DE3620328A1 - Strassengebundenes fahrzeug mit an rahmentraegern befestigten raederpaaren - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Straßenge­ bundenes Fahrzeug mit an Rahmenträgern befestigten Räderpaaren, deren Achsenabstand veränderbar ist.

Zugfahrzeuge und Anhänger für straßengebundene Transporte werden verhältnismäßig lang, wenn die zu transportierenden Güter sperrig sind und man gleichzeitig den höchstzulässigen Achsendruck oder Radgestelldruck ausnützen will.

Die Vorteile eines großen Abstandes zwischen Radachsen oder Radgestell wirken sich auch bei normalem Fahrbetrieb aus, da das Fahrzeug mit Anhänger vor allem bei hohen Geschwindigkeiten ruhiger liegt. Von Nachteil ist allerdings, daß das Steuervermögen des Fahrzeuges oder des Fahrzeuges mit Anhänger erheblich herabgesetzt wird. Der Wenderadius wird größer und das Kurvenfahrtvermögen vermindert sich.

Bei Holztransport aus schwer zugänglichen Zimmerholzplätzen im Walde und beim Fahren auf schmalen und krummen Wegen hat man u.a. um den Wenderadius zu vermindern und das Kurvenfahrtvermögen zu verbessern vor allem für die Anhänger die Anordnung derart getroffen, daß es möglich ist, das hintere Räderpaar oder Radgestell vorwärts zu verschieben. Bei besseren Fahrverhältnissen wird der Abstand dann wieder erhöht. Die Rahmenträger sind gewöhnlich als Doppel-T-Träger ausgebildet und die Radachsen oder Radgestelle sind auf einem verschiebbaren Schlitten montiert, der an der Unterseite der unteren Flansche der zwei parallelen Rahmenträger anliegt. Es hat sich jedoch gezeigt, daß es bei einer derartigen Anordnung schwer ist, eine gute Steuerung zu erzielen. Die Verschiebung längs des Rahmenträgers ist durch eine unkontrollierte Schrägstellung des Schlittens erschwert und kann ein Blockieren zur Folge haben, d.h. es kann die sogenannte "Schubladenwirkung" eintreten. Schmutz und andere Partikel erschweren die Bewegung und verursachen einen Verschleiß der Anlage- und Steuerflächen. Der Anhänger bzw. das Fahrzeug werden instabil, sofern die Spiele zu groß werden.

Das Eigengewicht des Fahrzeuges mit Anhänger ist selbst­ verständlich von großer Bedeutung, da wie oben genannt, Achsen- und Radgestelldruck begrenzt sind. Die Größe der Nutzlast ist folglich abhänigg vom Eigengewicht. Das Eigengewicht wird jedoch in hohem Maße vom Gewicht der Rahmenträger beeinflußt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein straßenge­ bundenes Fahrzeug der eingangs beschriebenen Art derart weiterzubilden, daß die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Seitenhälften des unteren Flansches der Rahmenträger gegenüber dem Steg schräg nach unten gerichtet sind und einen Winkel von 130° bis 150° miteinander einschließen, und daß die Räderpaare des Fahrzeuges mit quer zur Radachse gerichteten prismengeformten Führungsleisten ausgerüstet sind, deren Oberfläche an den geneigten Unterflächen der Rahmenträger anliegt.

Es hat sich überraschend gezeigt, daß dann, wenn die Rahmenträger erfindungsgemäß mit den unteren Flanschen etwas nach unten geneigt hergestellt werden, die Biegungssteifigkeit der Rahmenträger erhöht wird und die Rahmenträger dadurch leichter gemacht werden können, mit der Folge, daß die Nutzlast erhöht werden kann. Der Hauptvorteil besteht jedoch darin, daß durch den Einsatz eines prismengeformten Schlittens dieser bestrebt ist, seine Richtung und Seitenlage im Verhältnis zur Längsrichtung des Rahmenträgers beizubehalten. Gleichzeitig vermindert sich das Risiko für Schmutzanfall auf den Anlageflächen des Schlittens an den Rahmenträgern. Durch dies selbstzentrierende Wirkung der nach unten geneigten Flansche in Verbundung mit den prismatisch geformten Führungsleisten des Schlittens wird darüberhinaus eine absolut steife Anordnung erzielt. Instabilität, wie sie bei bekannten Anordnungen dann auftritt, wenn die durch Verschleiß bedingten Spiele zu groß werden, kann durch die erfindungsgemäße Anordnung nicht auftreten.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher beschrieben:

Fig. 1 zeigt einen Anhänger für Holztransporte von der Seite,

Fig. 2 zeigt einen Anhänger für Holztransporte von hinten, und

Fig. 3 zeigt einen Rahmenträger gemäß der Erfindung.

