DE3621307C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für
die Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine.
Ein Dieselmotor, bei dem Kraftstoff-Einspritzventile über
eine Kraftstoffzuleitung, in der eine unter Druck stehenden
Kraftstoff aufnehmende Speicherkammer angeordnet ist, mit
einer Kraftstoff-Förderpumpe verbunden sind, ist bekannt.
Unter Druck stehender, von der Förderpumpe zugeführter
Kraftstoff wird von den Einspritzventilen in zugeordnete
Brennräume der Zylinder eingespritzt (US-PS 35 87 547). Bei
diesem Dieselmotor werden die Einspritzzeit und die Menge
des von den Einspritzventilen eingespritzten Kraftstoffs in
Übereinstimmung mit Änderungen im Betriebszustand der
Maschine gesteuert.
Es ist jedoch schwierig, einen zufriedenstellenden Betrieb
der Maschine zu erlangen, wenn nur die Einspritzzeit und die
Menge des von den Einspritzventilen eingespritzten Kraft
stoffs gesteuert werden. Das bedeutet, daß es bei diesem
Dieselmotor notwendig ist, eine große Kraftstoffmenge von
den Einspritzventilen, wenn der Motor bei hoher Last
betrieben wird, innerhalb kurzer Zeit einzuspritzen. Wird
jedoch der Motor bei leichter Last betrieben, so ist es
notwendig, die Einspritzzeit zu verlängern sowie eine kleine
Kraftstoffmenge aus den Einspritzventilen nach und nach
einzuspritzen. Dennoch wird im Fall einer Steuerung der
Kraftstoffeinspritzung lediglich in bezug auf die Einspritz
zeit und die eingespritzte Menge des Kraftstoffs wie bei dem
in der US-PS 35 87 547 beschriebenen Dieselmotor eine große
Kraftstoffmenge in kurzer Zeit, wenn der Motor bei leichter
Last betrieben wird, eingespritzt. Daraus resultieren
Probleme insofern, als vom Motor Geräusche erzeugt werden,
die Ausgangsleistung des Motors herabgesetzt und der
Kraftstoffverbrauch erhöht wird.
Ferner ist eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von
Patentanspruch 1 bekannt (DE-OS 33 04 605). In diesem bekannten Fall
besteht die Druck-Steuereinrichtung aus einem Drehzahlregler für die als
Elektromotor ausgebildete Antriebsvorrichtung der Förderpumpe. Der
Drehzahlregler wird seinerseits von der Einspritz-Steuereinrichtung
gesteuert, die u. a. mit einem den Druck in der Druckspeicherkammer
wiedergebenden Fühler-Ausgangssignal gespeist wird. Dabei wird der Motor
bzw. die Antriebsvorrichtung intermittierend so angetrieben, daß sich in
der Druckspeicherkammer ein gewünschter Druck einstellt. In diesem
bekannten Fall schwankt der Druck im Druckspeicher intermittierend und
ohne hinreichende Berücksichtigung des Betriebszustandes der Brennkraft
maschine, so daß auch in diesem Fall die vorstehend genannten Probleme
noch bestehen. Insbesondere ist nicht hinreichend berücksichtigt, daß es
notwendig ist, eine große Kraftstoffmenge innerhalb kurzer Zeit
einzuspritzen, wenn die Brennkraftmaschine bei hoher Last betrieben
wird, während es bei niedriger Last notwendig ist, die Einspritzzeit zu
verlängern und eine kleine Kraftstoffmenge allmählich einzuspritzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für die
Kraftstoffeinspritzung zu schaffen, die den vorstehend genannten
Notwendigkeiten gerecht wird und einen zufriedenstellenden Betrieb der
Brennkraftmaschine bei allen ihren Betriebszuständen erreichen läßt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Steuervorrichtung gemäß
Patentanspruch 1 gelöst. Durch die erfindungsgemäß vorgesehenen Maßnah
men ist dafür gesorgt, daß die Höhe des Drucks im Druckspeicher stets
einen solchen Wert hat, daß dieser Druck zu einer für den jeweiligen
Betriebszustand optimalen Einspritzung führt.
Durch die DE-OS 31 26 393 ist eine Steuervorrichtung für die Kraftstoff
einspritzung bekannt, bei der wie bei der erfindungsgemäßen Steuervor
richtung mittels eines Fühlers der Druck in der Druckspeicherkammer
erfaßt wird. Diese Druckmessung liefert eine Information über die
tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge. Die Kraftstoffmenge je
Einspritzung bestimmt die Einspritz-Endzeiteinstellung, wie dies in
vorteilhafter Ausbildung der Erfindung gemäß Anspruch 6 vorgesehen ist.
Durch die DE-OS 29 07 279 ist eine Steuervorrichtung für die Kraftstoff
einspritzung bei einer Brennkraftmaschine bekannt, bei der kein
Ziel-Kraftstoffdruck bestimmt wird; vielmehr stellt sich der Druck in
der Druckspeicherkammer selbsttätig in Abhängigkeit von den Mengen des
der Druckspeicherkammer zugeführten und aus dieser entnommenen Kraft
stoffs ein.
Durch die DD-PS 70 213 ist es an sich bekannt, eine Voreinspritzung und
eine Haupteinspritzung vorzunehmen, wie dies gemäß Patentanspruch 15
auch bei der Erfindung vorgesehen sein kann.
Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es
zeigt
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen gemäß der Erfindung
ausgebildeten Dieselmotor;
Fig. 2 einen Schnitt durch einen Teil des Dieselmotors von
Fig. 1;
Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein Einspritzventil;
Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt durch den Kolben des in
Fig. 3 gezeigten Einspritzventils;
Fig. 5 einen Querschnitt durch die Kraftstoff-Förderpumpe
des in Fig. 1 gezeigten Dieselmotors;
Fig. 6 eine Ansicht des Steuerhebels und der Antriebsvor
richtung der Kraftstoff-Förderpumpe von Fig. 5;
Fig. 7 einen Flußplan des Hauptprogramms zur Durchführung
der Einspritzsteuerung gemäß der Erfindung;
Fig. 8 einen Flußplan zur Durchführung der Berechnung
einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge;
Fig. 9 einen Flußplan zur Durchführung der Berechnung der
Einspritzeinstellung in dem Fall, da eine Voreinspritzung
nicht ausgeführt wird;
Fig. 10 und 11 Flußpläne zur Durchführung der Einspritzein
stellung in dem Fall, da eine Voreinspritzung
ausgeführt wird;
Fig. 12 einen Flußplan zur Regelung des Kraftstoffdrucks
in der Kraftstoff-Druckspeicherkammer;
Fig. 13 und 14 Diagramme zur Erläuterung von Korrektur
koeffizienten und Beziehungen;
Fig. 15 ein Diagramm zur Einspritzeinstellung.
Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Dieselmotor 1 mit einem Zylin
derblock 2, Zylinderkopf 3, Kolben 4, Brennraum 5, Einlaß
ventil 6, Auslaßventil 7, Einspritzventil 8, das im Brenn
raum 5 angeordnet ist, und mit einem Ansaugrohr 9, dessen
Lufteinlaß mit einem Turbolader Tu verbunden ist. Für
jeden Motorzylinder ist ein Einspritzventil 8 vorgesehen,
die jeweils an ein Kraftstoff-Speicherrohr 11 über zugeordnete
Kraftstoff-Speiseleitungen 10 angeschlossen sind.
Innerhalb des Speicherrohres 11 ist eine unter Druck stehende,
Kraftstoff aufnehmende Speicherkammer (Druckspeicherkammer)
12 mit einem festen Volumen angeordnet, aus der
unter Druck stehender Kraftstoff den Einspritzventilen 8
über die Speiseleitungen 10 zugeführt wird. Die Druckspeicherkammer
12 ist über eine Kraftstoff-Zuleitung 13 mit der
Druckseite einer Kraftstoff-Förderpumpe 14 verbunden, und
die Menge des von dieser Pumpe 14 abgegebenen Kraftstoffs
ist regelbar. Die Saugseite der Förderpumpe 14 ist mit der
Druckseite einer Kraftstoffpumpe 15 verbunden, deren Saugseite
mit einem Kraftstoffbehälter 16 in Verbindung steht.
Die Einspritzventile 8 sind über eine Kraftstoff-Rücklaufleitung
17 mit dem Kraftstoffbehälter 16 verbunden.
Die Kraftstoffpumpe 15 dient dazu, aus dem Behälter 16
Kraftstoff der Kraftstoff-Förderpumpe 14 zuzuführen. Es ist
hier zu bemerken, daß dann, wenn die Förderpumpe 14 imstande
ist, durch eigene Kraft den Kraftstoff aus dem Behälter 16
anzusaugen und deshalb die Kraftstoffpumpe 15 für diesen
Zweck nicht benötigt wird, diese Kraftstoffpumpe 15 zwischen
der Kraftstoff-Förderpumpe 14 und dem Behälter 16 auch weggelassen
werden kann. Die Förderpumpe 14 dient dazu, Kraftstoff
mit einem hohen Druck abzugeben, wobei dieser Kraftstoff,
der unter hohem Druck steht, dann in der Druckspeicherkammer
12 gespeichert wird.
Das in Fig. 3 gezeigte Einspritzventil 8 weist einen Ventilkörper
20, eine Düse 21, einen Abstandsring 22, einen die
Düse 21 sowie den Abstandsring 22 im Ventilkörper 20 fest
legenden Düsenhalter 23, einen Kraftstoffeintritt 24 und
an der Spitze der Düse 21 ausgebildete Düsenbohrungen 25
auf. In den Ventilkörper 20, den Abstandsring 22 und die
Düse 21 sind in Hintereinanderanordnung eine Regelstange
26, ein Druckzapfen 27 und eine Nadel 28 verschiebbar eingebaut.
Oberhalb der Regelstange 26 ist eine über den Kraftstoffeintritt
24 und die zugeordnete Speiseleitung 10 mit
der Kraftstoff-Druckspeicherkammer 12 verbundene Kraftstoffkammer
29 ausgebildet. Demzufolge wirkt derselbe Kraftstoffdruck
wie in der Druckspeicherkammer 12 auch in der Kraftstoffkammer
29, und zwar wirkt er auf die obere Stirnfläche
der Regelstange 26.
Die Nadel 28 ist mit einer kegelförmigen Druckaufnahmefläche
30 versehen, um die herum eine Nadel-Druckkammer 31 ausgebildet
ist, welche einerseits über einen Kraftstoffkanal
32 mit der Kammer 29 und andererseits über einen die Nadel
28 umgebenden Kraftstoff-Ringkanal 33 mit den Düsenbohrungen
25 verbunden ist.
In den Ventilkörper 20 ist eine den Druckzapfen 27 abwärts
drückende Druckfeder 34 eingesetzt, die über den Zapfen
einen Abwärtsdruck auf die Nadel 28 ausübt. Die Regelstange
26 ist an einem mittigen Abschnitt mit einer kegelförmigen
Druckaufnahmefläche 35 versehen, um die herum eine Regelstangen-
Druckkammer 36 ausgebildet ist, die ständig mit einem
Zylinder 37, der im Ventilkörper 20 unter einem rechten
Winkel zu dessen Längsachse ausgestaltet ist, in Verbindung
steht. Im Zylinder 37 ist ein mit einem O-Dichtungsring 39
versehener Kolben 38 verschiebbar aufgenommen.
Am Ventilkörper 20 ist ein Stellantrieb 40 befestigt, der
ein am Ventilkörper 20 festes Gehäuse 41 sowie ein zwischen
dieses und den Kolben 38 eingefügtes piezoelektrisches Bauteil
42 umfaßt und der Betätigung des Kolbens 38 dient. Das
piezoelektrische Bauteil ist eine Mehrschichtenkonstruktion
aus einer Vielzahl von aneinandergesetzten dünnen Platten
aus piezoelektrischem Material. Wenn an dieses Bauteil 42
eine elektrische Spannung gelegt wird, so wird auf Grund
der Elektrostriktionswirkung im piezoelektrischen Bauteil
42 eine längsgerichtete, innere Spannung erzeugt, so daß
sich das Bauteil 42 in der Längsrichtung ausdehnt.
Das Maß der Ausdehnung ist gering und beträgt beispielsweise
etwa 50 µm. Jedoch ist die Ansprechempfindlichkeit gut, da
die Ansprechzeit des piezoelektrischen Bauteils 42 etwa
80 µs beträgt. Wird das Anlegen der elektrischen Spannung
an das Bauteil 42 unterbrochen, so zieht es sich augenblicklich
zusammen. Wie Fig. 3 zeigt, ist zwischen den Ventilkörper
20 und den Kolben 38 eine Scheibenfeder 43 eingefügt,
die den Kolben 38 zum piezoelektrischen Bauteil 42 hin
drückt.
Im Kolben 38 ist, wie Fig. 4 zeigt, ein Kraftstoffkanal 44
ausgebildet, an dessen Ende eine Ventilkugel 45 angeordnet
ist. In das Innere des Gehäuses 41 wird zur Kühlung des
piezoelektrischen Bauteils 42 durch eine (nicht gezeigte)
Umwälzeinrichtung Kraftstoff gefördert, so daß das Gehäuseinnere
mit Kraftstoff gefüllt ist. Wenn die Kraftstoffmenge
in der Regelstangen-Druckkammer 36 vermindert wird, dann
wird über den Kraftstoffkanal 44 und die Ventilkugel 45
Kraftstoff aus dem Gehäuse 41 in die Regelstangen-Druckkammer
36 gefördert.
