DE3616005C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Radaufhängungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Radaufhängungssystem dieser Art ist in der DE-AS 20 27 885 beschrieben und dargestellt. Bei dieser bekannten Ausgestaltung weist die etwa in Längsrichtung verlaufende Strebe in der vertikalen Richtung einen länglichen Querschnitt auf, wodurch ihre Elastizität in der vertikalen Richtung kleiner ist als in der horizon­ talen Richtung. Eine größere Elastizität in der horizonta­ len Richtung ist erwünscht, um die mechanische Beanspru­ chung der Verbindung zwischen der etwa in Längsrichtung verlaufenden Strebe und dem Fahrzeugrahmen zu verringern. Diese mechanische Beanspruchung ergibt sich zwangsläufig, weil das dem Querlenker zugewandte Ende der etwa in Längsrichtung verlaufenden Strebe mit dem Querlenker beim Einfedern des Fahrzeugs vertikale Bogenbewegungen ausführt. Aus diesem Grunde ist es üblich, diese Strebe mit dem Fahrzeugrahmen über eine Gummimuffe zu verbinden, wodurch sich ein Gelenk mit einem horizontalen Schwenkspiel ergibt. Da im Betrieb des Fahrzeugs die mechanischen Beanspruchungen im Bereich der Verbindung zwischen dieser Strebe und dem Fahrzeugrahmen erheblich sind, ist man bestrebt, die aus den horizontalen Schwenkbewegun­ gen resultierenden Belastungen der Verbindung zu ver­ ringern. Hierzu trägt die Elastizität dieser Strebe in horizontaler Richtung bei.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Radaufhän­ gungssystem der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß bei Gewährleistung der erforderlichen Festigkeit für die Strebe deren Elastizität in horizontaler Richtung verbessert wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ergibt sich aufgrund der bogenförmigen Gestaltung der etwa in Längs­ richtung verlaufenden Strebe die angestrebte Verbesserung ihrer Elastizität, was zu einer Entlastung der Verbindung zwischen dieser Strebe und dem Fahrzeugrahmen führt. Die verbesserte Elastizität resultiert aus dem Vorhanden­ sein der sich quer zur Längsachse dieser Strebe erstrecken­ den Abschnitte der bogenförmigen Ausformung.

Es ist zwar aus der DE-AS 12 17 220 an sich bekannt, eine Strebe mit länglichem Querschnitt und in um 90° um ihre Längsachse gewundener Anordnung in der horizontalen Ebene bogenförmig anzuordnen. Diese Ausgestaltung ist jedoch nicht gattungsgemäß, weil aufgrund der gewundenen Anordnung die Elastizität dieser Strebe in der horizontalen und der vertikalen Richtung gleich ist. Deshalb kann auch bei dieser bekannten Ausgestaltung die erfindungsge­ mäße vorteilhafte Wirkung nicht zur Geltung kommen.

Die Ausbildung nach Anspruch 2 trägt zur Verbesserung der Elastizität der etwa in Längsrichtung verlaufenden Strebe in der horizontalen Richtung bei.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Radaufhängungssystem in der Draufsicht;

Fig. 2 eine Strebe des Radaufhängungssystems in der Seitenansicht;

Fig. 3 die Strebe in perspektivischer Ansicht;

Fig. 4 den Schnitt IV-IV in Fig. 3.

Fig. 1 zeigt die linke vordere Radaufhängung eines Fahr­ zeugs. Es ist zu beachten, daß die Vorwärtsfahrtrichtung in Fig. 1 nach links zeigt. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet ein linkes Vorderrad, an welchem ein (nur schematisch gezeigter) Fahrzeugrahmen 11 mit einem vorderen Träger 12 freitragend angebracht ist. Das Vorderrad 10 ist mittels eines unteren Querlenkers 14 lenkbar mit dem Träger 12 verbunden. Der Querlenker 14 ist an seinem inneren Ende mit einer erweiterten Nabe 16 versehen, in welcher eine Durchgangsbohrung 18 ausgebildet ist, in der eine Gelenkwelle 20 aufgenommen ist, die am Träger 12 gehalten ist. Das äußere Ende des Querlenkers 14 ist mittels einer Gelenkverbindung 24 schwenkbar mit einem Ende einer Achsschenkelanordnung 22 mit einem Achsschenkel 26 verbunden, der das Vorderrad lagert.

Ein Ende der Achsschenkelanordnung 22 ist mittels einer Gelenkver­ bindung 32 schwenkbar mit einem Ende einer Spurstange 30 verbunden. Es versteht sich, daß die Form und Anordnung der Radaufhängung für das rechte Vorderrad spiegelsymmetrisch ist.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine etwa in Längsrichtung verlaufende Strebe 40 - im folgenden kurz nur Strebe genannt - an einem Ende durch geeignete Mittel, beispiels­ weise einen Bolzen 42, mit dem äußeren Ende des Querlenkers 14 starr verbunden. Diese Anordnung hält den Querlenker 14 davon ab, vorwärts und rückwärts zu schwingen. Das andere Ende der Strebe 40 ist über eine Gummimuffenanord­ nung 44 mit dem Fahrzeugrahmen 11 verbunden. Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, ist die Strebe 40 in ihrem mittleren Bereich bogenförmig nach unten gekrümmt. Außerdem ist die Strebe 40 zwecks Schaffung einer Flexibilität in Querrichtung und einer ausreichenden Starr­ heit bzw. Festigkeit in Vertikalrichtung im Querschnitt vertikal länglich, wie am besten in Fig. 4 zu erkennen ist. Bei dieser bevorzugten Ausgestaltung ist der Quer­ schnitt der Strebe 40 rechteckig. Es ist auch möglich, daß der Querschnitt eine elliptische Form haben kann.

Claims (3)

1. Unabhängiges Radaufhängungssystem,

• - bei dem ein unterer Querlenker (14) an einem Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen (11) und am anderen Ende schwenkbar mit einer Achsschenkelanord­ nung verbunden ist, und
• - bei dem eine etwa in Längsrichtung verlaufende Strebe (40) an einem Ende mit dem Fahrzeugrahmen (11) und am anderen Ende starr mit dem unteren Querlenker (14) verbunden ist und so ausgebildet ist, daß sie in horizontaler Richtung höhere Elastizi­ tät als in vertikaler Richtung aufweist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (40) in einem im wesentlichen mittigen Abschnitt in Vertikalrichtung bogenförmig gestaltet ist.

2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa in Längsrichtung verlaufende Strebe (40) in vertikaler Richtung länglichen Querschnitt, insbesondere Rechteckquerschnitt aufweist.