DE3621307C2

DE3621307C2 -

Info

Publication number: DE3621307C2
Application number: DE3621307A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Mishima Shizuoka Jp Takahashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-06-27
Filing date: 1986-06-25
Publication date: 1991-01-24
Also published as: US4841936A; DE3621307A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine.

Ein Dieselmotor, bei dem Kraftstoff-Einspritzventile über eine Kraftstoffzuleitung, in der eine unter Druck stehenden Kraftstoff aufnehmende Speicherkammer angeordnet ist, mit einer Kraftstoff-Förderpumpe verbunden sind, ist bekannt. Unter Druck stehender, von der Förderpumpe zugeführter Kraftstoff wird von den Einspritzventilen in zugeordnete Brennräume der Zylinder eingespritzt (US-PS 35 87 547). Bei diesem Dieselmotor werden die Einspritzzeit und die Menge des von den Einspritzventilen eingespritzten Kraftstoffs in Übereinstimmung mit Änderungen im Betriebszustand der Maschine gesteuert.

Es ist jedoch schwierig, einen zufriedenstellenden Betrieb der Maschine zu erlangen, wenn nur die Einspritzzeit und die Menge des von den Einspritzventilen eingespritzten Kraft stoffs gesteuert werden. Das bedeutet, daß es bei diesem Dieselmotor notwendig ist, eine große Kraftstoffmenge von den Einspritzventilen, wenn der Motor bei hoher Last betrieben wird, innerhalb kurzer Zeit einzuspritzen. Wird jedoch der Motor bei leichter Last betrieben, so ist es notwendig, die Einspritzzeit zu verlängern sowie eine kleine Kraftstoffmenge aus den Einspritzventilen nach und nach einzuspritzen. Dennoch wird im Fall einer Steuerung der Kraftstoffeinspritzung lediglich in bezug auf die Einspritz zeit und die eingespritzte Menge des Kraftstoffs wie bei dem in der US-PS 35 87 547 beschriebenen Dieselmotor eine große Kraftstoffmenge in kurzer Zeit, wenn der Motor bei leichter Last betrieben wird, eingespritzt. Daraus resultieren Probleme insofern, als vom Motor Geräusche erzeugt werden, die Ausgangsleistung des Motors herabgesetzt und der Kraftstoffverbrauch erhöht wird.

Ferner ist eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 bekannt (DE-OS 33 04 605). In diesem bekannten Fall besteht die Druck-Steuereinrichtung aus einem Drehzahlregler für die als Elektromotor ausgebildete Antriebsvorrichtung der Förderpumpe. Der Drehzahlregler wird seinerseits von der Einspritz-Steuereinrichtung gesteuert, die u. a. mit einem den Druck in der Druckspeicherkammer wiedergebenden Fühler-Ausgangssignal gespeist wird. Dabei wird der Motor bzw. die Antriebsvorrichtung intermittierend so angetrieben, daß sich in der Druckspeicherkammer ein gewünschter Druck einstellt. In diesem bekannten Fall schwankt der Druck im Druckspeicher intermittierend und ohne hinreichende Berücksichtigung des Betriebszustandes der Brennkraft maschine, so daß auch in diesem Fall die vorstehend genannten Probleme noch bestehen. Insbesondere ist nicht hinreichend berücksichtigt, daß es notwendig ist, eine große Kraftstoffmenge innerhalb kurzer Zeit einzuspritzen, wenn die Brennkraftmaschine bei hoher Last betrieben wird, während es bei niedriger Last notwendig ist, die Einspritzzeit zu verlängern und eine kleine Kraftstoffmenge allmählich einzuspritzen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung zu schaffen, die den vorstehend genannten Notwendigkeiten gerecht wird und einen zufriedenstellenden Betrieb der Brennkraftmaschine bei allen ihren Betriebszuständen erreichen läßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Steuervorrichtung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Durch die erfindungsgemäß vorgesehenen Maßnah men ist dafür gesorgt, daß die Höhe des Drucks im Druckspeicher stets einen solchen Wert hat, daß dieser Druck zu einer für den jeweiligen Betriebszustand optimalen Einspritzung führt.

Durch die DE-OS 31 26 393 ist eine Steuervorrichtung für die Kraftstoff einspritzung bekannt, bei der wie bei der erfindungsgemäßen Steuervor richtung mittels eines Fühlers der Druck in der Druckspeicherkammer erfaßt wird. Diese Druckmessung liefert eine Information über die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge. Die Kraftstoffmenge je Einspritzung bestimmt die Einspritz-Endzeiteinstellung, wie dies in vorteilhafter Ausbildung der Erfindung gemäß Anspruch 6 vorgesehen ist.

Durch die DE-OS 29 07 279 ist eine Steuervorrichtung für die Kraftstoff einspritzung bei einer Brennkraftmaschine bekannt, bei der kein Ziel-Kraftstoffdruck bestimmt wird; vielmehr stellt sich der Druck in der Druckspeicherkammer selbsttätig in Abhängigkeit von den Mengen des der Druckspeicherkammer zugeführten und aus dieser entnommenen Kraft stoffs ein.

Durch die DD-PS 70 213 ist es an sich bekannt, eine Voreinspritzung und eine Haupteinspritzung vorzunehmen, wie dies gemäß Patentanspruch 15 auch bei der Erfindung vorgesehen sein kann.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen gemäß der Erfindung ausgebildeten Dieselmotor;

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Teil des Dieselmotors von Fig. 1;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein Einspritzventil;

Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt durch den Kolben des in Fig. 3 gezeigten Einspritzventils;

Fig. 5 einen Querschnitt durch die Kraftstoff-Förderpumpe des in Fig. 1 gezeigten Dieselmotors;

Fig. 6 eine Ansicht des Steuerhebels und der Antriebsvor richtung der Kraftstoff-Förderpumpe von Fig. 5;

Fig. 7 einen Flußplan des Hauptprogramms zur Durchführung der Einspritzsteuerung gemäß der Erfindung;

Fig. 8 einen Flußplan zur Durchführung der Berechnung einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge;

Fig. 9 einen Flußplan zur Durchführung der Berechnung der Einspritzeinstellung in dem Fall, da eine Voreinspritzung nicht ausgeführt wird;

Fig. 10 und 11 Flußpläne zur Durchführung der Einspritzein stellung in dem Fall, da eine Voreinspritzung ausgeführt wird;

Fig. 12 einen Flußplan zur Regelung des Kraftstoffdrucks in der Kraftstoff-Druckspeicherkammer;

Fig. 13 und 14 Diagramme zur Erläuterung von Korrektur koeffizienten und Beziehungen;