Wenn der Kraftstoff in der Regelstangen-Druckkammer 36 nicht
unter Druck steht, dann wirkt von seiten des Kraftstoffdrucks
auf die obere Stirnfläche der Nadel 28 und von seiten
der Druckfeder 34 die die Nadel 28 abwärts drückende Kraft
ein. Eine die Nadel 28 aufwärts drückende Kraft rührt aus
dem Druck des Kraftstoffs, der auf die kegelförmige Druckaufnahmefläche
30 an der Nadel einwirkt. Der Durchmesser
der Regelstange 26, die Kraft der Druckfeder 34 und der Inhalt
der Druckaufnahmefläche 30 der Nadel 28 werden derart
bestimmt, daß die Summe der Abwärtskräfte geringfügig größer
ist als die insgesamt anstehende Aufwärtskraft, wenn der
Kraftstoff in der Regelstangen-Druckkammer 36 nicht unter
Druck steht. Demzufolge wirkt normalerweise die Abwärtskraft
auf die Nadel 28, so daß diese im Normalfall die Düsenbohrungen
25 verschließt.
Bei Anlegen einer Spannung an das piezoelektrische Bauteil
42 dehnt sich dieses in der Längsrichtung aus, womit
der Kolben 38 nach links (in Fig. 3) bewegt wird, was einen
Druckanstieg des Kraftstoffs in der Regelstangen-Druckkammer
36 zur Folge hat, so daß die auf die Druckaufnahmefläche
35 wirkende Kraft die Regelstange 26 aufwärts verschiebt.
Damit bewegt sich auch die Nadel 28 aufwärts, so daß Kraftstoff
aus den Düsenbohrungen 25 ausgestoßen wird. Die Ansprechzeit
ist in diesem Zustand etwa 80 µs, d.h., sie ist,
wie gesagt wurde, extrem schnell. Wird das Anlegen einer
Spannung an das piezoelektrische Bauteil 42 unterbrochen,
so zieht es sich zusammen, womit der Druck des Kraftstoffs
in der Regelstangen-Druckkammer 36 vermindert wird,
was zur Folge hat, daß die Regelstange 26 und die Nadel 28
eine Abwärtsbewegung ausführen, womit das Ausstoßen von
Kraftstoff aus den Düsenbohrungen 25 beendet wird. Auch in
diesem Zustand beträgt die Ansprechzeit etwa 80 µs, sie ist
also äußerst kurz.
Wie schon gesagt wurde, werden der Durchmesser der Regelstange
26, die Kraft der Druckfeder 34 und der Inhalt der
Druckaufnahmefläche 30 der Nadel 28 so bestimmt, daß die
Summe der auf die Nadel 28 einwirkenden Abwärtskräfte geringfügig
größer ist als die Summe der auf die Nadel einwirkenden
Aufwärtskräfte. Es ist demzufolge möglich, der Nadel
28 eine Aufwärtsbewegung durch Aufbringen einer geringen
Aufwärtskraft an der Druckaufnahmefläche 35 der Regelstange
26 zu vermitteln. Das bedeutet, daß es möglich ist, die
Nadel 28 zu einer Aufwärtsbewegung zu bringen, indem der
Druck des Kraftstoffs in der Regelstangen-Druckkammer 36
geringfügig erhöht wird. Insofern braucht nur eine geringe
Menge an elektrischer Energie dem piezoelektrischen Bauteil
42 zugeführt zu werden, um der Nadel 28 eine Aufwärtsbewegung
zu vermitteln, weshalb also die Möglichkeit gegeben
ist, den Energieverbrauch in hohem Maß zu vermindern.
Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Ausführungsform für eine Kraftstoff-
Förderpumpe 14, wobei darauf hinzuweisen ist, daß
deren Fördermenge regelbar ist.
Die Förderpumpe 14 umfaßt ein Pumpengehäuse 50, eine von
diesem starr getragene, ortsfeste Welle 51, einen um diese
Welle 51 umlaufenden Rotor 52, einen mit Hilfe eines Schwenkzapfens
53 schwenkbar mit dem Pumpengehäuse 50 verbundenen
Stator 54 und einen innerhalb des Stators sowie von diesem
über Lager 55 drehbar gehaltenen Ring 56. Der Rotor 52 weist
eine Mehrzahl von radial angeordneten Kolben 57, mit denen
zusammen sich zwischen den Ring 56 und die radialen Kolben
57 eingesetzte Gleitschuhe 58 bewegen, auf. Durch die Drehung
des Rotors 52 werden die Kolben 57 um die ortsfeste
Welle 51 gedreht. Während dieser Drehung gleiten die Schuhe
58 an der Innenumfangsfläche des Ringes 56, der auf Grund
der zwischen ihm und den Schuhen 58 erzeugten Reibungskraft
gleichzeitig dreht.
In der ortsfesten Welle 51 sind eine Saugkammer 59 und eine
Druckkammer 60 ausgebildet, wobei die Saugkammer 59 mit der
Druckseite der Kraftstoffpumpe 15 (Fig. 1) und die Druckkammer
60 mit der Kraftstoff-Druckspeicherkammer 12 (Fig. 1)
verbunden sind. Jeder der Zylinderräume 61 der radialen
Kolben 57 ist abwechselnd zur Saug- oder Druckkammer 59 bzw.
60 hin offen. Die Kolben 57 bewegen sich während der Zeit,
da die Zylinderräume 61 zur Saugkammer 59 hin offen sind,
radial auswärts, so daß folglich in dieser Zeit Kraftstoff
in die Zylinderräume 61 gesaugt wird. Andererseits bewegen
sich die Kolben 57 während der Zeit, in der die Zylinderräume
61 zur Druckkammer 60 hin offen sind, radial einwärts,
so daß in dieser Zeit in den Zylinderräumen 61 enthaltener
Kraftstoff in die Druckkammer 60 gedrückt wird. Die Menge
des in die Druckkammer 60 geförderten Kraftstoffs hängt vom
Hub der Kolben 57 ab, der wiederum von der Stellung des Stators
54 bestimmt wird. Demzufolge ist es durch Schwenken
des Stators 54 um den Schwenkzapfen 53 möglich, die Menge
des von der Förderpumpe 14 abgegebenen Kraftstoffs zu regeln,
wie es damit auch möglich ist, den Druck des in der
Kraftstoff-Druckspeicherkammer 12 (Fig. 1) befindlichen
Kraftstoffs zu regeln.
Im unteren Teil des Pumpengehäuses 50 ist ein Steuerhebel
62 angeordnet, der in Richtung der Achse der ortsfesten
Welle 51 verschiebbar sowie mit einem zu seiner Achse
schräg verlaufenden Längsschlitz 63 versehen ist, in den
ein am unteren Teil des Stators 54 mit diesem einstückig
ausgebildeter Arm 64 verschiebbar eingeführt ist. Wenn der
Steuerhebel 62 in seiner axialen Richtung bewegt wird, so
schwenkt folglich der Stator 54 um den Zapfen 53, womit die
von der Förderpumpe 14 abgegebene Kraftstoffmenge geregelt
wird. Der Steuerhebel 62 steht über ein Reduktionsgetriebe
65 mit einer Antriebsvorrichtung 66 in Verbindung, die in
diesem Fall ein Schrittmotor ist, an dessen Stelle aber auch
ein anderer Antrieb, z. B. ein Linear-Schaltmagnet, zum Einsatz
kommen kann. Der Steuerhebel 62 wird von der Antriebsvorrichtung
66 in axialer Richtung bewegt, womit die Menge
des von der Förderpumpe 14 abgegebenen Kraftstoffs und demzufolge
der Druck des Kraftstoffs in der Druckspeicherkammer
12 durch die Antriebsvorrichtung 66 geregelt werden.
