DE3618773A1 - Einrichtung zur niveauregelung fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Niveaure­ gelung für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Eine Einrichtung dieser Gattung ist aus der DE-OS 25 06 049 bekannt. Diese Einrichtung bewirkt, daß die Karos­ serie bzw. das Fahrgestell des Fahrzeugs unabhängig vom Gewicht bzw. der Belastung auf einem vorgegebenen Ni­ veau gehalten wird. Zu diesem Zweck sind zwischen die Fahrzeugachsen und die Karosserie teil- oder volltra­ gende Elemente eingesetzt, die den Abstand zwischen der Fahrzeugachse und der Karosserie und damit das Karosse­ rieniveau bestimmen. Diese Elemente weisen einen mit einem Druckfluid beaufschlagbaren Arbeitsraum auf, so daß durch Zuführen oder Ablassen von Druckfluid die Länge der Elemente und damit das Karosserieniveau geän­ dert werden kann. Die Zuführung und das Ablassen des Druckfluids wird durch eine Regeleinheit gesteuert, die mittels eines Gestänges entsprechend dem Ist-Abstand zwischen Fahrzeugachse und Karosserie betätigt wird.

Die Regeleinheit weist einen fluidgedämpften Steuerkol­ ben auf, der durch das Gestänge axial verschiebbar ist. Kurzzeitige Änderungen des Ist-Abstandes zwischen Fahr­ zeugachse und Karosserie, wie sie z. B. durch Stöße infolge von Fahrbahnunebenheiten verursacht werden, werden durch die Dämpfung des Steuerkolbens aufgenom­ men. Die Niveauregelung spricht daher nur auf länger dauernde Anderungen des Ist-Abstandes an, die auf einer Gewichtsänderung beruhen. Das Gestänge verschiebt den Steuerkolben mittels eines quer auslenkbaren Federsta­ bes, der die Verzögerung der Bewegung des Steuerkolbens gegenüber der schnelleren Änderung des Ist-Abstandes ausgleicht.

Der axial verschiebbare Steuerkolben dient bei der Einrichtung gemäß DE-OS 25 06 049 als Schieberventil, welches die Fluidverbindungen öffnet und schließt. Dieses Schieberventil weist eine gewisse Leckrate des Druckfluids auf, so daß die Pumpe, die den in dem Druckspeicher anstehenden Fluiddruck erzeugt, ständig in Betrieb sein muß, um den erforderlichen Betriebs­ druck in dem Druckspeicher aufrechtzuerhalten. Der durch die Pumpe bewirkte ständige Umlauf des Druck­ fluids bedeutet einen Energieverlust und führt zu einer unerwünschten Erwärmung des Druckfluids. Der federnde Biegestab, der die Bewegung des Gestänges auf den Steuerkolben überträgt, weist eine seiner Querauslen­ kung proportionale Rückstellkraft auf. Die Rückstell­ kraft ist daher bei kleinen Auslenkungen gering, so daß die Niveauregelung auf geringe Änderungen des Ist-Ab­ standes zwischen Fahrzeugachse und Karosserie schlecht anspricht. Der vorgegebene Soll-Abstand zwischen Fahr­ zeugachse und Karosserie ist konstruktionsmäßig festge­ legt und kann nicht geändert werden. Häufig ist es je­ doch erwünscht, den Soll-Abstand, z. B. den Fahrbahn­ verhältnissen oder der Fahrgeschwindigkeit entsprechend zu ändern.