Fig. 15 ein Diagramm zur Einspritzeinstellung.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Dieselmotor 1 mit einem Zylin derblock 2, Zylinderkopf 3, Kolben 4, Brennraum 5, Einlaß ventil 6, Auslaßventil 7, Einspritzventil 8, das im Brenn raum 5 angeordnet ist, und mit einem Ansaugrohr 9, dessen Lufteinlaß mit einem Turbolader Tu verbunden ist. Für jeden Motorzylinder ist ein Einspritzventil 8 vorgesehen, die jeweils an ein Kraftstoff-Speicherrohr 11 über zugeordnete Kraftstoff-Speiseleitungen 10 angeschlossen sind. Innerhalb des Speicherrohres 11 ist eine unter Druck stehende, Kraftstoff aufnehmende Speicherkammer (Druckspeicherkammer) 12 mit einem festen Volumen angeordnet, aus der unter Druck stehender Kraftstoff den Einspritzventilen 8 über die Speiseleitungen 10 zugeführt wird. Die Druckspeicherkammer 12 ist über eine Kraftstoff-Zuleitung 13 mit der Druckseite einer Kraftstoff-Förderpumpe 14 verbunden, und die Menge des von dieser Pumpe 14 abgegebenen Kraftstoffs ist regelbar. Die Saugseite der Förderpumpe 14 ist mit der Druckseite einer Kraftstoffpumpe 15 verbunden, deren Saugseite mit einem Kraftstoffbehälter 16 in Verbindung steht. Die Einspritzventile 8 sind über eine Kraftstoff-Rücklaufleitung 17 mit dem Kraftstoffbehälter 16 verbunden.

Die Kraftstoffpumpe 15 dient dazu, aus dem Behälter 16 Kraftstoff der Kraftstoff-Förderpumpe 14 zuzuführen. Es ist hier zu bemerken, daß dann, wenn die Förderpumpe 14 imstande ist, durch eigene Kraft den Kraftstoff aus dem Behälter 16 anzusaugen und deshalb die Kraftstoffpumpe 15 für diesen Zweck nicht benötigt wird, diese Kraftstoffpumpe 15 zwischen der Kraftstoff-Förderpumpe 14 und dem Behälter 16 auch weggelassen werden kann. Die Förderpumpe 14 dient dazu, Kraftstoff mit einem hohen Druck abzugeben, wobei dieser Kraftstoff, der unter hohem Druck steht, dann in der Druckspeicherkammer 12 gespeichert wird.

Das in Fig. 3 gezeigte Einspritzventil 8 weist einen Ventilkörper 20, eine Düse 21, einen Abstandsring 22, einen die Düse 21 sowie den Abstandsring 22 im Ventilkörper 20 fest legenden Düsenhalter 23, einen Kraftstoffeintritt 24 und an der Spitze der Düse 21 ausgebildete Düsenbohrungen 25 auf. In den Ventilkörper 20, den Abstandsring 22 und die Düse 21 sind in Hintereinanderanordnung eine Regelstange 26, ein Druckzapfen 27 und eine Nadel 28 verschiebbar eingebaut. Oberhalb der Regelstange 26 ist eine über den Kraftstoffeintritt 24 und die zugeordnete Speiseleitung 10 mit der Kraftstoff-Druckspeicherkammer 12 verbundene Kraftstoffkammer 29 ausgebildet. Demzufolge wirkt derselbe Kraftstoffdruck wie in der Druckspeicherkammer 12 auch in der Kraftstoffkammer 29, und zwar wirkt er auf die obere Stirnfläche der Regelstange 26.

Die Nadel 28 ist mit einer kegelförmigen Druckaufnahmefläche 30 versehen, um die herum eine Nadel-Druckkammer 31 ausgebildet ist, welche einerseits über einen Kraftstoffkanal 32 mit der Kammer 29 und andererseits über einen die Nadel 28 umgebenden Kraftstoff-Ringkanal 33 mit den Düsenbohrungen 25 verbunden ist.

In den Ventilkörper 20 ist eine den Druckzapfen 27 abwärts drückende Druckfeder 34 eingesetzt, die über den Zapfen einen Abwärtsdruck auf die Nadel 28 ausübt. Die Regelstange 26 ist an einem mittigen Abschnitt mit einer kegelförmigen Druckaufnahmefläche 35 versehen, um die herum eine Regelstangen- Druckkammer 36 ausgebildet ist, die ständig mit einem Zylinder 37, der im Ventilkörper 20 unter einem rechten Winkel zu dessen Längsachse ausgestaltet ist, in Verbindung steht. Im Zylinder 37 ist ein mit einem O-Dichtungsring 39 versehener Kolben 38 verschiebbar aufgenommen.

Am Ventilkörper 20 ist ein Stellantrieb 40 befestigt, der ein am Ventilkörper 20 festes Gehäuse 41 sowie ein zwischen dieses und den Kolben 38 eingefügtes piezoelektrisches Bauteil 42 umfaßt und der Betätigung des Kolbens 38 dient. Das piezoelektrische Bauteil ist eine Mehrschichtenkonstruktion aus einer Vielzahl von aneinandergesetzten dünnen Platten aus piezoelektrischem Material. Wenn an dieses Bauteil 42 eine elektrische Spannung gelegt wird, so wird auf Grund der Elektrostriktionswirkung im piezoelektrischen Bauteil 42 eine längsgerichtete, innere Spannung erzeugt, so daß sich das Bauteil 42 in der Längsrichtung ausdehnt. Das Maß der Ausdehnung ist gering und beträgt beispielsweise etwa 50 µm. Jedoch ist die Ansprechempfindlichkeit gut, da die Ansprechzeit des piezoelektrischen Bauteils 42 etwa 80 µs beträgt. Wird das Anlegen der elektrischen Spannung an das Bauteil 42 unterbrochen, so zieht es sich augenblicklich zusammen. Wie Fig. 3 zeigt, ist zwischen den Ventilkörper 20 und den Kolben 38 eine Scheibenfeder 43 eingefügt, die den Kolben 38 zum piezoelektrischen Bauteil 42 hin drückt.

Im Kolben 38 ist, wie Fig. 4 zeigt, ein Kraftstoffkanal 44 ausgebildet, an dessen Ende eine Ventilkugel 45 angeordnet ist. In das Innere des Gehäuses 41 wird zur Kühlung des piezoelektrischen Bauteils 42 durch eine (nicht gezeigte) Umwälzeinrichtung Kraftstoff gefördert, so daß das Gehäuseinnere mit Kraftstoff gefüllt ist. Wenn die Kraftstoffmenge in der Regelstangen-Druckkammer 36 vermindert wird, dann wird über den Kraftstoffkanal 44 und die Ventilkugel 45 Kraftstoff aus dem Gehäuse 41 in die Regelstangen-Druckkammer 36 gefördert.