Wie die Fig. 1 zeigt, ist zur Steuerung der Einspritzventile
8 und der Antriebsvorrichtung 66 ein elektrisches Steuergerät
70 vorgesehen, das als ein Computer ausgebildet ist
und einen ROM (Festwertspeicher) 72, einen RAM (Speicher
mit wahlfreiem Zugriff) 73, eine Zentraleinheit (Mikroprozessor
usw.) ZVE 74, einen Eingangskanal 75 und einen Ausgangskanal
76 umfaßt. Ein bidirektionaler Datenbus 71 dient
der Verbindung des ROM 72, des RAM 73, der ZVE 74 und des
Ein- sowie Ausgangskanals 75, 76 untereinander.
Gemäß Fig. 1 ist ein Kraftstoff-Druckfühler 80, der den
Kraftstoffdruck in der Druckspeicherkammer 12 erfaßt, am
einen Ende des Kraftstoff-Speicherrohres 11 befestigt. Dieser
Druckfühler 80 erzeugt eine dem Kraftstoffdruck in der Druck
speicherkammer 12 proportionale Ausgangsspannung und ist
über einen A/D-Wandler 81 an den Eingangskanal 75 angeschlossen.
Ein Druckfühler 82 ist im Ansaugrohr 9 angeordnet,
um den darin herrschenden Druck zu ermitteln. Dieser
Druckfühler 82 erzeugt eine dem Druck im Ansaugrohr 9 proportionale
Ausgangsspannung und ist über A/D-Wandler
83 an den Eingangskanal 75 angeschlossen. Ein die Temperatur
des Motorkühlmittels erfassender Temperaturfühler 84 ist
am Motorblock 1 angebracht und erzeugt eine der Kühlmitteltemperatur
proportionale Ausgangsspannung. Der Temperaturfühler
84 ist über einen A/D-Wandler 85 mit dem Eingangskanal
75 verbunden. Ein eine dem Grad der Verlagerung im Niederdrücken
des Gaspedals 86 proportionale Ausgangsspannung
liefernder Lastfühler 87 ist dem Gaspedal zugeordnet und
über einen A/D-Wandler 88 mit dem Eingangskanal 75 verbunden.
An der Motorkurbelwelle 96 sind zwei Scheiben 89 und
90 befestigt, während zwei Kurbelwinkelfühler 91 und 92 so
angeordnet sind, daß sie jeweils dem mit einer Zähnung versehenen
Außenumfang der beiden Scheiben 89 und 90 zugewandt
sind. Der Kurbelwinkelfühler 91 erzeugt einen Ausgangsimpuls,
der angibt, daß beispielsweise der Zylinder #1 im oberen
Totpunkt seines Ansaughubes ist. Demzufolge wird der
Betrieb eines jeden Einspritzventils 8 auf der Grundlage
der vom Kurbelwinkelfühler 91 abgegebenen Impulse bestimmt.
Der Kurbelwinkelfühler 92 erzeugt immer dann einen Ausgangsimpuls,
wenn die Motorkurbelwelle 96 um einen vorbestimmten
Winkel dreht. Demzufolge kann die Motordrehzahl aus den
vom Kurbelwinkelfühler 92 abgegebenen Impulsen berechnet
werden. Die beiden Kurbelwinkelfühler 91, 92 sind mit dem
Eingangskanal 75 direkt verbunden.
Der Ausgangskanal 76 ist einerseits mit der von einem
Schrittmotor gebildeten Antriebsvorrichtung 66 über eine
Antriebsschaltung 93 und andererseits mit den piezoelektrischen
Bauteilen 42 der einzelnen Einspritzventile 8 über
entsprechende Treiberkreise 94 verbunden.
Die Arbeitsweise der Kraftstoff-Einspritzsteuervorrichtung
wird unter Bezugnahme auf die Fig. 7-14 erläutert.
Die Fig. 7 zeigt ein Hauptprogramm, das mittels sequentieller,
bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel durchgeführter
Unterbrechungen abgearbeitet wird.
Im Schritt 100 werden das Ausgangssignal des Kurbelwinkelfühlers
92, das die Verlagerung L des Gaspedals 86 kennzeichnende
Signal des Lastfühlers 87, das den Druck B im Ansaugrohr
9 wiedergebende Ausgangssignal vom Druckfühler 82, das
die Temperatur T des Motorkühlmittels darstellende Ausgangssignal
vom Temperaturfühler 84 und das den Kraftstoffdruck
P in der Druckspeicherkammer 12 kennzeichnende Ausgangssignal
vom Kraftstoff-Druckfühler 80 nacheinander in die ZVE
74 eingegeben, und aus dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelfühlers
92 wird die Motordrehzahl N berechnet. Dann werden
die Drehzahl N, die Verlagerung L des Gaspedals, der Druck
B, die Temperatur T und der Kraftstoffdruck P im RAM 73 gespeichert.
Anschließend wird im Schritt 200 die einzuspritzende
Kraftstoffmenge τ berechnet, worauf im Schritt 300
die Einspritzeinstellung berechnet wird. Die Regelung des
Kraftstoffdrucks P wird im Schritt 400 ausgeführt.
Die Berechnung der Kraftstoffmenge τ im Schritt 200 ist in
Fig. 8, die Berechnung der Einspritzverstellung im Schritt
300 ist in den Fig. 9-11 und die Regelung des Kraftstoffdrucks
P im Schritt 400 ist in Fig. 12 dargestellt.
Gemäß dem Flußplan von Fig. 8 zur Berechnung der einzuspritzenden
Kraftstoffmenge τ wird im Schritt 201 aus der Größe
der Verlagerung L des Gaspedals 86, d.h. aus der Motorlast
L, die einzuspritzende Basis-Kraftstoffmenge τ0 berechnet.
Die Fig. 13(a) zeigt die Beziehung zwischen der Basis-Kraftstoffmenge
τ0 sowie der Motorlast L, und diese Beziehung
wird im ROM 72 gespeichert. Dann wird aus dem Druck B im
Ansaugrohr 9 ein Druck-Korrekturkoeffizient K1 berechnet,
der zur Korrektur der Basis-Kraftstoffmenge τ0 verwendet
wird, wenn der Turbolader Tu in Betrieb ist. Wie die Fig. 13(b)
zeigt, steigt der Druck-Korrekturkoeffizient K1 an,
wenn der Druck B größer wird. Die in Fig. 13(b) gezeigte
Beziehung wird im ROM 72 gespeichert.
