DE3618625A1 - Inspektionsraupe fuer tunnelartige kanaele - Google Patents
Inspektionsraupe fuer tunnelartige kanaeleInfo
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- B62D55/08—Endless track units; Parts thereof
- B62D55/104—Suspension devices for wheels, rollers, bogies or frames
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Description
Die Erfindung betrifft eine Inspektionsraupe für tunnelartige
Kanäle gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es ist bekannt, Rohrleitungen oder Kabel für den Transport
von Fernwärme oder sonstiger Medien in gemauerten tunnelarti
gen Kanälen oder dgl. zu verlegen. Dabei liegen z.B. drei Roh
re unterschiedlichen Durchmessers nebeneinander und sind
durch Stützen in einem Abstand von dem Boden des Kanals oder
Schachtes etwa auf halber Höhe gehalten. Vorzugsweise sind
derartige Rohre oder Kabel mit einer Isolierung versehen, um
die Wärmeverluste des transportierten Mediums gering zu hal
ten.
Derartige Kanäle oder auch einzelne Rohre müssen in der Pra
xis regelmäßig inspiziert werden, um z.B. undichte Stellen,
beginnende Korrosionsstellen, Schäden an der Isolation oder
sonstige Mängel festzustellen. Ein Begehen derartiger Kanäle
oder Rohre ist im allgemeinen unmöglich oder mit großen Unan
nehmlichkeiten oder Gefahren verbunden.
Zur Inspektion von z.B. Abwasserkanälen oder Rohren sind soge
nannte Kamerawagen bekannt. Das sind mit Radantrieb oder mit
Kettenantrieben versehene kleine Fahrzeuge, die selbsttätig
in einem Kanal, einem Schacht oder auch einem Rohr entlangfah
ren und mittels einer Kamera und einer Lichtquelle den Kanal,
den Schacht oder die Rohre inspizieren. Die Stromversorgung,
die Lenkung und die lnformationsübermittlung der Kamerabilder
zu einem außerhalb des Schachtes vorgesehenen Monitor erfol
gen dabei vorzugsweise über ein Kabel, das der Wagen hinter
sich herzieht.
Es ist auch möglich, einen derartigen Kamerawagen in zwei mit
einander gekuppelte Einzelteile aufzuteilen. Eine derartige
Aufteilung hat den Vorteil, daß die einzelnen Bauteile wie
Elektronik und Motoren auf zwei Fahrzeuge aufgeteilt werden
können so daß die Aufteilung eine bessere Kurvenfahrt ermög
licht.
Die beschriebenen Hindernisse können, wenn sie z.B. eine be
stimmte Höhe übersteigen, eine Weiterfahrt des Wagens unmög
lich machen, d.h. eine Arbeitsgrenze für den Einsatz des Wa
gens bilden. Wenn das Hindernis auch nicht umfahren werden
kann, muß es durch Öffnen des Schachtes beseitigt werden.
Auch besteht die Gefahr, daß der Wagen sich an einem Hinder
nis festfährt und manövrierunfähig liegenbleibt. Auch können
die Räder des Wagens zwischen zwei Hindernissen hängenblei
ben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den als Raupe ausge
bildeten Wagen so auszubilden, daß auch Hindernissse größerer
Höhe besser bewältigt, insbesondere besser überfahren oder
auch unterfahren werden können.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beschriebene Erfin
dung gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen beschrieben.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird somit eine Raupe ge
schaffen, die sich durch Änderung ihrer Form, insbesondere
durch Änderung der jeweiligen Höhe des Bugteils, an verschie
dene Hindernisse anpassen kann. Die Erkennung des Hindernis
ses, von dessen Form die Art der Umstellung der Raupe abhän
gig ist, erfolgt z.B. mit der auf der Raupe angeordneten Fern
sehkamera oder auch durch eine spezielle Optik mit einem
Schattenbild gemäß einer gleichzeitig eingereichten Patentan