Aus der DE-OS 24 16 279 ist eine Einrichtung zur Ni­ veauregelung für Fahrzeuge bekannt, bei welcher die Regeleinheit Sitzventile aufweist, die durch Nocken­ scheiben gesteuert betätigt werden. Die Sitzventile weisen keine wesentliche Leckrate für das Druckfluid auf. Eine Dämpfung ist bei dieser Regeleinheit nicht vorgesehen, so daß auch kurze Stöße und Schwingungen, z. B. infolge von Fahrbahnunebenheiten zu einem Anspre­ chen der Niveauregelung führen. Dieses häufige Anspre­ chen der Niveauregelung bedingt einerseits einen hohen Verschleiß und andererseits ein ständiges Zuführen und Abführen von Druckfluid zum Arbeitsraum der tragenden Elemente. Dieser ständige Durchsatz von Druckfluid macht einen ständigen Betrieb der Pumpe notwendig, die den anstehenden Betriebsdruck im Druckspeicher auf­ rechterhält und führt zu einer unerwünschten Erwärmung des Druckfluids. Durch Lösen der Verbindung zwischen dem Gestänge und der Welle der Nockenscheiben kann der vorgegebene Soll-Abstand zwischen Fahrzeugachse und Ka­ rosserie geandert werden. Diese Änderung des Soll-Ab­ standes ist aber nur durch eine aufwendige Montagear­ beit möglich, kann also nicht vom Benutzer des Fahr­ zeugs während des Betriebs bewirkt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrich­ tung zur Niveauregelung für Fahrzeuge zu schaffen, die konstruktiv einfach und platzsparend ausgebildet ist und energiesparend arbeitet, wobei vorzugsweise eine einfache Veränderung des Soll-Abstandes zwischen Fahr­ zeugachse und Karosserie während des Betriebes möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung der eingangs genannten Gattung erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1.

Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Niveauregelungseinrichtung ver­ wendet eine Regeleinheit mit einem durch ein Gestänge entsprechend der Anderung des Ist-Abstandes bewegten Steuerglied, das fluidgedämpft ist, um schnelle Stöße und Schwingungen aufzunehmen. Das Steuerglied öffnet in seinen beiden Endlagen jeweils Sitzventile, die die Zuführung des Druckfluids zum Arbeitsraum der tragenden Elemente bzw. das Ablassen des Druckfluids aus dem Arbeitsraum steuern. Da die Sitzventile keine Leckage aufweisen, tritt Druckfluid aus dem Druckspeicher nur dann aus, wenn Druckfluid zur Aufregelung dem Arbeits­ raum zugeführt werden muß. Dies ist nur dann der Fall, wenn sich das Fahrzeuggewicht, d. h. seine Belastung ändert oder die Soll-Niveauhöhe der Karosserie vom Fahrer geändert werden soll. Kurze Stöße und Schwingun­ gen aufgrund von Unebenheiten der Fahrbahn und derglei­ chen, führen wegen der integrierten Dämpfung nicht zu einem Öffnen der Sitzventile. Der im Druckspeicher an­ stehende Fluiddruck bleibt daher über lange Zeiträume aufrechterhalten, ohne daß die den Fluiddruck in dem Druckspeicher erzeugende Pumpe in Betrieb ist. Die Pumpe muß daher nur kurzzeitig in Betrieb gesetzt wer­ den. Dies bedeutet eine Energieeinsparung und ermög­ licht außerdem den Einsatz einer Pumpe geringer Lei­ stung. Vorzugsweise wird eine elektromotorische Pumpe verwendet, deren Ein- und Ausschalten durch einen elek­ trohydraulischen Druckschalter im Druckspeicher gesteu­ ert wird.

Durch Winkelverstellung des am Steuerglied angreifenden Schwenkhebels des Gestänges kann die neutrale Mittel­ stellung des Steuergliedes unterschiedlichen Soll-Wer­ ten des Karosserieniveaus zugeordnet werden. Die Win­ kelstellung und damit die Verstellung des Soll-Niveaus kann stufenlos auch während des Betriebes des Fahrzeu­ ges vom Fahrer durchgeführt werden. Dazu ist vorzugs­ weise die Winkelstellung des Schwenkhebels mittels eines Stellmotors verstellbar.

Die Regeleinheit ist äußerst kompakt aufgebaut. Die den Schwenkhebel und das Steuerglied verbindende Welle ist das einzige Element, das beweglich, druckdicht aus der Regeleinheit herausgeführt ist. Dies ergibt eine prak­ tisch leckfreie und einfache, preisgünstige Abdichtung.