Ein Anhänger 1 im vorliegenden Beispiel für den Transport von Papierholz vom Fällungsplatz zur Zellstoffabrik muß derart viel laden, daß der höchste Radstelldruck der Vorder- und Hinterradgestelle, d. h. 16 Tonnen in beiden Fällen, ausgenützt wird. Da die parallelen Rahmenträger 6 einen großen Teil des Eigengewichtes des Anhängers 1 ausmachen, ist man bestrebt, diese so schlank wie möglich zu machen. Normalerweise wird ein Doppel-T-Träger mit folgenden Maß verwendet: Gesamthöhe = 450 mm, Flanschen­ breite = 15 mm Flanschendicke = 15 mm und Stegdicke = 6 mm. Erfindungsgemäß eingesetzte Träger (vgl. Fig. 3) weisen im großen und ganzen ebenfalls ein Doppel-T-Profil auf. Unterschiedlich ist lediglich, daß der untere Flansch nicht gerade, sondern in der Mitte geknickt ist, so daß die beiden Seitenteile 10 des unteren Flansches 7 gegenüber dem Steg im selben Winkel nach unten geneigt sind und miteinander einen Winkel von 141° einschließen. Durch diese Form erhöht sich die Biegungssteifigkeit des Trägers um 6% im Vergleich mit einem Träger mit ent­ sprechender Steghöhe. Derartige Rahmenträger können daher schlanker hergestellt werden. Der Schlitten 4, der auf der Oberseite des Radgestells 2 montiert ist, ist in einer entsprechenden Weise geformt. In der bekannten Normalaus­ führung hat er eine plane Anlagefläche, die an der Unterfläche des konventionellen Rahmenträgers anliegt. Erfindungsgemäß ist er derart hergestellt, daß seine Anlagefläche an dem geneigten unteren Flansch 7, des Rahmenträgers 6 anliegt. Die Vorteile einer derartigen Konstruktion sind folgende: Das hintere Radgestell 2 kann bei Bedarf gegen die Mitte des Anhängers 1 mit Hilfe eines Hydraulzylinders 3 verschoben werden, dessen eines Ende an dem hinteren Radgestell 2 befestigt ist. Das andere Ende ist an einem Querriegel zwischen den Rahmenträgern 6 gleich hinter dem vorderen Radgestell 2 befestigt. Diese Bewegung ist leichter durchführbar, da der Schlitten keine Neigung zur Schrägstellung im Ver­ hältnis zur Längsrichtung der Rahmenträger 6 hat, sondern eine Tendenz nach Gleichlaufstellung aufweist. Diese Tendenz wird verstärkt, um so mehr der Anhänger 1 beladen ist. Dieselbe Erscheinung ist während des Transportes zu beobachten, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten. Die bekannten Konstruktionen sind zwar ebenfalls mit Führungsleisten 5 ausgerüstet, die die Kanten der unteren Flansche 7 umgreifen und die Aufgabe haben den Schlitten 4 seitlich am Platz zu halten. Diese Führungen werden jedoch schnell lose, was zur Folge hat, daß der Anhänger seitlich zu schleudern beginnt. Der Rahmenträger 6 wird bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ebenso hoch bemessen, wie ein konventioneller Rahmenträger, d. h. 450 mm. Die Flanschbreite wird etwas vergrößert - bis 170 mm. Durch die Wahl eines Stahles mit besseren Eigenschaften als für den konventionellen Träger können andere Festigkeits­ eigenschaften erfüllt werden, auch wenn die Flanschdicke auf 10 mm und die Stegdecke auf 4,5 mm vermindert werden. Das Eigengewicht des Fahrzeuges mit Anhänger kann hierdurch um 400 kg oder 26% vermindert werden, was zu einer er­ höhten Lastkapazität führt.

Claims (1)

1. Straßengebundenes Fahrzeug mit an Rahmenträgern (6) befestigten Räderpaaren, deren Achsenabstand veränder­ bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenhälften (10) des unteren Flansches (7) der Rahmenträger (6) gegenüber dem Steg (9) schräg nach unten gerichtet sind und einen Winkel von 130° bis 150° miteinander einschließen, und daß die Räderpaare des Fahrzeuges (1) mit quer zur Radachse gerichteten prismengeformten Führungsleisten (5) ausgerüstet sind, deren Oberfläche an den geneigten Unterflächen der Rahmenträger (6) anliegt.