Wenn der Kraftstoff in der Regelstangen-Druckkammer 36 nicht unter Druck steht, dann wirkt von seiten des Kraftstoffdrucks auf die obere Stirnfläche der Nadel 28 und von seiten der Druckfeder 34 die die Nadel 28 abwärts drückende Kraft ein. Eine die Nadel 28 aufwärts drückende Kraft rührt aus dem Druck des Kraftstoffs, der auf die kegelförmige Druckaufnahmefläche 30 an der Nadel einwirkt. Der Durchmesser der Regelstange 26, die Kraft der Druckfeder 34 und der Inhalt der Druckaufnahmefläche 30 der Nadel 28 werden derart bestimmt, daß die Summe der Abwärtskräfte geringfügig größer ist als die insgesamt anstehende Aufwärtskraft, wenn der Kraftstoff in der Regelstangen-Druckkammer 36 nicht unter Druck steht. Demzufolge wirkt normalerweise die Abwärtskraft auf die Nadel 28, so daß diese im Normalfall die Düsenbohrungen 25 verschließt.

Bei Anlegen einer Spannung an das piezoelektrische Bauteil 42 dehnt sich dieses in der Längsrichtung aus, womit der Kolben 38 nach links (in Fig. 3) bewegt wird, was einen Druckanstieg des Kraftstoffs in der Regelstangen-Druckkammer 36 zur Folge hat, so daß die auf die Druckaufnahmefläche 35 wirkende Kraft die Regelstange 26 aufwärts verschiebt. Damit bewegt sich auch die Nadel 28 aufwärts, so daß Kraftstoff aus den Düsenbohrungen 25 ausgestoßen wird. Die Ansprechzeit ist in diesem Zustand etwa 80 µs, d.h., sie ist, wie gesagt wurde, extrem schnell. Wird das Anlegen einer Spannung an das piezoelektrische Bauteil 42 unterbrochen, so zieht es sich zusammen, womit der Druck des Kraftstoffs in der Regelstangen-Druckkammer 36 vermindert wird, was zur Folge hat, daß die Regelstange 26 und die Nadel 28 eine Abwärtsbewegung ausführen, womit das Ausstoßen von Kraftstoff aus den Düsenbohrungen 25 beendet wird. Auch in diesem Zustand beträgt die Ansprechzeit etwa 80 µs, sie ist also äußerst kurz.

Wie schon gesagt wurde, werden der Durchmesser der Regelstange 26, die Kraft der Druckfeder 34 und der Inhalt der Druckaufnahmefläche 30 der Nadel 28 so bestimmt, daß die Summe der auf die Nadel 28 einwirkenden Abwärtskräfte geringfügig größer ist als die Summe der auf die Nadel einwirkenden Aufwärtskräfte. Es ist demzufolge möglich, der Nadel 28 eine Aufwärtsbewegung durch Aufbringen einer geringen Aufwärtskraft an der Druckaufnahmefläche 35 der Regelstange 26 zu vermitteln. Das bedeutet, daß es möglich ist, die Nadel 28 zu einer Aufwärtsbewegung zu bringen, indem der Druck des Kraftstoffs in der Regelstangen-Druckkammer 36 geringfügig erhöht wird. Insofern braucht nur eine geringe Menge an elektrischer Energie dem piezoelektrischen Bauteil 42 zugeführt zu werden, um der Nadel 28 eine Aufwärtsbewegung zu vermitteln, weshalb also die Möglichkeit gegeben ist, den Energieverbrauch in hohem Maß zu vermindern.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Ausführungsform für eine Kraftstoff- Förderpumpe 14, wobei darauf hinzuweisen ist, daß deren Fördermenge regelbar ist.

Die Förderpumpe 14 umfaßt ein Pumpengehäuse 50, eine von diesem starr getragene, ortsfeste Welle 51, einen um diese Welle 51 umlaufenden Rotor 52, einen mit Hilfe eines Schwenkzapfens 53 schwenkbar mit dem Pumpengehäuse 50 verbundenen Stator 54 und einen innerhalb des Stators sowie von diesem über Lager 55 drehbar gehaltenen Ring 56. Der Rotor 52 weist eine Mehrzahl von radial angeordneten Kolben 57, mit denen zusammen sich zwischen den Ring 56 und die radialen Kolben 57 eingesetzte Gleitschuhe 58 bewegen, auf. Durch die Drehung des Rotors 52 werden die Kolben 57 um die ortsfeste Welle 51 gedreht. Während dieser Drehung gleiten die Schuhe 58 an der Innenumfangsfläche des Ringes 56, der auf Grund der zwischen ihm und den Schuhen 58 erzeugten Reibungskraft gleichzeitig dreht.

In der ortsfesten Welle 51 sind eine Saugkammer 59 und eine Druckkammer 60 ausgebildet, wobei die Saugkammer 59 mit der Druckseite der Kraftstoffpumpe 15 (Fig. 1) und die Druckkammer 60 mit der Kraftstoff-Druckspeicherkammer 12 (Fig. 1) verbunden sind. Jeder der Zylinderräume 61 der radialen Kolben 57 ist abwechselnd zur Saug- oder Druckkammer 59 bzw. 60 hin offen. Die Kolben 57 bewegen sich während der Zeit, da die Zylinderräume 61 zur Saugkammer 59 hin offen sind, radial auswärts, so daß folglich in dieser Zeit Kraftstoff in die Zylinderräume 61 gesaugt wird. Andererseits bewegen sich die Kolben 57 während der Zeit, in der die Zylinderräume 61 zur Druckkammer 60 hin offen sind, radial einwärts, so daß in dieser Zeit in den Zylinderräumen 61 enthaltener Kraftstoff in die Druckkammer 60 gedrückt wird. Die Menge des in die Druckkammer 60 geförderten Kraftstoffs hängt vom Hub der Kolben 57 ab, der wiederum von der Stellung des Stators 54 bestimmt wird. Demzufolge ist es durch Schwenken des Stators 54 um den Schwenkzapfen 53 möglich, die Menge des von der Förderpumpe 14 abgegebenen Kraftstoffs zu regeln, wie es damit auch möglich ist, den Druck des in der Kraftstoff-Druckspeicherkammer 12 (Fig. 1) befindlichen Kraftstoffs zu regeln.