Im Schritt 203 wird dann unter Verwendung der Gleichung
τ=K1·τ0 die einzuspritzende Kraftstoffmenge τ, und
im Schritt 204 wird die maximal einzuspritzende Kraftstoffmenge
MAX aus der Kühlmitteltemperatur T berechnet. Wie die
Fig. 13 (c) zeigt, wird die maximale Kraftstoffmenge MAX mit
ansteigender Temperatur T vermindert, um die Erzeugung von
Rauch zu verhindern. Die in Fig. 13 (c) gezeigte Beziehung
wird im ROM 72 gespeichert.
Hierauf wird im Schritt 205 bestimmt, ob die Kraftstoffmenge
τ größer als die maximale Kraftstoffmenge MAX ist oder
nicht, und wenn τ<MAX ist, dann geht die Routine zum Schritt
206, und MAX wird in τ eingesetzt. Demzufolge wird die maximale
Kraftstoffmenge durch die Kühlmitteltemperatur T begrenzt.
Der in Fig. 9 gezeigte Flußplan stellt die Berechnung der
Einspritzeinstellung dar, wenn eine Voreinspritzung nicht
ausgeführt wird.
Im Schritt 301 wird aus der Motordrehzahl N und der Motorlast
L die Einspritz-Startzeiteinstellung τa berechnet.
Die Beziehung zwischen der Drehzahl N, der Motorlast L und
der Einspritz-Startzeiteinstellung τ11, . . ., τmn ist in
Fig. 13(d) gezeigt und wird im ROM 72 in Form einer Abbildung
gespeichert, und die Einspritz-Startzeiteinstellung τa
wird aus dieser Abbildung berechnet. Dann wird im Schritt 302
aus der Kühlmitteltemperatur T der Temperatur-Korrekturkoeffizient
K2 berechnet, der, wie Fig. 13 (f) zeigt,
mit steigender Temperatur T vermindert wird. Die in Fig.
13 (f) gezeigte Beziehung wird im ROM 72 gespeichert. Im
Schritt 303 wird dann aus dem Druck B im Ansaugrohr 9 der
Druck-Korrekturkoeffizient K₃ berechnet, der zur Korrektur
der Einspritz-Startzeiteinstellung τa benutzt wird, wenn
der Turbolader Tu in Betrieb ist. Wie die Fig. 13 (e) zeigt,
steigt der Druck-Korrekturkoeffizient K₃ an, wenn der Druck
B hoch wird. Die in Fig. 13 (e) dagestellte Beziehung wird
im ROM 72 gespeichert. Im Schritt 304 werden dann die Korrek
turkoeffizienten K₂ und K₃ zur Einspritz-Startzeiteinstellung
τa addiert, so daß die aktuelle Einspritz-Startzeit
einstellung τa erhalten wird, die vergrößert, d. h. vorver
schoben wird, wenn die Korrekturkoeffizienten K₂ und K₃
größer werden. Anchließend wird im Schritt 305 die aktuelle
Einspritz-Endzeiteinstellung τb aus der aktuellen Ein
spritz-Startzeiteinstellung τa und der in der Routine von
Fig. 8 berechneten Kraftstoffmenge τ berechnet. Im Schritt
306 werden dann die so erhaltene aktuelle Einspritz-Start
zeiteinstellung τa sowie die aktuelle Einspritz-Endzeitein
stellung τb zum Ausgangskanal 76 ausgegeben, und das Ein
spritzen der Einspritzventile 8 wird auf der Grundlage von
τa sowie τb gesteuert.
Die in Fig. 10 und 11 gezeigten Flußpläne beziehen sich auf
die Berechnung der Einspritzverstellung, wenn eine Voreinspritzung
ausgeführt wird.
Im Schritt 311 (Fig. 10) wird die Anzahl n der Einspritzun
gen bestimmt. Hierbei kennzeichnet n=1 den Fall, daß nur
die Haupteinspritzung durchgeführt wird, und n=2 kennzeich
net den Fall, daß die Voreinspritzung vor Durchführung der
Haupteinspritzung einmal ausgeführt wird. Ferner kennzeichnet
n=3 den Fall, daß vor Durchführung der Haupteinspritzung
die Voreinspritzung zweimal ausgeführt wird. Im großen
und ganzen gilt, daß die Voreinspritzung ausgeführt wird,
wenn der Motor bei Leichtlast mit niedriger Drehzahl betrieben
wird.
Im Schritt 311 wird aus der Motordrehzahl N, der Motorlast
L und anderen Parametern bestimmt, ob n<1 ist. Ist n=1,
dann geht die Routine zum Schritt 313, in dem die Einspritz-
Startzeiteinstellung τa aus der Motordrehzahl N und
-last L berechnet wird. Die Beziehung der Einspritz-Start
zeiteinstellung τ₁₁, . . ., τmn sowie der Drehzahl N und
Motorlast L, die in Fig. 13 (d) gezeigt ist, wird in Form
einer Abbildung im ROM 72 gespeichert, und aus dieser Abbil
dung wird die Einspritz-Startzeiteinstellung τa berechnet.
Im Schritt 314 (Fig. 11) wird aus der Temperatur T des Kühl
mittels der Temperatur-Korrekturfaktor K₂ berechnet, der,
wie Fig. 13 (f) zeigt, mit steigender Temperatur T kleiner
wird. Die in Fig. 13 (f) dargestellte Beziehung wird im
ROM 72 gespeichert. Anschließend wird im Schritt 315 aus
dem Druck B im Ansaugrohr 9 der Druck-Korrekturkoeffizient
K₃ berechnet, der verwendet wird, um die Einspritz-Start
zeiteinstellung τa zu korrigieren, wenn der Turbolader Tu
in Betrieb ist. Wie die Fig. 13 (e) zeigt, wird der Druck-
Korrekturkoeffizient größer, wenn der Druck B höher wird.
Die in Fig. 13 (e) dargestellte Beziehung wird im ROM 72 ge
speichert. Hierauf werden im Schritt 316 die Korrekturkoeffi
zienten K₂ und K₃ zur Einspritz-Startzeiteinstellung τa
addiert, womit die aktuelle Einspritz-Startzeiteinstellung
τa erhalten wird, die vergrößert, d. h. vorverschoben wird,
wenn die Korrekturkoeffizienten K₂ und K₃ größer werden.
Aus der aktuellen Einspritz-Startzeiteinstellung τa und der
in der Routine von Fig. 8 berechneten Kraftstoffmenge τ wird
dann im Schritt 317 die aktuelle Einspritz-Endzeiteinstellung
τb berechnet, wobei die so erhaltene aktuelle Einspritz-
Startzeiteinstellung τa und aktuelle Einspritz-Endzeitein
stellung
τb zum Ausgangskanal 76 ausgegeben werden und die
Einspritzung der Einspritzventile 8 auf der Basis von τa
und τb gesteuert wird. In diesem Fall, wenn n=1 ist, wird
nur die Haupteinspritzung durchgeführt.