Das auslenkbare federnde Übertragungsglied des Gestän­ ges, das die Geschwindigkeitdifferenz zwischen schnel­ len Niveauänderungen und der fluidgedämpften Bewegung des Steuergliedes aufnimmt, ist vorzugsweise als quer zu ihrer Achse auslenkbare vorgespannte Zugschraubenfe­ der ausgebildet. Diese Zugschraubenfeder weist auch bei kleinen Auslenkungen eine hohe Rückstellkraft auf, so daß die Regeleinheit schnell wieder auf den Soll-Wert zurückgeführt wird und sich die Auslenkungen einzelner aufeinanderfolgender Stöße von Fahrbahnunebenheiten nicht addieren.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Ein­ richtung zur Niveauregelung für Fahr­ zeuge,

Fig. 2 einen Axialschnitt der Regeleinheit die­ ser Einrichtung,

Fig. 3 eine Stirnansicht der Regeleinheit gemäß Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht des Steuergliedes in Fig. 2 und

Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie B-B in Fig. 1.

In an sich bekannter und in der Zeichnung nicht darge­ stellter Weise sind zwischen den Fahrzeugachsen und der Karosserie eines Fahrzeuges teil- oder volltragende Elemente eingesetzt, die aus einer Dämpfungsfeder und einem Fluiddruckzylinder, vorzugsweise einem Hydraulik­ zylinder bestehen. Die Menge des in dem Arbeitsraum vorhandenen Druckfluids, z. B. Drucköls, bestimmt die Länge des Hydraulikzylinders und beeinflußt dadurch den Abstand zwischen der Fahrzeugachse und der Karosserie und damit das Karosserieniveau.

Die in der Zeichnung dargestellte erfindungsgemäße Ein­ richtung regelt das Karosserieniveau durch Zuführen bzw. Ablassen von Druckfluid zu bzw. von dem Arbeits­ raum des Hydraulikzylinders.

Wie Fig. 1 zeigt, ist auf dem Stabilisator bzw. Dreh­ stab 14 der jeweiligen Fahrzeugachse mittels einer Klemmschelle 15 drehfest ein Stummel befestigt, auf welchen eine vorgespannte Zugschraubenfeder 13 aufge­ schoben ist. In das andere Ende der Zugschraubenfeder 13 ist ein weiterer Stummel eingeschoben, an welchem mittels eines Gelenks 22 eine Zugstange 12 angelenkt ist. Das andere Ende der Zugstange 12 ist in einen Block 23 eingesetzt. An den Block 23 ist ein Gestän­ gehebel 3 angelenkt, der frei schwenkbar auf einer Welle 2 sitzt, die in einem Gehäuse l der Regeleinheit gelagert ist.

Auf der Welle sitzt weiter ein Schwenkhebel 4, der auf der Welle 2 mittels einer in diese eingreifenden Maden­ schraube 17 drehfest gehalten wird. Der Winkel zwischen dem Gestängehebel 3 und dem Schwenkhebel 4 ist kontinuierlich verstellbar. Hierzu dient Stellmotor 19, der die Kulisse 20 eines Seilzuges 25 verschiebt. Der Außenschlauch des Seilzuges 25 ist zwischen das Gehäuse der Kulisse 20 und den Block 23 eingesetzt. Die an der Kulisse 20 befestigte Drahtseele des Seilzuges 25 ist durch den Block 23 hindurchgeführt und an dem freien Ende des Schwenkhebels 4 angelenkt. Eine zwischen das freie Ende des Schwenkhebels 4 und den Block 23 einge­ setzte Schraubendruckfeder 16 hält den Schwenkhebel 4 und den Gestängehebel 3 in dem durch den Stellmotor 19 über den Seilzug vorgegebenen Winkelabstand. Die dem Winkelabstand von Gestängehebel und Schwenkhebel 4 entsprechende Lage der Kulisse 20 wird durch einen Wegaufnehmer 18 einem Anzeigedisplay 21 zugeführt.

Die Winkelstellung von Gestängehebel 3 und Schwenkhebel 4 bestimmt in später beschriebener Weise den Sollwert der Niveauhöhe der Karosserie. Dieser Sollwert kann somit über den Stellmotor 19 und den Seilzug 25 konti­ nuierlich verändert werden. Die Einstellung des Soll­ wertes kann entweder willkürlich durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs erfolgen, um die Niveauhöhe z. B. der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder der Fahrtgeschwindig­ keit anzupassen. Ebenso ist eine automatische Anpassung des Sollwertes an die Fahrtgeschwindigkeit durch einen mit 24 angedeuteten Aufnehmer möglich.