Im unteren Teil des Pumpengehäuses 50 ist ein Steuerhebel 62 angeordnet, der in Richtung der Achse der ortsfesten Welle 51 verschiebbar sowie mit einem zu seiner Achse schräg verlaufenden Längsschlitz 63 versehen ist, in den ein am unteren Teil des Stators 54 mit diesem einstückig ausgebildeter Arm 64 verschiebbar eingeführt ist. Wenn der Steuerhebel 62 in seiner axialen Richtung bewegt wird, so schwenkt folglich der Stator 54 um den Zapfen 53, womit die von der Förderpumpe 14 abgegebene Kraftstoffmenge geregelt wird. Der Steuerhebel 62 steht über ein Reduktionsgetriebe 65 mit einer Antriebsvorrichtung 66 in Verbindung, die in diesem Fall ein Schrittmotor ist, an dessen Stelle aber auch ein anderer Antrieb, z. B. ein Linear-Schaltmagnet, zum Einsatz kommen kann. Der Steuerhebel 62 wird von der Antriebsvorrichtung 66 in axialer Richtung bewegt, womit die Menge des von der Förderpumpe 14 abgegebenen Kraftstoffs und demzufolge der Druck des Kraftstoffs in der Druckspeicherkammer 12 durch die Antriebsvorrichtung 66 geregelt werden.

Wie die Fig. 1 zeigt, ist zur Steuerung der Einspritzventile 8 und der Antriebsvorrichtung 66 ein elektrisches Steuergerät 70 vorgesehen, das als ein Computer ausgebildet ist und einen ROM (Festwertspeicher) 72, einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 73, eine Zentraleinheit (Mikroprozessor usw.) ZVE 74, einen Eingangskanal 75 und einen Ausgangskanal 76 umfaßt. Ein bidirektionaler Datenbus 71 dient der Verbindung des ROM 72, des RAM 73, der ZVE 74 und des Ein- sowie Ausgangskanals 75, 76 untereinander.

Gemäß Fig. 1 ist ein Kraftstoff-Druckfühler 80, der den Kraftstoffdruck in der Druckspeicherkammer 12 erfaßt, am einen Ende des Kraftstoff-Speicherrohres 11 befestigt. Dieser Druckfühler 80 erzeugt eine dem Kraftstoffdruck in der Druck speicherkammer 12 proportionale Ausgangsspannung und ist über einen A/D-Wandler 81 an den Eingangskanal 75 angeschlossen. Ein Druckfühler 82 ist im Ansaugrohr 9 angeordnet, um den darin herrschenden Druck zu ermitteln. Dieser Druckfühler 82 erzeugt eine dem Druck im Ansaugrohr 9 proportionale Ausgangsspannung und ist über A/D-Wandler 83 an den Eingangskanal 75 angeschlossen. Ein die Temperatur des Motorkühlmittels erfassender Temperaturfühler 84 ist am Motorblock 1 angebracht und erzeugt eine der Kühlmitteltemperatur proportionale Ausgangsspannung. Der Temperaturfühler 84 ist über einen A/D-Wandler 85 mit dem Eingangskanal 75 verbunden. Ein eine dem Grad der Verlagerung im Niederdrücken des Gaspedals 86 proportionale Ausgangsspannung liefernder Lastfühler 87 ist dem Gaspedal zugeordnet und über einen A/D-Wandler 88 mit dem Eingangskanal 75 verbunden. An der Motorkurbelwelle 96 sind zwei Scheiben 89 und 90 befestigt, während zwei Kurbelwinkelfühler 91 und 92 so angeordnet sind, daß sie jeweils dem mit einer Zähnung versehenen Außenumfang der beiden Scheiben 89 und 90 zugewandt sind. Der Kurbelwinkelfühler 91 erzeugt einen Ausgangsimpuls, der angibt, daß beispielsweise der Zylinder #1 im oberen Totpunkt seines Ansaughubes ist. Demzufolge wird der Betrieb eines jeden Einspritzventils 8 auf der Grundlage der vom Kurbelwinkelfühler 91 abgegebenen Impulse bestimmt. Der Kurbelwinkelfühler 92 erzeugt immer dann einen Ausgangsimpuls, wenn die Motorkurbelwelle 96 um einen vorbestimmten Winkel dreht. Demzufolge kann die Motordrehzahl aus den vom Kurbelwinkelfühler 92 abgegebenen Impulsen berechnet werden. Die beiden Kurbelwinkelfühler 91, 92 sind mit dem Eingangskanal 75 direkt verbunden.

Der Ausgangskanal 76 ist einerseits mit der von einem Schrittmotor gebildeten Antriebsvorrichtung 66 über eine Antriebsschaltung 93 und andererseits mit den piezoelektrischen Bauteilen 42 der einzelnen Einspritzventile 8 über entsprechende Treiberkreise 94 verbunden.

Die Arbeitsweise der Kraftstoff-Einspritzsteuervorrichtung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 7-14 erläutert.

Die Fig. 7 zeigt ein Hauptprogramm, das mittels sequentieller, bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel durchgeführter Unterbrechungen abgearbeitet wird.

Im Schritt 100 werden das Ausgangssignal des Kurbelwinkelfühlers 92, das die Verlagerung L des Gaspedals 86 kennzeichnende Signal des Lastfühlers 87, das den Druck B im Ansaugrohr 9 wiedergebende Ausgangssignal vom Druckfühler 82, das die Temperatur T des Motorkühlmittels darstellende Ausgangssignal vom Temperaturfühler 84 und das den Kraftstoffdruck P in der Druckspeicherkammer 12 kennzeichnende Ausgangssignal vom Kraftstoff-Druckfühler 80 nacheinander in die ZVE 74 eingegeben, und aus dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelfühlers 92 wird die Motordrehzahl N berechnet. Dann werden die Drehzahl N, die Verlagerung L des Gaspedals, der Druck B, die Temperatur T und der Kraftstoffdruck P im RAM 73 gespeichert. Anschließend wird im Schritt 200 die einzuspritzende Kraftstoffmenge τ berechnet, worauf im Schritt 300 die Einspritzeinstellung berechnet wird. Die Regelung des Kraftstoffdrucks P wird im Schritt 400 ausgeführt.

Die Berechnung der Kraftstoffmenge τ im Schritt 200 ist in Fig. 8, die Berechnung der Einspritzverstellung im Schritt 300 ist in den Fig. 9-11 und die Regelung des Kraftstoffdrucks P im Schritt 400 ist in Fig. 12 dargestellt.

Gemäß dem Flußplan von Fig. 8 zur Berechnung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge τ wird im Schritt 201 aus der Größe der Verlagerung L des Gaspedals 86, d.h. aus der Motorlast L, die einzuspritzende Basis-Kraftstoffmenge τ₀ berechnet. Die Fig. 13(a) zeigt die Beziehung zwischen der Basis-Kraftstoffmenge τ₀ sowie der Motorlast L, und diese Beziehung wird im ROM 72 gespeichert. Dann wird aus dem Druck B im Ansaugrohr 9 ein Druck-Korrekturkoeffizient K₁ berechnet, der zur Korrektur der Basis-Kraftstoffmenge τ₀ verwendet wird, wenn der Turbolader Tu in Betrieb ist. Wie die Fig. 13(b) zeigt, steigt der Druck-Korrekturkoeffizient K₁ an, wenn der Druck B größer wird. Die in Fig. 13(b) gezeigte Beziehung wird im ROM 72 gespeichert.