meldung desselben Anmelders. Bei der erfindungsgemäßen Raupe
ist durch die Schwenkbewegung der mittleren Radpaare das Bug
teil so weit anhebbar, daß auch Hindernisse mit einer größe
ren Höhe überwunden, d.h. durch den Kettenantrieb erklommen
werden können. Andererseits können Hindernisse, die nicht bis
auf den Boden reichen, z.B. eine von einem Rohr herabhängen
de, gelöste Isolierung, durch entsprechende Absenkung des Bug
teils unterfahren und ggf. durch die Raupe selbst nach oben
weggedrückt werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß
bei zwei erfindungsgemäß ausgebildeten, miteinander gekuppel
ten Raupen die Kupplung durch entsprechende Formänderung ei
ner Raupe oder beider Raupen von einem Hindernis, auf dem sie
hängenbleiben könnte, abgehoben werden kann. Die mittleren
Radpaare sind vorzugsweise auf einer Schwinge angeordnet, die
um eine senkrecht zur Längsrichtung der Raupe stehende Achse
schwenkbar ist und dadurch die Verstellung der mittleren Rad
paare relativ zur Raupe bewirkt. Vorzugsweise ist diese
Schwinge zusätzlich um die Längsachse der Raupe federnd gela
gert. Dadurch entstehen mindestens zwei Auflagepunkte pro Sei
te, wodurch die Bodenhaftung verbessert werden kann. Die
Schwenkbewegung ermöglicht außerdem eine verbesserte Kamera
sicht nach oben und unten.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert. Darin zei
gen
Fig. 1 die Raupe in Normalstellung,
Fig. 2 die Raupe mit maximal angehobenem Vorderteil,
Fig. 3 die Raupe mit maximal abgesenktem Vorderteil,
Fig. 4 eine Draufsicht auf die Raupe gemäß Fig. 1 bis 3,
Fig. 5 im Prinzip die Steuerung der Kippbewegung der
Schwinge an der Raupe und
Fig. 6 eine Weiterbildung der Raupe mit
Riemenlängenausgleich.
In Fig. 1 enthält die Raupe 1 ein vorderes Radpaar 2, ein hin
teres Radpaar 3 und dazwischen angeordnete mittlere Rad
paare 4, 5, 6. Jedes Radpaar hat symmetrisch zur Mittelachse
der Raupe zwei Räder, wobei jeweils die Räder an den beiden
Seiten von einem Kettenantrieb 13 umgeben sind. Die Rad
paare 2, 3 sind unverstellbar an der Raupe 1 gelagert. Die
Radpaare 4, 5, 6 sind an einer Schwinge 12 gelagert, die über
einen Antrieb um die senkrecht zur Längsachse stehende
Achse 7 schwenkbar ist. Die Radpaare 4, 5, 6 behalten also
jeweils die gleiche Lage zueinander, sind jedoch in ihrer Ge
samtheit relativ zu den Radpaaren 2, 3 verstellbar. Fig. 1
zeigt die Normalstellung der Raupe 1 für normalen Fahrbe
trieb. Die Raupe hat vorne und hinten die gleiche Höhe H 1 und
die mittlere Steighöhe S 1. Das bedeutet, daß in dieser Stel
lung die Raupe 1 Hindernisse bis zu einer Höhe S 1 überfahren
kann. Durch das keilförmig ausgebildete Bugteil 8, das auch
eine Optik zur Erkennung der Umgebung enthält, kann sich die
Raupe 1 maximal auf ein Hindernis der Höhe H 1 hinaufschieben.
Die Radpaare 2, 3 haben die gleiche Höhe H 4 gegenüber dem Un
tergrund 10. Bei diesem Betrieb liegen somit nur die Rad
paare 4, 5, 6 auf dem Untergrund 10 auf.
In Fig. 2 ist die Schwinge 12 in der Zeichnung im Uhrzeiger
sinn so weit geschwenkt, daß die Radpaare 3, 4, 5, 6 in einer
Ebene liegen und über den Kettenantrieb 13 auf dem Unter
grund 10 fahren. Durch diese Lage der mittleren Rad
paare 4, 5, 6 sind das vordere Radpaar 2 und damit das keilför
mig nach vorne spitz auflaufende Bugteil 8 auf eine maximale
Höhe H 2 angehoben. Die maximale Steighöhe ist jetzt auf den
Wert S 2 vergrößert, so daß die Raupe in dieser Stellung ein
Hindernis 9 mit der Maximalhöhe S 2 überfahren bzw. sich auf
ein Hindernis der Höhe H 2 hinaufschieben kann.