Die Sollwerteinstellung kann von demselben Stellmotor 19 über Seilzüge X und Y für beide Achsen des Kraft­ fahrzeuges gemeinsam durchgeführt werden.

Nachfolgend wird die Regeleinheit anhand der Fig. 2 bis 4 erläutert.

Die das Gehäuse 1 durchsetzende Welle 2 durchquert einen im Inneren des Gehäuses 1 vorgesehenen Druckraum 26. Die Durchführung der Welle 2 durch das Gehäuse 1 ist gegenüber diesem Druckraum 26 druckdicht abgedich­ tet. Im Inneren des Druckraumes 26 ist auf die Welle 2 drehfest ein Steuerglied 5 aufgesetzt, das die Form eines langgestreckten flachen Hebels aufweist, der bei Drehung der Welle 2 in dem Druckraum 26 schwenkbar ist. Das freie Ende des Steuergliedes 5 greift in eine Ring­ nut eines Dämpfungskolbens 7, der in einer Bohrung 27 des Gehäuses 1 axial verschiebbar ist. Die durch einen Stopfen 28 abgedichtet verschlossene Bohrung 27 bildet an beiden Stirnflächen des Dämpfungskolbens 7 Kammern, die mit einem Fluid gefüllt und über einen nicht darge­ stellten Kanal mit einer Drosselstelle miteinander ver­ bunden sind. Der Dämpfungskolben 7 bewirkt eine Däm­ pfung der Schwenkbewegung des Steuergliedes 5.

Achsparallel zu der Bohrung 27 durchsetzen nebenein­ ander zwei weitere Bohrungen das Gehäuse 1. In diese senkrecht zu dem Steuerglied 5 verlaufenden Bohrungen ist jeweils ein Nadel-Sitzventil eingesetzt. Die in Fig. 2 rechte Bohrung verbindet mit ihrem unteren Teil den Druckraum 26 mit einem Anschluß P zu einem Druck­ speicher. In diesen Teil der Bohrung ist ein Ventilsitz 11 mit einer dünnen Durchlaßbohrung eingesetzt. Mit dem Ventilsitz 11 wirkt eine Ventilnadel 6 zusammen, die einen schlitzartigen Durchbruch 16 des Steuergliedes 5 durchsetzt und mit einem Bund größeren Durchmessers in dem in Fig. 2 oberen Teil der Bohrung axial verschiebbar gelagert ist. Eine Druckfeder 9 ist in die rückwärtige Stirnfläche des Bundes der Ventil­ nadel eingesetzt und stützt sich an einem die Bohrung verschließenden Stopfen ab.

Die andere, in Fig. 1 linke Bohrung verbindet mit ihrem in Fig. 2 oberen Teil den Druckraum 26 mit einem Anschluß T zu einem nicht dargestellten Ausgleichsbe­ hälter für das Druckfluid. In diesen oberen Teil der Bohrung ist ein Ventilsitz 11 mit einer engen Durchlaß­ bohrung eingesetzt. Mit dem Ventilsitz 11 wirkt eine Ventilnadel 8 zusammen, die ebenfalls durch den Durch­ bruch l 6 des Steuergliedes hindurchragt und an ihrem entgegengesetzten rückwärtigen Ende mit einem Bund größeren Durchmessers in dem unteren Teil der Bohrung axial geführt ist. Auch in den Bund der Ventilnadel 8 ist an der rückwärtigen Stirnfläche eine Druckfeder 9 eingesetzt, die sich an einem Verschlußstopfen der Boh­ rung abstützt und die Ventilnadel 8 dichtend auf dem Ventilsitz 11 hält. Auf der Außenseite des Ventilsitzes 11 ist ein Restdruckventil 10 angeordnet, das aus einer Kugel besteht, die mittels einer Druckfeder auf dem Ventilsitz gehalten wird.