Wenn dagegen im Schritt 312 (Fig. 10) entschieden wird, daß
n<1 ist, dann geht die Routine zum Schritt 319 weiter,
in dem aus der Motordrehzahl N sowie der Motorlast L die
Basis-Kraftstoffmenge τP0 für die Voreinspritzung berechnet
wird. Die Beziehung zwischen der Basis-Kraftstoffmenge τP0
der Voreinspritzung, der Motordrehzahl N sowie -last L, die
in Fig. 14 (a) dargestellt ist, wird im ROM 72 in Form einer
Abbildung gespeichert, aus der dann im Schritt 319 die Basis-
Kraftstoffmenge τP0 der Voreinspritzung berechnet wird.
Aus der Kühlmitteltemperatur T des Motors wird hierauf im
Schritt 320 der Temperatur-Korrekturkoeffizient K6 berechnet,
der, wie Fig. 14 (b) zeigt, mit fallender Kühlmitteltemperatur
T größer wird. Die in Fig. 14 (b) dargestellte
Beziehung wird im ROM 72 gespeichert. Im Schritt 321 wird
dann mittels der Gleichung τP =τP0 · K6 die Kraftstoffmenge
τP der Voreinspritzung berechnet. Aus dem Schritt 321
wird klar, daß dann, wenn die Basis-Kraftstoffmenge τP0 der
Voreinspritzung konstant ist, die Voreinspritz-Kraftstoffmenge
τP mit fallender Kühlmitteltemperatur T größer wird.
Dann wird im Schritt 322 aus der Kühlmitteltemperatur T die
aktuelle Einspritz-Startzeiteinstellung τc der Voreinspritzung
berechnet, wobei, wie Fig. 14 (c) zeigt, diese Startzeiteinstellung
τc mit fallender Kühlmitteltemperatur T
größer wird, d. h., die aktuelle Einspritz-Startzeiteinstellung
der Voreinspritzung wird mit fallender Kühlmitteltemperatur
T vorverschoben. Die in Fig.14 (c) gezeigte Beziehung
wird im ROM 72 gespeichert. Anschließend wird im Schritt
323 die aktuelle Einspritz-Endzeiteinstellung τd der Voreinspritzung
aus der aktuellen Einspritz-Startzeiteinstellung
τc sowie der Kraftstoffmenge τP der Voreinspritzung berechnet,
worauf im Schritt 324 die Kraftstoffmenge τ der Haupteinspritzung
durch Subtraktion der Voreinspritz-Kraftstoffmenge
τP von der in der Routine von Fig. 8 ermittelten
Kraftstoffmenge τ berechnet wird. Im Schritt 325 wird dann
die Einspritz-Startzeiteinstelung τa aus der Motordrehzahl
N und -last L berechnet.
Im Schritt 316 (Fig. 11) werden die aktuelle Einspritz-Start
zeiteinstellung τa der Haupteinspritzung und im Schritt 317
die aktuelle Einspritz-Endzeiteinstellung τb der Hauptein
spritzung berechnet. Anschließend werden im Schritt 318 die
aktuelle Einspritz-Startzeiteinstellung τa sowie die aktuelle
Einspritz-Endzeiteinstellung τb der Haupteinspritzung
und die aktuelle Startzeiteinstellung τc sowie die aktuelle
Endzeiteinstellung τd der Voreinspritzung zum Ausgangskanal
76 ausgegeben. Das hat zum Ergebnis, daß wie Fig. 15
zeigt, die Voreinspritzung während der Zeit zwischen τc und
τd sowie die Haupteinspritzung während der Zeit zwischen
τa und τb ausgeführt werden.
Wenn die Motortemperatur abfällt, dann wird der von den
Einspritzventilen 8 eingespritzte Kraftstoff nicht in angemessener
Weise zerstäubt, weshalb für eine restlose Zerstäubung
des Kraftstoffs längere Zeit benötigt wird. Demzufolge
ist es vorzuziehen, daß die Voreinspritz-Startzeiteinstellung
bei einem Abfallen der Motortemperatur vorverschoben
wird, wie es im Hinblick auf die nicht angemessene
Kraftstoffzerstäubung auch vorzuziehen ist, bei einem Absinken
der Motortemperatur zusätzlich die Kraftstoffmenge
für die Voreinspritzung zu vergrößern. Da gemäß der Erfindung,
wie oben erwähnt wurde, die Einspritz-Startzeiteinstellung
der Voreinspritzung bei abfallender Motortemperatur
vorverschoben wird, ist es möglich, eine gute Verbrennung
zu erlangen und Geräusche sowie Vibrationen auf seiten des
Motors zu verhindern.
Die Fig. 12 zeigt einen Flußplan zur Steuerung des Drucks
P in der Speicherkammer 12 für den unter Druck gesetzten
Kraftstoff.
Im Schritt 401 (Fig. 12) wird aus der Motordrehzahl N sowie
-last L der Basisdruck P0 des Kraftstoffs in der Druckspeicherkammer
12 berechnet. Die in Fig. 13 (g) gezeigte Beziehung
zwischen dem Basis-Kraftstoffdruck P11, . . ., Pmn sowie
der Motordrehzahl N und der Motorlast L wird im ROM 72 in
Form einer Abbildung gespeichert, aus der im Schritt 401
der Basis-Kraftstoffdruck P0 berechnet wird. Im Schritt 402
wird aus der Kühlmitteltemperatur T des Motors der Temperatur-
Korrekturkoeffizient K4 berechnet, der, wie Fig. 13 (i)
zeigt, mit steigender Kühlmitteltemperatur T größer wird.
Die in Fig. 13 (i) gezeigte Beziehung wird im ROM 72 ge
speichert. Anschließend wird im Schritt 403 aus dem Druck
B im Ansaugrohr 9 der Druck-Korrekturkoeffizient K5 berechnet,
der zur Korrektur des Basis-Kraftstoffdrucks P0 benutzt
wird, wenn der Turbolader Tu in Betrieb ist. Wie die Fig. 13 (h)
zeigt, wird der Druck-Korrekturkoeffizient K5 mit ansteigendem
Druck B im Ansaugrohr 9 größer. Die in Fig. 13 (h)
gezeigte Beziehung wird im ROM 72 gespeichert. Im Schritt 404
wird dann der in der Druckspeicherkammer 12 gewünschte
Ziel-Kraftstoffdruck P0 berechnet, indem der im Schritt 401
erhaltene Basis-Kraftstoffdruck P0 mit den Korrekturkoeffizienten
K4 und K5 multipliziert wird. Der Ziel-Kraftstoffdruck
P0 wird mit steigender Kühlmitteltemperatur T angehoben,
wie er auch mit einem Anstieg des Drucks P im Ansaugrohr
9 angehoben wird. Hierauf wird im Schritt 405 bestimmt,
ob der absolute Wert |P₀-P| des Unterschieds zwischen dem
Ziel-Druck P0 und dem gegenwärtigen Kraftstoffdruck P in
der Druckspeicherkammer 12 kleiner ist als ein vorbestimmter
Wert ΔP. Wenn |P₀-P| ΔP ist, dann geht die Routine
zum Schritt 406 über, in dem bestimmt wird, ob der gegenwärtige
Kraftstoffdruck P höher ist als der Ziel-Kraftstoffdruck
P0. Ist P<P₀, so geht die Routine zum Schritt 407
über, in dem von der Schrittstellung ST des Antriebsvorrichtung
66 bildenden Schrittmotors eine vorbestimmte Anzahl
A von Schritten abgezogen wird. Weil nun der Steuerhebel
62 der Kraftstoff-Förderpumpe 14 zu einer Bewegung in einer
Richtung gebracht wird, wobei die von der Förderpumpe 14
abgegebene Kraftstoffmenge vermindert wird, so wird der Kraftstoffdruck
in der Druckspeicherkammer 12 augenblicklich herabgesetzt.