Im Schritt 203 wird dann unter Verwendung der Gleichung τ=K₁·τ₀ die einzuspritzende Kraftstoffmenge τ, und im Schritt 204 wird die maximal einzuspritzende Kraftstoffmenge MAX aus der Kühlmitteltemperatur T berechnet. Wie die Fig. 13 (c) zeigt, wird die maximale Kraftstoffmenge MAX mit ansteigender Temperatur T vermindert, um die Erzeugung von Rauch zu verhindern. Die in Fig. 13 (c) gezeigte Beziehung wird im ROM 72 gespeichert.

Hierauf wird im Schritt 205 bestimmt, ob die Kraftstoffmenge τ größer als die maximale Kraftstoffmenge MAX ist oder nicht, und wenn τ<MAX ist, dann geht die Routine zum Schritt 206, und MAX wird in τ eingesetzt. Demzufolge wird die maximale Kraftstoffmenge durch die Kühlmitteltemperatur T begrenzt.

Der in Fig. 9 gezeigte Flußplan stellt die Berechnung der Einspritzeinstellung dar, wenn eine Voreinspritzung nicht ausgeführt wird.

Im Schritt 301 wird aus der Motordrehzahl N und der Motorlast L die Einspritz-Startzeiteinstellung τ_a berechnet. Die Beziehung zwischen der Drehzahl N, der Motorlast L und der Einspritz-Startzeiteinstellung τ₁₁, . . ., τ_mn ist in Fig. 13(d) gezeigt und wird im ROM 72 in Form einer Abbildung gespeichert, und die Einspritz-Startzeiteinstellung τ_a wird aus dieser Abbildung berechnet. Dann wird im Schritt 302 aus der Kühlmitteltemperatur T der Temperatur-Korrekturkoeffizient K₂ berechnet, der, wie Fig. 13 (f) zeigt, mit steigender Temperatur T vermindert wird. Die in Fig. 13 (f) gezeigte Beziehung wird im ROM 72 gespeichert. Im Schritt 303 wird dann aus dem Druck B im Ansaugrohr 9 der Druck-Korrekturkoeffizient K₃ berechnet, der zur Korrektur der Einspritz-Startzeiteinstellung τ_a benutzt wird, wenn der Turbolader Tu in Betrieb ist. Wie die Fig. 13 (e) zeigt, steigt der Druck-Korrekturkoeffizient K₃ an, wenn der Druck B hoch wird. Die in Fig. 13 (e) dagestellte Beziehung wird im ROM 72 gespeichert. Im Schritt 304 werden dann die Korrek turkoeffizienten K₂ und K₃ zur Einspritz-Startzeiteinstellung τ_a addiert, so daß die aktuelle Einspritz-Startzeit einstellung τ_a erhalten wird, die vergrößert, d. h. vorver schoben wird, wenn die Korrekturkoeffizienten K₂ und K₃ größer werden. Anchließend wird im Schritt 305 die aktuelle Einspritz-Endzeiteinstellung τ_b aus der aktuellen Ein spritz-Startzeiteinstellung τ_a und der in der Routine von Fig. 8 berechneten Kraftstoffmenge τ berechnet. Im Schritt 306 werden dann die so erhaltene aktuelle Einspritz-Start zeiteinstellung τ_a sowie die aktuelle Einspritz-Endzeitein stellung τ_b zum Ausgangskanal 76 ausgegeben, und das Ein spritzen der Einspritzventile 8 wird auf der Grundlage von τ_a sowie τ_b gesteuert.

Die in Fig. 10 und 11 gezeigten Flußpläne beziehen sich auf die Berechnung der Einspritzverstellung, wenn eine Voreinspritzung ausgeführt wird.

Im Schritt 311 (Fig. 10) wird die Anzahl n der Einspritzun gen bestimmt. Hierbei kennzeichnet n=1 den Fall, daß nur die Haupteinspritzung durchgeführt wird, und n=2 kennzeich net den Fall, daß die Voreinspritzung vor Durchführung der Haupteinspritzung einmal ausgeführt wird. Ferner kennzeichnet n=3 den Fall, daß vor Durchführung der Haupteinspritzung die Voreinspritzung zweimal ausgeführt wird. Im großen und ganzen gilt, daß die Voreinspritzung ausgeführt wird, wenn der Motor bei Leichtlast mit niedriger Drehzahl betrieben wird.

Im Schritt 311 wird aus der Motordrehzahl N, der Motorlast L und anderen Parametern bestimmt, ob n<1 ist. Ist n=1, dann geht die Routine zum Schritt 313, in dem die Einspritz- Startzeiteinstellung τ_a aus der Motordrehzahl N und -last L berechnet wird. Die Beziehung der Einspritz-Start zeiteinstellung τ₁₁, . . ., τ_mn sowie der Drehzahl N und Motorlast L, die in Fig. 13 (d) gezeigt ist, wird in Form einer Abbildung im ROM 72 gespeichert, und aus dieser Abbil dung wird die Einspritz-Startzeiteinstellung τ_a berechnet. Im Schritt 314 (Fig. 11) wird aus der Temperatur T des Kühl mittels der Temperatur-Korrekturfaktor K₂ berechnet, der, wie Fig. 13 (f) zeigt, mit steigender Temperatur T kleiner wird. Die in Fig. 13 (f) dargestellte Beziehung wird im ROM 72 gespeichert. Anschließend wird im Schritt 315 aus dem Druck B im Ansaugrohr 9 der Druck-Korrekturkoeffizient K₃ berechnet, der verwendet wird, um die Einspritz-Start zeiteinstellung τ_a zu korrigieren, wenn der Turbolader Tu in Betrieb ist. Wie die Fig. 13 (e) zeigt, wird der Druck- Korrekturkoeffizient größer, wenn der Druck B höher wird. Die in Fig. 13 (e) dargestellte Beziehung wird im ROM 72 ge speichert. Hierauf werden im Schritt 316 die Korrekturkoeffi zienten K₂ und K₃ zur Einspritz-Startzeiteinstellung τ_a addiert, womit die aktuelle Einspritz-Startzeiteinstellung τ_a erhalten wird, die vergrößert, d. h. vorverschoben wird, wenn die Korrekturkoeffizienten K₂ und K₃ größer werden. Aus der aktuellen Einspritz-Startzeiteinstellung τ_a und der in der Routine von Fig. 8 berechneten Kraftstoffmenge τ wird dann im Schritt 317 die aktuelle Einspritz-Endzeiteinstellung τ_b berechnet, wobei die so erhaltene aktuelle Einspritz- Startzeiteinstellung τ_a und aktuelle Einspritz-Endzeitein stellung τ_b zum Ausgangskanal 76 ausgegeben werden und die Einspritzung der Einspritzventile 8 auf der Basis von τ_a und τ_b gesteuert wird. In diesem Fall, wenn n=1 ist, wird nur die Haupteinspritzung durchgeführt.