Der Druckraum 26 steht über einen Anschluß A mit dem Arbeitsraum des oder der die Karosserie tragenden Ele­ mente in Verbindung.

Der nicht dargestellte Ausgleichbehälter ist über eine Pumpe mit dem nicht dargestellten Druckspeicher verbun­ den. In dem Druckspeicher ist in elektrohydraulischer Druckschalter vorgesehen, durch welchen die Pumpe ein­ geschaltet wird, wenn der Druck in dem Druckspeicher unter einen vorgegebenen unteren Grenzwert absinkt, und durch welchen die Pumpe wieder abgeschaltet wird, so­ bald der Druck in dem Druckspeicher einen vorgegebenen oberen Grenzwert erreicht. Die Pumpe, die als Elektro­ pumpe mit geringer Leistung ausgebildet ist, pumpt das Druckfluid, vorzugsweise ein Drucköl aus dem Aus­ gleichsbehälter in den Druckspeicher, wo es unter dem vorgegebenen Druck über den Anschluß P an dem Sitzven­ til 6, 11 ansteht.

Die Niveauregelung arbeitet in folgender Weise:

Befindet sich die Karosserie des Fahrzeugs auf der durch den Stellmotor 19 vorgegebenen Soll-Höhe, so nimmt die Einrichtung die in der Zeichnung dargestellte Position ein. Das Steuerglied 5 wird über die Zug­ schraubenfeder 13, die Zugstange 12, den Gestängehebel 3, den Schwenkhebel 4 und die Welle 2 in seiner in Fi­ gur 2 gezeigten neutralen Mittelstellung gehalten. Beide Sitzventile 6 und 8 sind geschlossen.

Nimmt die Belastung des Fahrzeugs zu, so sinkt die Karosserie unter das Soll-Niveau und der Abstand zwi­ schen Karosserie und Fahrzeugachse verringert sich. Dadurch wird der Stabilisator 14 verdreht und über die Zugschraubenfeder 13, die Zugstange 12, den Gestängehe­ bel 3 und den Schwenkhebel 4 wird die Welle 2 gedreht und das Steuerglied 5 verschwenkt. Das Steuerglied 5 schlägt an dem Bund der Ventilnadel 6 an und hebt diese gegen den Druck der Druckfeder 9 von dem Ventilsitz 11 ab. Das Sitzventil öffnet und Druckfluid strömt aus dem Druckspeicher über den Anschluß P und den Ventilsitz 11 in den Druckraum 26 und von diesem über den Anschluß A in den Arbeitsraum des tragenden Elements. Dadurch wird die Karosserie angehoben. Der Aufregelvorgang wird be­ endet, wenn die Karosserie wieder den vorgegebenen Soll-Abstand von der Fahrzeugachse erreicht hat und der Stabilisator 14 sich wieder in die ursprüngliche Stel­ lung gedreht hat. Das Steuerglied 5 ist dann wieder so­ weit nach unten (in Fig. 2) geschwenkt, daß es nicht mehr an dem Bund der Ventilnadel 6 anliegt und das Sitzventil wieder durch die Druckfeder 9 geschlossen ist.

Verringert sich die Belastung des Fahrzeuges, so hebt sich Karosserie über das Soll-Niveau und der Stabili­ sator 14 dreht sich in entgegengesetzter Richtung. Über das Gestänge wird dementsprechend das Steuerglied 5 nach unten (in Fig. 2) geschwenkt, so daß es gegen den Bund der Ventilnadel 8 anschlägt und diese gegen den Druck der Druckfeder 9 nach unten schiebt. Dadurch wird das Sitzventil geöffnet und Druckfluid strömt aus dem Arbeitsraum des tragenden Elements über den Anschluß A in den Druckraum 26 und über den offenen Ventilsitz 11, das Restdruckventil 10 und den Anschluß T in den Aus­ gleichsbehälter. Der Ist-Abstand zwischen Karosserie und Fahrzeugachse verringert sich dadurch wieder so lange, bis der Stabilisator 14 wieder seine Ausgangs­ stellung erreicht hat und das Steuerglied 5 soweit nach oben (in Fig. 2) bewegt ist, daß es den Bund der Ven­ tilnadel 8 nicht mehr berührt und diese unter dem Druck der Druckfeder 9 das Nadelventil wieder schließt.