In Fig. 3 ist die Schwinge 12 im Gegenuhrzeigersinn relativ
zur Raupe 1 geschwenkt, so daß jetzt etwa spiegelbildlich zu
Fig. 2 die Radpaare 4, 5, 6, 2 in einer Ebene liegen und auf
dem Untergrund 10 fahren. Dabei ist das Radpaar 3 auf die
Höhe H 5 angehoben. Durch diese Konstellation der Radpaare ist
das Bugteil 8 vorne auf die minimale Höhe H 3 abgesenkt. Da
durch kann ein Hindernis 11 unterfahren, also unterkrochen
werden, das von dem Untergrund 10 eine Mindesthöhe von S 3 auf
weist. Das Hindernis 11 kann z.B. eine von einem Leitungsrohr
gelöste, herabhängende lsolierung sein, die bei Weiterfahrt
des Fahrzeuges und ggf. gleichzeitiger Umstellung in die Posi
tion nach Fig. 1 nach oben weggedrückt werden kann.
Die Höhe des Bugteiles 8 ist also zwischen dem Mindestwert H 3
über den Normalwert H 1 bis auf den Maximalwert H 2 veränder
bar. Dabei können Werte erreicht werden von
H 2 = 1,5 * H 1 H 3 ≅ 0 .
Das bedeutet, daß die maximale Steighöhe und die minimale
Steighöhe das 1,5-fache bzw. nur einen geringen Bruchteil der
normalen Fahrzeughöhe H 1 annehmen können.
Fig. 4 zeigt die Raupe gemäß Fig. 1 bis 3 in Draufsicht, wo
bei zusätzlich die Längsrichtung 14 der Raupe 1 angedeutet
ist. Die Achse 7, um die herum die Schwinge 12 schwenkbar
ist, liegt in der Mitte der Raupe 1 senkrecht zur Längsach
se 14.
In Fig. 5 ist innerhalb der Schwinge 12, die die Rad
paare 4, 5, 6 trägt, der Motor 15 angeordnet, der über eine
Untersetzung mit den Zahnrädern 16, 17 die Gewindestange 18
antreibt. Die Gewindestange 18 ist über Gewinde mit der Mut
ter 19 verbunden und kann in die Ausnehmung 25 an der Raupe 1
eingreifen. Die Mutter 19 ist unverstellbar, also axial unver
schiebbar und unverdrehbar an der Raupe 1 gelagert. Bei Betäti
gung des Motors 15 verdreht sich somit die Gewindestange 18
in der Mutter 19 und bewirkt dadurch eine Verstellung der
Schwinge 12. Vorzugsweise ist der Motor 15 mit den dargestell
ten Teilen in einem Rahmen gelagert, an dem die Radpaare 4,
5, 6 mittels der Schwinge um die Längsachse 14 mittels Federn
kippbar gelagert ist. Die Schwinge 12 ist dann einerseits
durch die Motorsteuerung um die Achse 7 gemäß Fig. 1, 2, 3
kippbar und andererseits passiv durch eine federnde Kippbewe
gung um die Längsachse 14 kippbar.
Die Gewindestange 18 treibt außerdem über die Zahnräder 23,
24 das Potentiometer 20 an. Das Potentiometer 20 gibt eine
Spannung Uw ab, die die Ist-Stellung des Potentiometers und
damit die jeweilige Stellung der Kippbewegung der Schwinge 12
um die Achse 7 anzeigt. Die Ist-Spannung Uw wird zusammen mit
der mit dem Potentiometer 22 manuell einstellbaren, als Vorga
be dienenden Soll-Spannung Uv der Vergleichsstufe 21 zuge
führt. Diese erzeugt eine Stellgröße Us, die den Antrieb des
Motors 15 steuert. Solange somit ein Unterschied zwischen der
lst-Spannung Uw und der Soll-Spannung Uv besteht, wird der
Motor 15 durch die Stellgröße Us angetrieben, und zwar solan
ge, bis die Spannungen Uw und Uv übereinstimmen und die jewei
lige gewünschte Kippbewegung eingestellt ist. Die Spannung Uv
wird von einer außerhalb des Schachtes befindlichen Bedien
stelle entsprechend dem jeweiligen Hindernis, d.h. der ge
wünschten Kippbewegung der Schwinge 12 und damit der Form der
Raupe 1 gemäß Fig. 1 bis 3 eingestellt.