Wenn dagegen PP₀ ist, so geht die Routine vom
Schritt 406 zum Schritt 408 über, in dem zu der Schrittstellung
ST des Schrittmotors 66 eine vorbestimmte Schrittanzahl
A addiert wird. Das hat zum Ergebnis, daß wegen der Verstellung
des Steuerhebels 62 der Förderpumpe 14 in einer
Richtung, wobei die von der Pumpe 14 abgegebene Kraftstoffmenge
vermehrt wird, der Kraftstoffdruck in der Druckspeicherkammer
12 augenblicklich erhöht wird. Wenn jedoch im
Schritt 405 entschieden wird, daß |P₀-P| <ΔP ist, dann
wird die Verarbeitungsroutine beendet. Zu dieser Zeit bleibt
der Schrittmotor 66 stationär. Deshalb wird der Kraftstoffdruck
P in der Druckspeicherkammer 12 auf dem Ziel-Druck
P0 gehalten.
Gemäß der Erfindung ist es möglich, die Menge des von den
Einspritzdüsen eingespritzten Kraftstoffs so zu regeln, daß
diese Menge einer für einen Motorbetriebszustand optimalen
Einspritzmenge gleich wird, indem der Kraftstoffdruck in
der Druckspeicherkammer gesteuert wird. Als Ergebnis dessen
ist es möglich, ohne Rücksicht auf einen Motorbetriebszustand
eine gute Verbrennung zu erhalten, was es wiederum
möglich macht, Motorgeräusche zu vermeiden oder zu unterdrücken
und die Ausgangsleistung des Motors sowie die Kraftstoffausnutzung
zu steigern. Darüber hinaus ist für die
Regelung der von der Kraftstoff-Förderpumpe abgegebenen
Kraftstoffmenge eine große Kraft nicht erforderlich. Da
es somit möglich ist, eine klein bemessene Antriebsvorrichtung
zur Regelung der von der Förderpumpe abgegebenen Kraftstoffmenge
zu benutzen, ergibt sich daraus der Vorteil, daß
der Energiebedarf der Antriebsvorrichtung erheblich vermindert
wird.
Die Erfindung wurde anhand von bestimmten Ausführungsbeispielen,
die nur der Erläuterung dienen, beschrieben, so
daß klar ist, daß dem Fachmann durch die vermittelte Lehre Abwandlungen
nahegelegt sind, die aber als in den Rahmen der
Erfindung fallend anzusehen sind.
Claims (22)
1. Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung bei
einer Brennkraftmaschine mit einer Mehrzahl von Kraftstoff-
Einspritzventilen (8), mit einer Kraftstoff-Druckspeicher
kammer (12) mit festem Volumen, die zur Zufuhr von in der
Druckspeicherkammer enthaltenem, unter Druck stehendem
Kraftstoff in die Einspritzventile (8) mit diesen verbunden
ist, mit einer mit der Kraftstoff-Druckspeicherkammer (12)
zur Zufuhr von Kraftstoff in diese verbundenen Kraftstoff-
Förderpumpe (14), mit einer Antriebsvorrichtung (62, 66),
die die Menge des von der Förderpumpe (14) abgegebenen,
unter Druck gesetzten Kraftstoffs regelt, mit einem in der
Kraftstoff-Druckspeicherkammer (12) angeordneten Fühler (80),
der ein den Druck des in der Druckspeicherkammer unter Druck
stehenden Kraftstoffs wiedergebendes Ausgangssignal erzeugt,
mit einer Einspritz-Steuereinrichtung, die eine Einspritz-
Startzeiteinstellung sowie eine Einspritz-Endzeiteinstellung
in Übereinstimmung mit einer Änderung im Betriebszustand der
Brennkraftmaschine regelt, und mit einer Druck-Streuerein
richtung, die die Antriebsvorrichtung (62, 66) im Ansprechen
auf ein Fühler-Ausgangssignal steuert, um den Druck des in
der Druckspeicherkammer unter Druck stehenden Kraftstoffs an
einen vorbestimmten Druck anzugleichen, dadurch gekennzeich
net, daß die Druck-Steuereinrichtung einen die Drehzahl (N)
des Motors (1) ermittelnden Drehzahlfühler (92), einen die
Motorlast ermittelnden Lastfühler (87) und einen Speicher
(72) umfaßt, der Daten speichert, die die Beziehung zwischen
der Motordrehzahl, der Motorlast und einem Ziel-Kraftstoff
druck darstellen, und daß die Druck-Steuereinrichtung die
Antriebsvorrichtung im Ansprechen auf Ausgangssignale vom
Motordrehzahl- sowie Motorlastfühler steuert, um den Druck
(P) des in der Kraftstoff-Druckspeicherkammer (12) unter
Druck stehenden Kraftstoffs an den Ziel-Kraftstoffdruck
anzugleichen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druck-Steuereinrichtung einen die Motorkühlmittel
temperatur (T) ermittelnden Temperaturfühler (84) umfaßt und
der Speicher (72) Daten speichert, die die Beziehung
zwischen der Motordrehzahl (N), der Motorlast (L) und einem
Basisdruck darstellen, wobei der Ziel-Kraftstoffdruck durch
Korrektur des Basisdrucks mit der Kühlmitteltemperatur
erhalten wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Speicher (72) Daten speichert, die einen Temperatur-
Korrekturkoeffizienten darstellen, der mit steigender
Kühlmitteltemperatur anwächst, wobei der Ziel-Kraftstoff
druck durch Multiplikation des Basisdrucks mit dem Temperatur-
Korrekturkoeffizienten erhalten wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druck-Steuereinrichtung einen einen Druck (B) im
Ansaugrohr (9) des Motors (1) ermittelnden Druckfühler (82)
umfaßt und der Speicher (72) Daten speichert, die die
Beziehung zwischen der Motordrehzahl (N), der Motorlast (L)
und einem Basisdruck darstellen, wobei der gewünschte Druck
durch Korrektur des Basisdrucks mit dem Druck im Ansaugrohr
erhalten wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der Speicher (72) Daten speichert, die einen Druck-
Korrekturkoeffizienten darstellen, der mit ansteigendem
Druck (B) im Ansaugrohr anwächst, wobei der Ziel-Kraftstoff
druck durch Multiplikation des Basisdrucks mit dem Druck-
Korrekturkoeffizienten erhalten wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen Speicher (72)
umfaßt, der Daten speichert, die die Beziehung zwischen der
Motordrehzahl sowie einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge
und die Beziehung zwischen der Motorlast, der Drehzahl sowie
der Einspritz-Startzeiteinstellung darstellen, wobei die
Kraftstoffmenge aus den im Speicher gespeicherten Daten auf
der Basis der Motorlast, die Einspritz-Startzeiteinstellung
aus den im Speicher gespeicherten Daten auf der Grundlage
der Motorlast sowie Motordrehzahl und die Einspritz-Endzeit
einstellung aus der Kraftstoffmenge sowie der Einspritz-
Startzeiteinstellung berechnet werden.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen einen Druck (B) im
Ansaugrohr (9) des Motors ermittelnden Druckfühler (2)
umfaßt und daß der Speicher (72) Daten speichert, die die
Beziehung zwischen der Motordrehzahl und einer einzusprit
zenden Basis-Kraftstoffmenge darstellen, wobei die Kraft
stoffmenge durch eine Korrektur der Basis-Kraftstoffmenge
mit dem Druck im Ansaugrohr erhalten wird.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Speicher Daten speichert, die einen Druck-Korrektur
koeffizienten (K₁) darstellen, welcher mit ansteigendem
Druck (B) im Ansaugrohr größer wird, wobei die Kraftstoff
menge durch Multiplizieren der Basis-Kraftstoffmenge mit dem
Druck-Korrekturkoeffizienten erhalten wird.