Bei dem beschriebenen Auf- und Abregeln bei sich ändernder Belastung des Fahrzeuges, ist der Winkel­ abstand zwischen dem Gestängehebel 3 und dem Schwenk­ hebel 4 über den Seilzug 25 und die Druckfeder l 6 auf dem vorgegebenen Wert festgehalten. Wird mittels des Stellmotors 19 der Seilzug 25 betätigt, so wird der Schwenkhebel 4 gegen den Gestängehebel 3 verschwenkt. Mit dem Schwenkhebel 4 wird das Steuerglied 5 ver­ schwenkt, so daß in gleicher Weise, wie dies oben für eine Änderung der Belastung beschrieben ist, je nach der Richtung der Verstellung des Schwenkhebels 4 das Sitzventil 6 für eine Aufregelung oder das Sitzventil 8 für eine Abregelung geöffnet wird. Der Abstand zwischen Karosserie und Fahrzeug stellt sich auf diese Weise auf den durch Stellmotor 19 vorgegebenen neuen Soll-Wert ein.

Treten z. B. infolge von Fahrbahnunebenheiten schnelle Stöße auf, die zu einer nur kurzzeitigen Drehung des Stabilisators 14 führen, so kann das Steuerglied 5 we­ gen seiner Dämpfung durch den Dämpfungskolben 7 dieser schnellen Bewegung nicht folgen. Die schnelle Drehung des Stabilisators 14 führt daher zu einer Querauslen­ kung der vorgespannten Zugschraubenfeder 13. Die Zug­ schraubenfeder 13 verhindert daher in Verbindung mit der Dämpfung durch den Dämpfungskolben 7 eine zu schnell wechselnde Niveauregelung bei kurzen Stößen und Schwingungen infolge von Fahrbahnunebenheiten. Eine Auf- oder Abregelung erfolgt erst dann, wenn die Abweichung des Ist-Abstands zwischen Fahrzeugachse und Karosserie von dem Soll-Abstand so lange andauert, daß das Steuerglied 5 trotz seiner Dämpfung durch den Däm­ pfungskolben 7 einen Schwenkweg zurückgelegt hat, der dem Leerweg des Steuergliedes 5 zwischen seiner neutra­ len Mittelstellung und dem jeweiligen Bund der Ventil­ nadeln 6 bzw. 8 entspricht. Die hohe Rückstellkraft der vorgespannten Zugschraubenfeder 13 auch bei kleinen Querauslenkungen bewirkt, daß die Zugschraubenfeder 13 nach jedem Stoß sehr schnell wieder in ihre unausge­ lenkte Grundstellung zurückkehrt, bevor das durch den Dämpfungskolben 7 gedämpfte Steuerglied 5 der Bewegung folgen kann. Es können sich daher nicht mehrere aufein­ anderfolgende kurze Stöße zu einer Dauerauslenkung der Zugschraubenfeder 13 addieren, die zu einer Verschwen­ kung des Steuergliedes 5 führen würde.

Das Restdruckventil 10 hat die Aufgabe, ein zu starkes Absinken des Fluiddruckes im Arbeitsraum des tragenden Elementes zu verhindern. Das Druckfluid kann aus dem Arbeitsraum und dem Druckraum 26 auch bei offenem Sitzventil 8 nur so lange in den Ausgleichsbehälter abfließen, so lange der Restdruck des Druckfluids in dem Druckraum 26 noch den durch die Druckfeder des Restdruckventils 10 vorgegebenen Mindestwert über­ schreitet.

