DE3613921A1

DE3613921A1 - Gangschalteinrichtung fuer ein fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE3613921A1
Application number: DE19863613921
Authority: DE
Inventors: Yasuo Wako Saitama Kima; Hideki Niiza Saitama Kuratsu; Noboru Kasukabe Saitama Sekine; Yoshihiro Wako Saitama Yoshimura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-04-24
Filing date: 1986-04-24
Publication date: 1986-10-30
Also published as: DE3613921C2; GB8609988D0; GB2174465B; GB2174465A; US4785681A; CA1259824A

Description

Ganqschalteinrichtung für ein Fahrzeuggetriebe

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gangschalteinrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit mehreren, jeweils durch einen zugeordneten synchronisierenden Mechanismus herstellbaren Vorwärtsgang-Getriebezügen und mit einem Rückwärtsgang-Getriebezug, der durch Schieben eines insbesondere leerlaufenden Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades in einen kämmenden Eingriff herstellbar ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Verbesserung einer Gangschalt- bzw. Gangwechseleinrichtung, bei der die Erzeugung abnormen Getriebelärms verhindert werden kann, der sonst auftreten würde, wenn das Rückwärtsgang-Zwischenzahnrad zur Herstellung des Rückwärtsgang-Getriebezugs geschaltet wird.

Bei diesem Getriebetyp dreht sich beim ersten Ausrücken der Kupplung zum Herstellen des Rückwärtsgang-Getriebezugs die durch die vom Motor übertragene Kraft in Drehung versetzte Eingangswelle aufgrund der Trägheit eine kurze

Zeitlang weiter. Aus diesem Grund wird bei der Schaltbewegung des Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades, d.h. beim Schieben des Zwischenzahnrades in einen kämmenden Eingriff, während der Trägheitsrotation der Eingangswelle ein Getriebegeräusch, ein sog. Getriebequieken oder -knarren erzeugt, das einem Insassen unangenehm sein kann.

Bei einer Ausführungsform einer Gangschalteinrichtung, die so ausgebildet ist, daß sie die oben beschriebenen Unzulänglichkeiten überwindet und die aus der veröffentlichten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr₀ 68848/ 1984 hervorgeht, ist zwischen der Rückwärtsgang-Schaltgabel zum Schalten des Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades von der unwirksamen Position in seine den Rückwärtsgang-Getriebezug herstellende Position und die Vorwärtsgang-Schaltgabel zum Herstellen eines Vorwärtsgang-Getriebezugs ein elastischer Mechanismus oder Federmechanismus vorgesehen. Der elastische Mechanismus kann die Vorwärtsgang-Schaltgabel in der Richtung schalten, in welcher der eine Vorwärtsgang-Getriebezug in Abhängigkeit von der Bewegung der Rückwärtsgang-Schaltgabel von der unwirksamen Position in die den Rückwärtsgang-Getriebezug herstellende Position des Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades hergestellt wird. Der Federmechanismus ist so angeordnet, daß beim Erreichen einer Betätigungslast, die größer ist, als ein vorbestimmter Wert, der Federmechanismus so deformiert wird, daß er seine Funktion zum Schalten der Vorwärtsgang-Schaltgabel verliert. Wenn die Vorwärtsgang-Schaltgabel durch den Federmechanismus geschaltet wird, werden das Schaltstück der Vorwärtsgang-Schaltgabel und der ausgenommenen Bodenfläche einer Verriegelungsplatte, die der Vorwärtsgang-Schaltgabel zugekehrt ist, in Kontakt miteinander gebracht, um den der Vorwärtsgang-Schaltgabel entsprechenden bzw. zugeordneten synchronisierenden Mechanismus zu veranlassen, nur seine synchronisierende Tätigkeit zu bewirken, wodurch die Trägheits-

rotation der Eingangswelle durch die synchronisierende Wirkung des synchronisierenden Mechanismus gestoppt oder reduziert wird, unmittelbar bevor der Rückwärtsgang-Getriebezug hergestellt wird.
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Es wurden verschiedene andere Arten von Einrichtungen zum Hemmen der Trägheitsrotation einer Welle, eines Zahnrades oder eines Getriebes, insbesondere eines Rückwärtsgang-Getriebes in einem Getriebe zur Vermeidung unerwünschten Geräusches oder Lärms und Verschleißes, die sonst durch das Einrücken von Zahnrädern auftreten wurden, vorgeschlagen, beispielsweise in den US-Patenten 3 745 847, 4 016 773, 4 181 036 und 4 503 957, von denen jede einen Mangel aufweist.

Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Einrichtung kann beim schnellen Betätigen der Rückwärtsgang-Schaltgabel der Federmechanismus in einer unerwünscht frühen Stufe deformiert werden, d.h. während der synchronisierenden Tätigkeit des synchronisierenden Mechanismus, was in einer unbefriedigenden Unterdrückung der Trägheitsrotation der Eingangswelle resultiert. Außerdem wirkt jedesmal beim Betätigen der Rückwärtsgang-Schaltgabel die Deformationslast des Federmechanismus auf die jeweiligen Anschläge des Schaltstücks und der Verriegelungsplatte, was nicht nur ein Kollisionsgeräusch erzeugt, sondern auch bewirkt, daß die Lebensdauer der Anschläge etwas verschlechtert werden. Außerdem wird der Federmechanismus nicht nur betätigt, wenn die Rückwärtsgang-Schaltgabel vorwärts bewegt wird, sondern auch wenn sie sich nach rückwärts bewegt, und deshalb ist eine erhöhte Kraft zur Betätigung der Gabel in der Vorwärtsrichtung erforderlich, die einen unerwünschten Widerstand erzeugt, der sich bei der Bedienung, beispielsweise im Bedienungsgefühl, bemerkbar macht.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Gang-

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schalteinrichtung der oben beschriebenen Art anzugeben, welche die obengenannten Unzulänglichkeiten überwindet bzw. vermeidet.

Unter einem Gesichtspunkt betrachtet, schafft die Erfindung eine Gangschalteinrichtung für ein Fahrzeuggetriebe, mit mehreren, jeweils durch einen zugeordneten synchronisierenden Mechanismus herstellbaren Vorwärtsgang-Getriebezügen, mit einem Rückwärtsgang-Getriebezug, der durch Schieben eines Rückwärtsgang-Zahnrades in einen kämmenden Eingriff herstellbar ist, und mit einem Nockenmechanismus, der mit einer Rückwärtsgang-Schaltgabel, die so angeordnet ist, daß sie das Rückwärtsgang-Zwischenzahnrad von einer unwirksamen Position in eine den Rückwärtsgang-Getriebezug herstellende Position bewegt, und mit einer Vorwärtsgang-Schaltgabel, die so angeordnet ist, daß sie einen der Vorwärtsgang-Getriebezüge herstellt, zusammenwirkt, wobei der Nockenmechanismus so angeordnet oder ausgebildet ist, daß er die Vorwärtsgang-Schaltgabel um eine vorbestimmte kleine Strecke verschiebt, die dem synchronisierenden Mechanismus des einen Vorwärtsgang-Getriebezuges ausreicht, allein seine synchronisierende Tätigkeit in Abhängigkeit von der Bewegung der Rückwärtsgang-Schaltgabel von der unwirksamen Position des Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades in eine Position unmittelbar vor der den Rückwärtsgang-Getriebezug herstellenden Position des Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades zu bewirken.

Vorzugsweise ist eine in einer Verriegelungsplatte ausgebildete Ausnehmung vorgesehen, die einem Schaltstück der Vorwärtsgang-Schaltgabel zugekehrt ist, wenn die Vorrichtung in eine Rückwärtsgangposition geschaltet wird, wobei es die Ausnehmung der Vorwärtsgang-Schaltgabel ermöglicht, um die genannte kleine Strecke geschaltet zu werden» Gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung umfaßt der Nockenmechanismus einen Einweg-Nockenmechanismus, der

-greine belastungsmindernde Wirkung erzeugt, wenn die Rückwärtsschaltung nach rückwärts bewegt wird, um jeglichen unerwünschten Widerstand auf die Bewegung zu eliminieren, die durch die Vorwärtsgang-Schaltgabel bewirkt werden kann.