Wenn dagegen im Schritt 312 (Fig. 10) entschieden wird, daß n<1 ist, dann geht die Routine zum Schritt 319 weiter, in dem aus der Motordrehzahl N sowie der Motorlast L die Basis-Kraftstoffmenge τP₀ für die Voreinspritzung berechnet wird. Die Beziehung zwischen der Basis-Kraftstoffmenge τP₀ der Voreinspritzung, der Motordrehzahl N sowie -last L, die in Fig. 14 (a) dargestellt ist, wird im ROM 72 in Form einer Abbildung gespeichert, aus der dann im Schritt 319 die Basis- Kraftstoffmenge τP₀ der Voreinspritzung berechnet wird. Aus der Kühlmitteltemperatur T des Motors wird hierauf im Schritt 320 der Temperatur-Korrekturkoeffizient K₆ berechnet, der, wie Fig. 14 (b) zeigt, mit fallender Kühlmitteltemperatur T größer wird. Die in Fig. 14 (b) dargestellte Beziehung wird im ROM 72 gespeichert. Im Schritt 321 wird dann mittels der Gleichung τP =τP₀ · K₆ die Kraftstoffmenge τP der Voreinspritzung berechnet. Aus dem Schritt 321 wird klar, daß dann, wenn die Basis-Kraftstoffmenge τP₀ der Voreinspritzung konstant ist, die Voreinspritz-Kraftstoffmenge τP mit fallender Kühlmitteltemperatur T größer wird. Dann wird im Schritt 322 aus der Kühlmitteltemperatur T die aktuelle Einspritz-Startzeiteinstellung τ_c der Voreinspritzung berechnet, wobei, wie Fig. 14 (c) zeigt, diese Startzeiteinstellung τ_c mit fallender Kühlmitteltemperatur T größer wird, d. h., die aktuelle Einspritz-Startzeiteinstellung der Voreinspritzung wird mit fallender Kühlmitteltemperatur T vorverschoben. Die in Fig.14 (c) gezeigte Beziehung wird im ROM 72 gespeichert. Anschließend wird im Schritt 323 die aktuelle Einspritz-Endzeiteinstellung τ_d der Voreinspritzung aus der aktuellen Einspritz-Startzeiteinstellung τ_c sowie der Kraftstoffmenge τP der Voreinspritzung berechnet, worauf im Schritt 324 die Kraftstoffmenge τ der Haupteinspritzung durch Subtraktion der Voreinspritz-Kraftstoffmenge τP von der in der Routine von Fig. 8 ermittelten Kraftstoffmenge τ berechnet wird. Im Schritt 325 wird dann die Einspritz-Startzeiteinstelung τ_a aus der Motordrehzahl N und -last L berechnet.

Im Schritt 316 (Fig. 11) werden die aktuelle Einspritz-Start zeiteinstellung τ_a der Haupteinspritzung und im Schritt 317 die aktuelle Einspritz-Endzeiteinstellung τ_b der Hauptein spritzung berechnet. Anschließend werden im Schritt 318 die aktuelle Einspritz-Startzeiteinstellung τ_a sowie die aktuelle Einspritz-Endzeiteinstellung τ_b der Haupteinspritzung und die aktuelle Startzeiteinstellung τ_c sowie die aktuelle Endzeiteinstellung τ_d der Voreinspritzung zum Ausgangskanal 76 ausgegeben. Das hat zum Ergebnis, daß wie Fig. 15 zeigt, die Voreinspritzung während der Zeit zwischen τ_c und τ_d sowie die Haupteinspritzung während der Zeit zwischen τ_a und τ_b ausgeführt werden.

Wenn die Motortemperatur abfällt, dann wird der von den Einspritzventilen 8 eingespritzte Kraftstoff nicht in angemessener Weise zerstäubt, weshalb für eine restlose Zerstäubung des Kraftstoffs längere Zeit benötigt wird. Demzufolge ist es vorzuziehen, daß die Voreinspritz-Startzeiteinstellung bei einem Abfallen der Motortemperatur vorverschoben wird, wie es im Hinblick auf die nicht angemessene Kraftstoffzerstäubung auch vorzuziehen ist, bei einem Absinken der Motortemperatur zusätzlich die Kraftstoffmenge für die Voreinspritzung zu vergrößern. Da gemäß der Erfindung, wie oben erwähnt wurde, die Einspritz-Startzeiteinstellung der Voreinspritzung bei abfallender Motortemperatur vorverschoben wird, ist es möglich, eine gute Verbrennung zu erlangen und Geräusche sowie Vibrationen auf seiten des Motors zu verhindern.

Die Fig. 12 zeigt einen Flußplan zur Steuerung des Drucks P in der Speicherkammer 12 für den unter Druck gesetzten Kraftstoff.