Die Ist-Spannung Uw kann auch auf andere Weise gewonnen wer
den, z.B. durch eine unmittelbare Bemessung des Winkels der
Schwinge 12 relativ zur Raupe 1 innerhalb der Extremstellun
gen gemäß Fig. 2 und 3. Beispielsweise kann an der Schwin
ge 12 oder an der Raupe 1 ein Potentiometer vorgesehen sein,
das durch einen Teil der Raupe 1 bzw. der Schwinge 12 ver
stellt wird, mit einer Gleichspannung gespeist ist und somit
an seinem Abgriff eine die Ist-Stellung anzeigende Spannung
abgibt.
Die Kippbewegung der Schwinge 12 um die Achse 7 kann auch auf
andere Weise, z.B. hydraulisch, durch Elektromagnete nach dem
Tauchkernprinzip, durch einen Seilantrieb oder dgl. erfolgen.
Es ist auch denkbar, statt der kontinuierlichen Kippbewegung
der Schwinge 12 in eine unendlich große Zahl von Zwischenstel
lungen zwischen den Extremstellungen gemäß Fig. 2 und 3 eine
stufenweise Verstellung vorzusehen, z.B. mit zehn verschiede
nen Zwischenstellungen. Es ist auch möglich, die in dem Bei
spiel manuell ausgelöste Verstellung der Schwinge 12 und da
mit der Form der Raupe 1 automatisch durchzuführen. Beispiels
weise kann an der Vorderseite der Raupe 1, z.B. an dem Bug
teil 8, ein Sensor vorgesehen sein, der das Auftreffen der
Raupe 1 auf ein Hindernis mißt, z.B. ein Druck-Fühl-Element
in Form eines Schalters an der Spitze des Bugteils 8. Sobald
die Raupe 1 auf ein Hindernis trifft, führt sie selbsttätig
die Kippbewegung der Schwinge 12 und damit die Formänderung
gemäß Fig. 1, 2, 3 in verschiedenen Richtungen und in ver
schiedene Stellungen aus und versucht, eine Stellung zu fin
den, in der das Fühlelement kein Hindernis mehr registriert.
Vorzugsweise wird während dieses selbsttätigen Anpassungsver
suches der Raupe 1 der Antrieb der Räder vorübergehend abge
schaltet, um die Stromquelle außerhalb des Schachtes, das den
Betriebsstrom zuführende Kabel, einen eingebauten Akku oder
die Antriebsmotoren für die Räder während dieses zwangsläufi
gen Stillstandes der Raupe 1 nicht zu überlasten. Es ist auch
denkbar, daß die Raupe bei einer derartigen selbsttätigen Re
gistrierung eines Hindernisses automatisch eine definierte
Strecke zurückfährt und dann selbsttätig die Fahrt mit geän
derter Fahrtrichtung fortsetzt, um möglicherweise das Hinder
nis zu umfahren.
Fig. 6 zeigt eine Weiterbildung der Erfindung mit zusätzli
chen Mitteln für einen Riemenlängenausgleich. Bei der Umschal
tung der Raupe in die verschiedenen Stellungen gemäß
Fig. 1, 2, 3 kann es unerläßlich sein, einen Riemenlängenaus
gleich vorzunehmen, damit der den Kettenantrieb 13 bildende
Riemen immer einwandfrei gespannt ist. Zu diesem Zweck sind
zusätzlich zu den Radpaaren 2-3 weitere Hilfs-Radpaare 26,
27, 28 vorgesehen, die von dem den Kettenantrieb 13 bildenden
Riemen 31 umgeben sind. Die Radpaare 26, 27 sind unverstell
bar an der Raupe angeordnet. Das Radpaar 28 ist mit einer Ku
lissennut 29 und einem Gestänge 30 um die Achse des mittleren
Radpaares 5, d.h die Schwenkachse 7 in verschiedene Stellun
gen A, B schwenkbar. In der Stellung B ist z.B. die Riemenlän
ge zwischen den Radpaaren 26, 27 gegenüber der Stellung A ver
ringert. Diese Umstellung ist vorzugsweise mit der Umschal
tung in die verschiedenen Positionen gemäß Fig. 1, 2, 3 gekup
pelt, so daß der Riemen 31 bei den verschiedenen Betriebsar
ten gemäß Fig. 1, 2, 3 stets einwandfrei gespannt ist.