Wenn die Rückwärtsgang-Schaltgabel betätigt wird, um den Rückwärtsgang-Getriebezug herzustellen, wirkt zuerst der Nockenmechanismus so, daß eine Vorwärtsgang-Schaltgabel zur Herstellung eines Vorwärtsgang-Getriebezugs um eine vorbestimmte kleine Strecke verschoben wird, während sich die Rückwärtsgang-Schaltgabel von der unwirksamen Position des Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades in eine Position unmittelbar vor der den Rückwärtsgang-Getriebezug herstellenden Position des Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades bewegt. Eine Folge davon ist, daß der synchronisierende Mechanismus, der dem betreffenden Vorwärtsgang-Getriebezug entspricht bzw. zugeordnet ist, veranlaßt wird, nur seine synchronisierende Wirkung zu entfalten, wodurch es möglich ist, die Trägheitsrotation der Eingangswelle unfehlbar bzw. sicher zu unterdrücken. Demgemäß kann das Rückwärtsgang-Zwischenzahnrad glatt in die den Rückwärtsgang-Getriebezug herstellende Position geschaltet werden, ohne Erzeugung jeglichen abnormen Getriebegeräusches bzw. -lärms durch eine weitere Bewegung der Rückwärtsgang-Schaltgabel. Auch kann eine unerwünschte Erhöhung eines Widerstandes auf eine Vorwärtsbewegung der Rückwärtsgang-Schaltgabel verhindert werden, die mit dem oben diskutierten bekannten System verbunden ist.

Während dieser Operation ermöglicht vorteilhafterweise die Ausnehmung in der Verriegelungsplatte die kleine Verschiebung der Vorwärtsgang-Schaltgabel um die kleine Strecke. Es ist deshalb möglich, die Kollision zwischen dem Schaltstück der Vorwärtsgang-Schaltgabel und der Verriegelungsplatte zu verhindern.

Bei einer Ausführungsform bewirkt ein Einweg-Nockenmecha-

nismus eine belastungsmindernde Wirkung, wodurch es der Rückwärtsgang-Schaltgabel ermöglicht ist, daß sie leicht von der den Rückwärtsgang-Getriebezug herstellenden Position in die neutrale Position bewegt wird. 5

f) Gewisse bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft erläutert. Von den Figuren zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einem Getriebe des Typs ausgerüstet ist, auf welches Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung angewendet werden können;

Figur 2 das Schaltschema des Gangschalthebels für das Getriebe;

Figur 3 einen vertikalen Frontseitenschnitt durch eine erfindungsgemäße Gangschalteinrichtung;

Figur 4 einen längs der Linie IV - IV in Figur 3 genommenen Schnitt;

Figur 5 eine Seitenansicht eines Teils der in Richtung des Pfeiles V in Figur 4 betrachteten Gangwechseleinrichtung;

Figur 5A eine vergrößerte Ansicht ähnlich der in Figur 5, wobei Teile der Einrichtung in unterschiedlichen Positionen durch Phantomlinien zur Darstellung der Betriebsweise der Einrichtung gezeigt sind;

Figur 6 einen längs der Linie VI - VI in Figur 4 genommenen Schnitt;

Figur 7 eine perspektivische Darstellung eines teilweise auseinandergenommenen wesentlichen Teils der Gangschalteinrichtung;

Figur 8 einen längs der Schnittlinie VIII - VIII in Figur 4 genommenen Schnitt;

Figuren 8A und 8B Schnitte, ähnlich dem in Figur 8, welche die Komponenten in unterschiedlichen Arbeitspositionen zeigen;

Figur 9 einen Schnitt, ähnlich dem in Figur 4 durch eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gangsehalteinrichtung;
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Figur 10 eine der Figur 5 ähnelnde Seitenansicht eines Teils der zweiten Ausführungsform der in Richtung des Pfeiles X in Figur 9 betrachteten GangWechseleinrichtung;
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Figur 1OA eine der Figur 10 ähnelnde vergrößerte Ansicht, bei der Teile der Einrichtung durch Phantomlinien in unterschiedlichen Positionen gezeigt sind, um die Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform der zweiten Ausführungsform der Einrichtung zu illustrieren;

Figur 11 einen längs der Linie XI - XI in Figur 9 genommenen Schnitt; und
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Figur 12 einen Längs der Linie XII - XII in Figur 11 genommenen Schnitt.

Die in den Zeichnungen dargestellten und unten beschriebenen zwei Ausführungsformen dieser Erfindung sind in vieler Hinsicht identisch und deshalb wird nur die erste Ausführungsform in allen gemeinsamen Komponenten und Funktionen detailliert beschrieben, und dann werden nur die Komponenten und Funktionen der zweiten Ausführungsform beschrieben, die von jenen der ersten Ausführungsform differieren.