9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen eine Temperatur
(T) des Motorkühlmittels ermittelnden Temperaturfühler (84)
umfaßt und daß der Speicher (72) Daten speichert, die eine
Beziehung zwischen der Kühlmitteltemperatur (T) und einer
maximalen, einzuspritzenden Kraftstoffmenge (MAX) darstel
len, wobei die Kraftstoffmenge unter der maximalen Kraft
stoffmenge gehalten wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Speicher Daten speichert, die die maximale Kraft
stoffmenge darstellen, die mit ansteigender Kühlmitteltempe
ratur vermindert wird.
11. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen die Temperatur (T)
des Motorkühlmittels ermittelnden Temperaturfühler (84)
umfaßt und der Speicher (72) Daten speichert, die eine
Beziehung zwischen der Kühlmitteltemperatur (T) und einem
Temperatur-Korrekturkoeffizienten (K₂) darstellen, wobei die
Einspritz-Startzeiteinstellung durch Addition des Temperatur-
Korrekturkoeffizienten zur Einspritz-Startzeiteinstellung
korrigiert wird.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß der Temperatur-Korrekturkoeffizient (K₂) mit ansteigender
Kühlmitteltemperatur (T) abnimmt.
13. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen den Druck im
Ansaugrohr (9) des Motors ermittelnden Druckfühler (82)
umfaßt und der Speicher (72) Daten speichert, die die
Beziehung zwischen dem Druck (B) im Ansaugrohr und einem
Druck-Korrekturkoeffizienten (K₃) darstellen, wobei die
Einspritz-Startzeiteinstellung durch Addition des Druck-
Korrekturkoeffizienten zur Einspritz-Startzeiteinstellung
korrigiert wird.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß der Druck-Korrekturkoeffizient (K₃) mit ansteigendem
Druck (B) im Ansaugrohr erhöht wird.
15. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einspritz-Steuereinrichtung die Einspritz-Startzeit
einstellung und die Einspritz-Endzeiteinstellung einer
Voreinspritzung sowie einer der Voreinspritzung folgenden
Haupteinspritzung steuert.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen Speicher (72)
umfaßt, der Daten speichert, die die Beziehung zwischen der
Motordrehzahl und einer Gesamtmenge an einzuspritzendem
Kraftstoff, die Beziehung zwischen der Motorlast, der
Motordrehzahl und der Einspritz-Startzeiteinstellung der
Haupteinspritzung, die Beziehung zwischen der Motorlast, der
Motordrehzahl und einer Kraftstoffmenge der Voreinspritzung
sowie die Einspritz-Startzeiteinstellung der Voreinspritzung
darstellen, wobei die Gesamt-Kraftstoffmenge aus den im
Speicher gespeicherten Daten auf der Grundlage der Motor
last, die Einspritz-Startzeiteinstellung der Haupteinsprit
zung aus den im Speicher gespeicherten Daten auf der
Grundlage der Motorlast sowie der Motordrehzahl, die
Einspritz-Endzeiteinstellung der Haupteinspritzung aus der
Gesamt-Kraftstoffmenge, der Kraftstoffmenge für die Vorein
spritzung sowie der Einspritz-Startzeiteinstellung der
Haupteinspritzung, die Kraftstoffmenge der Voreinspritzung
aus den im Speicher gespeicherten Daten auf der Grundlage
der Motorlast sowie der Motordrehzahl und die Einspritz-End
zeiteinstellung der Voreinspritzung aus der Kraftstoffmenge
der Voreinspritzung sowie der Einspritz-Startzeiteinstellung
der Voreinspritzung berechnet werden.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung durch Sub
traktion der Kraftstoffmenge der Voreinspritzung von der
Gesamt-Kraftstoffmenge erhalten wird.
18. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen eine Kühlmittel
temperatur (T) des Motors (1) ermittelnden Temperaturfühler
(84) umfaßt und der Speicher (72) Daten speichert, die die
Beziehung zwischen der Temperatur des Motorkühlmittels und
einem Temperatur-Korrekturkoeffizienten (K₆) darstellen,
wobei die Kraftstoffmenge der Voreinspritzung mit dem
Temperatur-Korrekturkoeffizienten korrigiert wird.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß sich der Temperatur-Korrekturkoeffizient (K₆) mit
ansteigender Kühlmitteltemperatur (T) verkleinert.
20. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen die Temperatur (T)
des Motorkühlmittels ermittelnden Temperaturfühler (84)
umfaßt, wobei die Einspritz-Startzeiteinstellung mit abneh
mender Kühlmitteltemperatur vorverschoben wird.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,
daß der Speicher (72) Daten speichert, die die Beziehung
zwischen der Kühlmitteltemperatur (T) und der Einspritz-
Startzeiteinstellung der Voreinspritzung darstellen.
22. Vorrichtung nach Anspruch 4, 7 oder 13, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ansaugrohr (9) mit einem Turbolader
(Tu) ausgestattet ist.
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