Durch eine besondere Ausbildung des keilförmigen Bugteils 8
kann ggf. die maximale Steighöhe, die die Raupe 1 noch über
klettern kann, erhöht werden. Ebenso kann dadurch die minima
le Höhe eines Hindernisses zum Unterkriechen gemäß Fig. 3 ver
ringert werden.
Die Erfindung ist anwendbar unabhängig von der Größe des Fahr
zeuges. Es kann sich um sehr kleine Fahrzeuge mit einer Länge
in der Größenordnung von 50 cm handeln oder auch um große
Fahrzeuge. Letztere können dazu dienen, durch Strahlung oder
andere Gefahren durch Personen nicht begehbare Gebiete zu er
kunden oder Verschüttete in Bergwerken und bei eingestürzten
Gebäuden zu bergen.
Für andersartige Einsätze als die Überprüfung von Rohrleitun
gen für Fernwärme kann auf ein Versorgungskabel für die Raupe
verzichtet werden, indem die Raupe z.B. mit einem Akku ausge
rüstet ist und über Funk gelenkt werden und vollständig unab
hängig operieren kann. Die Raupe könnte dann für Aufklärungs
zwecke verschiedenster Art dienen.
Die Verstellung des Radpaares 28 für den Riemenlängenaus
gleich erfolgt vorzugsweise synchron und gekuppelt mit der
beschriebenen Verstellung der Schwinge 12 um die Achse 7.
Durch die Lösung gemäß Fig. 6, d.h. die schwingenstellungsab
hängige Riemenlängenverstellung wird erreicht, daß eine feste
Positionierung aller Radpaare möglich ist und die Nachteile
einer federnden Riemenlänge, z.B. die Gefahr eines Absprin
gens des Riemens, vermieden werden.
Claims (17)
1. Inspektionsraupe für tunnelartige Kanäle, Schächte oder
dgl. mit einem vorderen Radpaar (2), einem hinteren
Radpaar (3), dazwischen angeordneten mittleren Radpaaren
(4-6) und einem über die Räder geführten Kettenantrieb
(13), dadurch gekennzeichnet, daß die mittleren Radpaa
re (4-6) an einer Schwinge (12) gelagert sind, die um
eine quer zur Längsrichtung (14) der Raupe (1) stehende
Achse (7) relativ zu dem die anderen Radpaare (2, 3) tra
genden Raupenteil (1) so schwenkbar ist, daß die Höhe (H)
des Vorderteils (8) der Raupe (1) verstellbar ist.
2. Raupe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwinge (12) eine Stellung für Normal-Fahrbetrieb auf
weist, in der die mittleren Radpaare (4-6) auf dem Un
tergrund (10) fahren und das hintere und das vordere
Radpaar (2, 3) um denselben Betrag (H 4) vom Unter
grund (10) abgehoben sind (Fig. 1).
3. Raupe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwinge (12) eine Stellung zum Überfahren von Hindernis
sen (9) aufweist, in der das hintere Radpaar (3) und die
mittleren Radpaare (4-6) in einer Ebene liegen und auf
dem Untergrund (10) fahren und das vordere Radpaar (2) um
einen maximalen Betrag vom Untergrund (10) abgehoben ist
(Fig. 2).
4. Raupe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwinge (12) eine Stellung zum Unterfahren von Hindernis
sen (11) aufweist, in der das vordere Radpaar (2) und die
mittleren Radpaare (4-6) in einer Ebene liegen und auf
dem Untergrund (10) fahren und das hintere Radpaar (3)
auf eine maximale Höhe (H 5) angehoben und das vordere En
de (8) der Raupe (1) auf eine minimale Höhe (H 3) über dem
Untergrund (10) abgesenkt ist (Fig. 3).