Claims (12)

1. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge mit zwi­ schen Fahrzeugachse und Karosserie eingesetzten, die Niveauhöhe bestimmenden tragenden Elementen, die einen Zylinder mit einem durch ein Druckfluid beaufschlag­ baren Arbeitsraum aufweisen, mit einer Regeleinheit, die einen axial verschiebbaren Dämpfungskolben aufweist, die in ihrer einen Endlage die Fluidverbindung zwischen einem durch eine Pumpe beaufschlagten Druckspeicher und dem Arbeitsraum öffnet, die in ihrer anderen Endlage die Fluidverbindung zwischen dem Arbeitsraum und einem Aus­ gleichsbehälter öffnet und die in ihrer neutralen Mittel­ stellung die Fluidverbindungen des Arbeitsraumes mit dem Druckspeicher und dem Ausgleichsbehälter schließt, und mit einem Gestänge, das zusammen mit einem quer - aus­ lenkbaren federnden Übertragungsglied entsprechend dem Ist-Abstand zwischen Fahrzeugachse und Karosserie an der Regelein­ heit angreift, dadurch gekennzeichnet, daß in der Regel­ einheit ein bewegbar angeordnetes Steuerglied (5) vor­ gesehen ist, das in seinen Bewegungsendlagen Sitzventile (6, 11; 8, 11) betätigt, die die Fluidverbindungen öffnen bzw. schließen, daß der Dämpfungskolben (7) an dem Steuer­ glied (5) angreift und daß das Steuerglied (5) durch das Gestänge (3, 4, 12) bewegbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbewegung der Sitzventile (6, 11; 8, 11) achs­ parallel zur Hubbewegung des Dämpfungskolbens (7) an­ geordnet ist und daß das Steuerglied (5) radial zu dem Dämpfungskolben (7) angeordnet und in dessen Achs­ richtung bewegbar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Steuerglied (5) zwischen seinen Endlagen, in denen es die Sitzventile (6, 11; 8, 11) betätigt, einen Leerweg aufweist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federnde Übertragungsglied eine quer zu ihrer Achse auslenkbare vorgespannte Zugschraubenfeder (13) ist.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die neutrale Mittelstellung des Steuergliedes (5) mittels eines Stellmotors (19) stufenlos gegenüber der Lage des Gestänges (3, 12) ver­ stellbar ist.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Merkmale, da­ durch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (5) ein lang­ gestreckter flacher Hebel ist, der drehfest auf einer Welle sitzt, an welcher das Gestänge (12, 3, 4) angreift, und der mit seinem schwenkbaren freien Ende in den Dämp­ fungskolben (7) eingreift.

7. Einrichtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeich­ net, daß das Gestänge eine Zugstange (12) aufweist, die an dem freien Ende eines freidrehbar auf der Welle (2) sitzenden Gestängehebels (3) angelenkt ist, daß auf der Welle (2) drehfest ein Schwenkhebel (4) sitzt und daß die gegenseitige Winkelstellung des Gestängehebels (3) und des Schwenkhebels (4) mittels des Stellmotors (19) kontinuierlich verstellbar ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (19) über einen Seilzug (25) die gegenseitige Winkelstellung des Gestängehebels (3) und des Schwenkhebels (4) festlegt.

9. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das als Hebel ausgebildete Steuerglied (5) einen schlitzartigen Durchbruch aufweist, durch welchen die Ventilnadeln (6, 8) der achsparallel nebeneinander ange­ ordneten Sitzventile hindurchragen, daß die Ventilsitze (11) der beiden Sitzventile auf den einander entgegen­ gesetzten Seiten des Steuergliedes (5) angeordnet sind und daß die Ventilnadeln (6, 8) jeweils einen Bund grö­ ßeren Durchmessers aufweisen, an welchem das Steuerglied (5) in seiner jeweiligen Endstellung anschlägt, um die jeweilige Ventilnadel (6 bzw. 8) gegen Federdruck von ihrem Ventilsitz (11) abzuheben.

10. Einrichtung nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugschraubenfeder (13) mit ihrem einen Ende drehfest und radial abstehend an dem Stabilisator (14) bzw. dem Drehstab der Fahrzeug­ achse befestigt ist und mit ihrem anderen Ende an einer Zugstange (12) des Gestänges angelenkt ist.

11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,da­ durch gekennzeichnet, daß in der Fluidverbindung zwischen dem Arbeitsraum und dem Ausgleichsbehälter ein Restdruck­ ventil (10) vorgesehen ist.

12. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Druckspeicher ein Druckschalter vorgesehen ist, der die Pumpe ein- und ausschaltet.