NO862416L - Fremgangsmaate for aa feste hjulpar til rammebjelkene ved veigaaende kjoeretoeyer. - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse angår en fremgangsmåte for å binde sammen hjulpar eller boggier med rammebjelkene ved veigående kjøretøyer, der man raskt ønsker å endre avstanden mellom de forskjellige hjulparene eller boggiene.

Bakgrunnsteknikk:

Trekkjøretøyer og slepevogner for veigående transporter blir forholdsvis lange, dersom det transporterte godset er voluminøst og man samtidig ønsker å utnytte maksimalt tillatt akseltrykk eller boggitrykk.

Fordelene med stor avstand mellom hjulaksler eller boggier oppstår også ved normal kjøring på veier med god frem-kommelighet ved at ekvipasjen oppfører seg roligere, fremfor alt ved høye hastigheter. Manøvreringsevnen for kjøretøyet eller ekvipasjen nedsettes derimot kraftig. Venderadien øker og kurvegjennomkjøringsevnen minsker.

Ved tømmerkjøring fra vanskelig tilgjengelige tømmervelter

ute i skogen har man blant annet for å minske venderadien og øke kurvegjennomkjøringsevnen, fremfor alt på slepevogner, gjort det slik at det bakre hjulparet eller boggien har kunnet forskyves etter ønske fremover når man kjører på smale og svingede veier, for deretter når fremkommeligheten blir bedre igjen å øke avstanden. Rammebjelkene er oftest I-formet og hjulakselene eller boggiene har vært montert på en forskyvbar slede som har ligget an mot undersiden av de to parallelle rammebjelkenes nedre flenser. Det har imidlertid vist seg vanskelig å oppnå en bra styring på sledene. For-skyvningen langs rammebjelkene har blitt vanskeliggjort av ukontrollert skjevkjøring av sleden med sperring som følge, såkalt "skuffevirkning". Veistøv og andre partikler har hindret bevegelsen og forårsaket slitasje av anleggs- og styreflater. Slepevognen har derved blitt slarkete når glippet har blitt for stort.

Ekvipasjens egenvekt er naturligvis av stor betydning etter- som ovenfor nevnte aksel- og boggitrykk er begrenset. Nytte-lastens størrelse er således helt avhengig av denne egenvekten. Egenvekten påvirkes i stor grad av de inngående rammebjelkenes vekt.

Sammenfatning av oppfinnelsen:

Det har nå overraskende vist seg at dersom man lager rammebjelkene med de nedre flensene noe i vinkel nedover, økes rammebjelkenes bøyestivhet, og disse kan da gjøres lettere og dermed kan nyttelasten økes. En større fordel er imidlertid at man samtidig kan gjøre sledens anlegg mot rammebjelkene prismeformede i stedet for plane. Dette gjør at sleden hele tiden tilstreber å holde sin retning og side-stilling i forhold til rammebjelkens lengderetning. Samtidig nedsettes faren for ansamling av smuss på sledens anleggsflate mot rammebjelkene.

Oppfinnelsen skal i det følgende forklares nærmere under henvisning til tegningen, som skjematisk viser en utførelses-form for oppfinnelsen.

Figur 1 viser en slepevogn for tømmertransporter sett fra siden,

figur 2 viser den samme slepevognen sett bakfra, og figur 3 er en rammebjelke ifølge oppfinnelsen.

Eksempel.

Et slepekjøretøy 1 for transport av masseved fra fellings-plassen til massefabrikken skal laste så mye at det maksimale boggitrykket fra for- og akterboggi, nemlig 16

tonn på hver, oppnås. Da de parallelle rammebjelkene 6 utgjør så stor del av slepevognens 1 egenvekt, ønsker man å gjøre disse så smekre som mulig. Normalt har man benyttet I-profilbjelker hvis hovedmål var: totalhøyde = 450 mm, flensbredde 15 mm, flenstykkelse 15 mm og stegtykkelse 6 mm.

De som nå er benyttet.i forbindelse med utførelseseksempelet,

se figur 3, har også stort sett l-formet profil med unntak av den nedre flens som ikke er plan, men vinklet på midten slik at de to sidedelene 10 av den nedre flensen 7 heller nedover fra steget og danner en vinkel på 141° med hverandre. Ved hjelp av dette trekket øker i første rekke bjelkens bøye-stivhet med 6% i sammenligning med en bjelke med tilsvarende steghøyde, og rammebjelken kunne derfor gjøres lettere. Dessuten kan den sleden 4 som sitter på boggiens 2 overside formes på en hensiktsmessigere måte. I normalutførelse har den en plan anleggsflate mot den konvensjonelle ramme-

bjelkens underflens. Nå er sleden utført slik at anleggs-flaten tilsvarer rammebjelkens 6 vinklede nedre flens 8.

Dette bevirker store fordeler. Den bakre boggien 2 kan ved behov forskyves inn mot slepevognens 1 sentrum ved hjelp av en hydraulisk sylinder 3, hvis ene ende er festet ved den bakre boggien 2 og den andre ved en travers mellom rammebjelkene 6, rett bak den fremre boggien 2. Denne bevegelsen går lettere ved at sledene ikke har tendens til å skråstille seg i forhold til rammebjelkene 6, men har en tendens til å parallellstille seg. Denne tendens forsterkes jo mer lastet slepevognen 1 er. Det samme fenomen kan iakttas under selve transporten, og da først og fremst ved høye hastigheter. Riktignok finnes ved tidligere konstruksjoner glidere 5 som

i likhet med oppfinnelsen grep rundt den nedre flensens 7 kanter og hadde til oppgave å holde sleden 4 på plass i sideretning, men disse ble fort slarkete og slepevognen 1 begynte å slingre i sideretningen. Rammebjelken 6 har den samme totale høyde som den konvensjonelle, dvs. 450 mm, men flensbredden ble økt noe til 170 mm. Ved valg av stål med bedre stålfastegenskaper enn normalbjelken kunne andre hold-fasthetskrav oppfylles selv om flenstykkelsen er minsket til 10 mm og stegtykkelsen til 4,5 mm. Ekvipasjens egenvekt er dermed redusert med ca. 400 kg eller 26%, hvilket da kan øke lastekapasiteten.

Claims (1)

1. Fremgangsmåte til å feste hjulpar til rammebjelkene (6) ved veigående kjøretøyer (1) med variabel akselavstand,

   karakterisert ved at rammebjelkenes (6) nedre flens (7) sidehalvdeler (10) er rettet skrått nedover fra steget (9) og danner en vinkel (10) på 130-150° med hverandre, og at kjøretøyets (1) hjulpar er forsynt med til hjulakselen vinkelrett rettede prismeformede føringer (5) hvis overflate faller sammen med rammebjelkenes (6) under-flater .