5. Raupe nach Anspruch 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schwinge (12) kontinuierlich auf alle Zwischenstellun
gen zwischen den Extremstellungen mit maximal angehobenem
und abgesenktem Bugteil (8) einstellbar ist.
6. Raupe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
vordere Ende der Raupe (1) ein nach vorne keilförmig
spitz auslaufendes Bugteil (8) aufweist.
7. Raupe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwinge (12) durch einen Elektroantrieb über ein Getrie
be verstellbar ist.
8. Raupe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwinge (12) um die Längsachse (14) der Raupe (1) kipp
bar an der Raupe (1) gelagert ist.
9. Raupe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an
der Schwinge (12) ein Elektromotor (15) gelagert ist, der
über ein Untersetzungsgetriebe (16, 17) eine Welle (18)
antreibt, die über ein Gewinde in eine unverstellbar und
unverdrehbar an der Raupe (1) gelagerte Mutter (19) ein
greift.
10. Raupe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Welle (18) zusätzlich mit dem Antrieb eines Potentiome
ters (20) gekuppelt ist, das eine die jeweilige Ist-Stel
lung der Schwinge (12) anzeigende Istwert-Spannung (Uw)
abgibt.
11. Raupe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
lstwert-Spannung (Uw) und eine manuell einstellbare Soll
wert-Spannung (Uv) für die Soll-Stellung der Schwinge
(12) an eine Vergleichsschaltung (21) angelegt sind, de
ren Ausgangsspannung (Us) die Betätigung des Motors (15)
bewirkt.
12. Raupe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Raupe (1) in zwei gleiche, miteinander gekuppelte Einzel
raupen mit je einem aktiven Antrieb aufgeteilt ist.
13. Raupe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an
der Raupe (1) einstellbare Mittel (26-30) für einen Län
genausgleich des den Kettenantrieb (13) bildenden, die
Räder (2-6) umgebenden Riemens (31) vorgesehen sind
(Fig. 6).
14. Raupe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwi
schen dem vorderen Radpaar (2) und dem hinteren Radpaar
(3) weitere von dem Riemen (31) umgebene Rad
paare (26-28) vorgesehen sind, von denen wenigstens ein
Radpaar (28) verstellbar ist (Fig. 6).
15. Raupe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwi
schen dem vorderen Radpaar (2) und dem darauffolgenden
Radpaar (6) sowie zwischen dem hinteren Radpaar (3) und
dem darauffolgenden Radpaar (4) je ein unverstellbares
Radpaar (27, 26) und etwa in der Mitte oberhalb der mitt
leren Radpaare (4, 5, 6) ein relativ zu dem mittleren
Radpaar (5) verstellbares Radpaar (28) vorgesehen ist
(Fig. 6).
16. Raupe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das
verstellbare Radpaar (28) mittels einer Kulisssennut (29)
um die Ache des mittleren Radpaares (5) in verschiedene
Stellungen schwenkbar ist (Fig. 6).
17. Raupe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in
dem Bugteil (8) der Raupe (1) ein Fühlelement zur Erken
nung von Hindernissen vorgesehen ist, das beim Auffahren
der Raupe (1) auf das Hindernis (9) selbsttätig eine
Schwenkbewegung der Raupe (1) in verschiedene Stellungen
oder eine Änderung der Fahrtrichtung auslöst.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863618625 DE3618625A1 (de) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | Inspektionsraupe fuer tunnelartige kanaele |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863618625 DE3618625A1 (de) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | Inspektionsraupe fuer tunnelartige kanaele |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3618625A1 true DE3618625A1 (de) | 1987-12-10 |
DE3618625C2 DE3618625C2 (de) | 1992-07-23 |
Family
ID=6302172
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863618625 Granted DE3618625A1 (de) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | Inspektionsraupe fuer tunnelartige kanaele |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3618625A1 (de) |
Cited By (1)
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- 1986-06-03 DE DE19863618625 patent/DE3618625A1/de active Granted
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CN102530113B (zh) * | 2010-12-15 | 2017-03-01 | 奥图马股份公司 | 具有可变几何形状的履带式系统 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3618625C2 (de) | 1992-07-23 |
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