Im Schritt 401 (Fig. 12) wird aus der Motordrehzahl N sowie -last L der Basisdruck P₀ des Kraftstoffs in der Druckspeicherkammer 12 berechnet. Die in Fig. 13 (g) gezeigte Beziehung zwischen dem Basis-Kraftstoffdruck P₁₁, . . ., P_mn sowie der Motordrehzahl N und der Motorlast L wird im ROM 72 in Form einer Abbildung gespeichert, aus der im Schritt 401 der Basis-Kraftstoffdruck P₀ berechnet wird. Im Schritt 402 wird aus der Kühlmitteltemperatur T des Motors der Temperatur- Korrekturkoeffizient K₄ berechnet, der, wie Fig. 13 (i) zeigt, mit steigender Kühlmitteltemperatur T größer wird. Die in Fig. 13 (i) gezeigte Beziehung wird im ROM 72 ge speichert. Anschließend wird im Schritt 403 aus dem Druck B im Ansaugrohr 9 der Druck-Korrekturkoeffizient K₅ berechnet, der zur Korrektur des Basis-Kraftstoffdrucks P₀ benutzt wird, wenn der Turbolader Tu in Betrieb ist. Wie die Fig. 13 (h) zeigt, wird der Druck-Korrekturkoeffizient K₅ mit ansteigendem Druck B im Ansaugrohr 9 größer. Die in Fig. 13 (h) gezeigte Beziehung wird im ROM 72 gespeichert. Im Schritt 404 wird dann der in der Druckspeicherkammer 12 gewünschte Ziel-Kraftstoffdruck P₀ berechnet, indem der im Schritt 401 erhaltene Basis-Kraftstoffdruck P₀ mit den Korrekturkoeffizienten K₄ und K₅ multipliziert wird. Der Ziel-Kraftstoffdruck P₀ wird mit steigender Kühlmitteltemperatur T angehoben, wie er auch mit einem Anstieg des Drucks P im Ansaugrohr 9 angehoben wird. Hierauf wird im Schritt 405 bestimmt, ob der absolute Wert |P₀-P| des Unterschieds zwischen dem Ziel-Druck P₀ und dem gegenwärtigen Kraftstoffdruck P in der Druckspeicherkammer 12 kleiner ist als ein vorbestimmter Wert ΔP. Wenn |P₀-P| ΔP ist, dann geht die Routine zum Schritt 406 über, in dem bestimmt wird, ob der gegenwärtige Kraftstoffdruck P höher ist als der Ziel-Kraftstoffdruck P₀. Ist P<P₀, so geht die Routine zum Schritt 407 über, in dem von der Schrittstellung ST des Antriebsvorrichtung 66 bildenden Schrittmotors eine vorbestimmte Anzahl A von Schritten abgezogen wird. Weil nun der Steuerhebel 62 der Kraftstoff-Förderpumpe 14 zu einer Bewegung in einer Richtung gebracht wird, wobei die von der Förderpumpe 14 abgegebene Kraftstoffmenge vermindert wird, so wird der Kraftstoffdruck in der Druckspeicherkammer 12 augenblicklich herabgesetzt. Wenn dagegen PP₀ ist, so geht die Routine vom Schritt 406 zum Schritt 408 über, in dem zu der Schrittstellung ST des Schrittmotors 66 eine vorbestimmte Schrittanzahl A addiert wird. Das hat zum Ergebnis, daß wegen der Verstellung des Steuerhebels 62 der Förderpumpe 14 in einer Richtung, wobei die von der Pumpe 14 abgegebene Kraftstoffmenge vermehrt wird, der Kraftstoffdruck in der Druckspeicherkammer 12 augenblicklich erhöht wird. Wenn jedoch im Schritt 405 entschieden wird, daß |P₀-P| <ΔP ist, dann wird die Verarbeitungsroutine beendet. Zu dieser Zeit bleibt der Schrittmotor 66 stationär. Deshalb wird der Kraftstoffdruck P in der Druckspeicherkammer 12 auf dem Ziel-Druck P₀ gehalten.

Gemäß der Erfindung ist es möglich, die Menge des von den Einspritzdüsen eingespritzten Kraftstoffs so zu regeln, daß diese Menge einer für einen Motorbetriebszustand optimalen Einspritzmenge gleich wird, indem der Kraftstoffdruck in der Druckspeicherkammer gesteuert wird. Als Ergebnis dessen ist es möglich, ohne Rücksicht auf einen Motorbetriebszustand eine gute Verbrennung zu erhalten, was es wiederum möglich macht, Motorgeräusche zu vermeiden oder zu unterdrücken und die Ausgangsleistung des Motors sowie die Kraftstoffausnutzung zu steigern. Darüber hinaus ist für die Regelung der von der Kraftstoff-Förderpumpe abgegebenen Kraftstoffmenge eine große Kraft nicht erforderlich. Da es somit möglich ist, eine klein bemessene Antriebsvorrichtung zur Regelung der von der Förderpumpe abgegebenen Kraftstoffmenge zu benutzen, ergibt sich daraus der Vorteil, daß der Energiebedarf der Antriebsvorrichtung erheblich vermindert wird.

Die Erfindung wurde anhand von bestimmten Ausführungsbeispielen, die nur der Erläuterung dienen, beschrieben, so daß klar ist, daß dem Fachmann durch die vermittelte Lehre Abwandlungen nahegelegt sind, die aber als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims

1. Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine mit einer Mehrzahl von Kraftstoff- Einspritzventilen (8), mit einer Kraftstoff-Druckspeicher kammer (12) mit festem Volumen, die zur Zufuhr von in der Druckspeicherkammer enthaltenem, unter Druck stehendem Kraftstoff in die Einspritzventile (8) mit diesen verbunden ist, mit einer mit der Kraftstoff-Druckspeicherkammer (12) zur Zufuhr von Kraftstoff in diese verbundenen Kraftstoff- Förderpumpe (14), mit einer Antriebsvorrichtung (62, 66), die die Menge des von der Förderpumpe (14) abgegebenen, unter Druck gesetzten Kraftstoffs regelt, mit einem in der Kraftstoff-Druckspeicherkammer (12) angeordneten Fühler (80), der ein den Druck des in der Druckspeicherkammer unter Druck stehenden Kraftstoffs wiedergebendes Ausgangssignal erzeugt, mit einer Einspritz-Steuereinrichtung, die eine Einspritz- Startzeiteinstellung sowie eine Einspritz-Endzeiteinstellung in Übereinstimmung mit einer Änderung im Betriebszustand der Brennkraftmaschine regelt, und mit einer Druck-Streuerein richtung, die die Antriebsvorrichtung (62, 66) im Ansprechen auf ein Fühler-Ausgangssignal steuert, um den Druck des in der Druckspeicherkammer unter Druck stehenden Kraftstoffs an einen vorbestimmten Druck anzugleichen, dadurch gekennzeich net, daß die Druck-Steuereinrichtung einen die Drehzahl (N) des Motors (1) ermittelnden Drehzahlfühler (92), einen die Motorlast ermittelnden Lastfühler (87) und einen Speicher (72) umfaßt, der Daten speichert, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl, der Motorlast und einem Ziel-Kraftstoff druck darstellen, und daß die Druck-Steuereinrichtung die Antriebsvorrichtung im Ansprechen auf Ausgangssignale vom Motordrehzahl- sowie Motorlastfühler steuert, um den Druck (P) des in der Kraftstoff-Druckspeicherkammer (12) unter Druck stehenden Kraftstoffs an den Ziel-Kraftstoffdruck anzugleichen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-Steuereinrichtung einen die Motorkühlmittel temperatur (T) ermittelnden Temperaturfühler (84) umfaßt und der Speicher (72) Daten speichert, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl (N), der Motorlast (L) und einem Basisdruck darstellen, wobei der Ziel-Kraftstoffdruck durch Korrektur des Basisdrucks mit der Kühlmitteltemperatur erhalten wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (72) Daten speichert, die einen Temperatur- Korrekturkoeffizienten darstellen, der mit steigender Kühlmitteltemperatur anwächst, wobei der Ziel-Kraftstoff druck durch Multiplikation des Basisdrucks mit dem Temperatur- Korrekturkoeffizienten erhalten wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-Steuereinrichtung einen einen Druck (B) im Ansaugrohr (9) des Motors (1) ermittelnden Druckfühler (82) umfaßt und der Speicher (72) Daten speichert, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl (N), der Motorlast (L) und einem Basisdruck darstellen, wobei der gewünschte Druck durch Korrektur des Basisdrucks mit dem Druck im Ansaugrohr erhalten wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (72) Daten speichert, die einen Druck- Korrekturkoeffizienten darstellen, der mit ansteigendem Druck (B) im Ansaugrohr anwächst, wobei der Ziel-Kraftstoff druck durch Multiplikation des Basisdrucks mit dem Druck- Korrekturkoeffizienten erhalten wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen Speicher (72) umfaßt, der Daten speichert, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl sowie einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge und die Beziehung zwischen der Motorlast, der Drehzahl sowie der Einspritz-Startzeiteinstellung darstellen, wobei die Kraftstoffmenge aus den im Speicher gespeicherten Daten auf der Basis der Motorlast, die Einspritz-Startzeiteinstellung aus den im Speicher gespeicherten Daten auf der Grundlage der Motorlast sowie Motordrehzahl und die Einspritz-Endzeit einstellung aus der Kraftstoffmenge sowie der Einspritz- Startzeiteinstellung berechnet werden.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen einen Druck (B) im Ansaugrohr (9) des Motors ermittelnden Druckfühler (2) umfaßt und daß der Speicher (72) Daten speichert, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und einer einzusprit zenden Basis-Kraftstoffmenge darstellen, wobei die Kraft stoffmenge durch eine Korrektur der Basis-Kraftstoffmenge mit dem Druck im Ansaugrohr erhalten wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher Daten speichert, die einen Druck-Korrektur koeffizienten (K₁) darstellen, welcher mit ansteigendem Druck (B) im Ansaugrohr größer wird, wobei die Kraftstoff menge durch Multiplizieren der Basis-Kraftstoffmenge mit dem Druck-Korrekturkoeffizienten erhalten wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen eine Temperatur (T) des Motorkühlmittels ermittelnden Temperaturfühler (84) umfaßt und daß der Speicher (72) Daten speichert, die eine Beziehung zwischen der Kühlmitteltemperatur (T) und einer maximalen, einzuspritzenden Kraftstoffmenge (MAX) darstel len, wobei die Kraftstoffmenge unter der maximalen Kraft stoffmenge gehalten wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher Daten speichert, die die maximale Kraft stoffmenge darstellen, die mit ansteigender Kühlmitteltempe ratur vermindert wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen die Temperatur (T) des Motorkühlmittels ermittelnden Temperaturfühler (84) umfaßt und der Speicher (72) Daten speichert, die eine Beziehung zwischen der Kühlmitteltemperatur (T) und einem Temperatur-Korrekturkoeffizienten (K₂) darstellen, wobei die Einspritz-Startzeiteinstellung durch Addition des Temperatur- Korrekturkoeffizienten zur Einspritz-Startzeiteinstellung korrigiert wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Temperatur-Korrekturkoeffizient (K₂) mit ansteigender Kühlmitteltemperatur (T) abnimmt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen den Druck im Ansaugrohr (9) des Motors ermittelnden Druckfühler (82) umfaßt und der Speicher (72) Daten speichert, die die Beziehung zwischen dem Druck (B) im Ansaugrohr und einem Druck-Korrekturkoeffizienten (K₃) darstellen, wobei die Einspritz-Startzeiteinstellung durch Addition des Druck- Korrekturkoeffizienten zur Einspritz-Startzeiteinstellung korrigiert wird.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck-Korrekturkoeffizient (K₃) mit ansteigendem Druck (B) im Ansaugrohr erhöht wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritz-Steuereinrichtung die Einspritz-Startzeit einstellung und die Einspritz-Endzeiteinstellung einer Voreinspritzung sowie einer der Voreinspritzung folgenden Haupteinspritzung steuert.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen Speicher (72) umfaßt, der Daten speichert, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und einer Gesamtmenge an einzuspritzendem Kraftstoff, die Beziehung zwischen der Motorlast, der Motordrehzahl und der Einspritz-Startzeiteinstellung der Haupteinspritzung, die Beziehung zwischen der Motorlast, der Motordrehzahl und einer Kraftstoffmenge der Voreinspritzung sowie die Einspritz-Startzeiteinstellung der Voreinspritzung darstellen, wobei die Gesamt-Kraftstoffmenge aus den im Speicher gespeicherten Daten auf der Grundlage der Motor last, die Einspritz-Startzeiteinstellung der Haupteinsprit zung aus den im Speicher gespeicherten Daten auf der Grundlage der Motorlast sowie der Motordrehzahl, die Einspritz-Endzeiteinstellung der Haupteinspritzung aus der Gesamt-Kraftstoffmenge, der Kraftstoffmenge für die Vorein spritzung sowie der Einspritz-Startzeiteinstellung der Haupteinspritzung, die Kraftstoffmenge der Voreinspritzung aus den im Speicher gespeicherten Daten auf der Grundlage der Motorlast sowie der Motordrehzahl und die Einspritz-End zeiteinstellung der Voreinspritzung aus der Kraftstoffmenge der Voreinspritzung sowie der Einspritz-Startzeiteinstellung der Voreinspritzung berechnet werden.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung durch Sub traktion der Kraftstoffmenge der Voreinspritzung von der Gesamt-Kraftstoffmenge erhalten wird.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen eine Kühlmittel temperatur (T) des Motors (1) ermittelnden Temperaturfühler (84) umfaßt und der Speicher (72) Daten speichert, die die Beziehung zwischen der Temperatur des Motorkühlmittels und einem Temperatur-Korrekturkoeffizienten (K₆) darstellen, wobei die Kraftstoffmenge der Voreinspritzung mit dem Temperatur-Korrekturkoeffizienten korrigiert wird.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Temperatur-Korrekturkoeffizient (K₆) mit ansteigender Kühlmitteltemperatur (T) verkleinert.

20. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritz-Steuereinrichtung einen die Temperatur (T) des Motorkühlmittels ermittelnden Temperaturfühler (84) umfaßt, wobei die Einspritz-Startzeiteinstellung mit abneh mender Kühlmitteltemperatur vorverschoben wird.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (72) Daten speichert, die die Beziehung zwischen der Kühlmitteltemperatur (T) und der Einspritz- Startzeiteinstellung der Voreinspritzung darstellen.

22. Vorrichtung nach Anspruch 4, 7 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Ansaugrohr (9) mit einem Turbolader (Tu) ausgestattet ist.