Die Figur 1 zeigt schematisch eine Fahrzeugantriebseinheit, die mit einer Übertragung bzw. einem Getriebe M ausgerüstet ist, das vier Vorwärtsgeschwindigkeiten bzw. -gänge und einen Rückwärtsgang erzeugt, und auf das die Ausführungsformen der Erfindung angewendet werden können.

Wie in der Figur gezeigt ist, wird die Ausgangsleistung eines Motors E von der Motorkurbelwelle durch eine Kupplung C, das Getriebe M und ein Differential D auf Antriebswellen S und S¹ zum Antrieb eines linken bzw» rechten Rades übertragen, um die Wellen S und S¹ anzutreiben.

Eine Eingangswelle Hi und eine Ausgangswelle Ho sind durch ein Getriebegehäuse 10 des Getriebes M so gestützt, daß sie parallel zueinander sind. Zwischen der Eingangswelle Hi und der Ausgangswelle Ho sind ein Zahnradvorgelege bzw. Getriebezug Gl für den ersten Vorwärtsgang, ein Zahnradvorgelege bzw. Getriebezug Gr für rückwärts und Zahnradvorgelege bzw. Getriebezüge G2, G3 und G4 für den zweiten, dritten und vierten Vorwärtsgang parallel und von der Seite des Motors E aus in dieser Ordnung vorgesehen.

Die Getriebezüge Gl bis G4 für den ersten bis vierten Gang sind jeweils aus auf der Eingangswelle Hi befestigten Eingangszahnrädern Ii bis 4i und aus drehbar auf der Ausgangswelle Ho gelagerten und konstant mit den zugeordneten Eingangszahnrädern kämmenden Ausgangszahnrädern Io bis 4o zusammengesetzt. Zwischen dem Ausgangszahnrad Io des ersten Ganges und dem Ausgangszahnrad 2o des zweiten Ganges ist ein synchronisierender Mechanismus 7 für den

ersten und zweiten Gang vorgesehen, der es ermöglicht, daß diese Zahnräder abwechselnd mit der Ausgangswelle Ho verbunden werden können. Zwischen dem Ausgangszahnrad für den dritten Gang und dem Ausgangszahnrad 4o für den vierten Gang ist ein synchronisierender Mechanismus 8 für den dritten und vierten Gang vorgesehen, der es ermöglicht, daß diese Zahnräder abwechselnd mit der Ausgangswelle Ho verbunden werden können.

Wenn demnach entweder das Ausgangszahnrad Io des ersten Ganges oder das Ausgangszahnrad 2o durch den synchronisierenden Mechanismus für den ersten und zweiten Gang mit der Ausgangswelle Ho verbunden wird, wird entweder der Getriebezug Gl für den ersten Gang oder der Getriebezug G2 für den zweiten Gang hergestellt. Wenn entweder das Ausgangszahnrad 3o des dritten Ganges oder das "Ausgangszahnrad Ao des vierten Ganges durch den synchronisierenden Mechanismus 8 für den dritten und vierten Gang mit der Ausgangswelle Ho verbunden wird, wird entweder der Getriebezug G3 des dritten Ganges oder der Getriebezug G4 des vierten Ganges hergestellt. Jeder der auf diese Weise hergestellten Getriebezüge überträgt das Ausgangsdrehmoment des Motors E von der Eingangswelle Hi auf die Ausgangswelle Ho mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis.

Das auf die Ausgangswelle Ho übertragene Drehmoment wird durch einen letzten Reduktionsgetriebezug Gf weiter auf das Differential D übertragen.

Der Ruckwartsgetriebezug Gr ist aus einem auf der Eingangswelle Hi befestigten Eingangszahnrad 5i, einem in die Schiebebuchse 7a des synchronisierenden Mechanismus für den ersten und zweiten Gang geschnittenen Ausgangszahnrad 5o und aus einem Zwischenzahnrad 6 für rückwärts gebildet, das auf einer parallel zwischen der Eingangswelle Hi und der Ausgangswelle Ho angeordneten Zwi-

schenwelle 14 verschiebbar und drehbar gelagert ist und das zwischen einer operativen Position, in der es gleichzeitig sowohl mit dem Eingangszahnrad 5i als auch mit dem Ausgangszahnrad 5o kämmt, und einer inoperativen Position, in welcher es von diesen Zahnrädern getrennt ist, bewegbar ist. Wenn demnach das Zwischenzahnrad 6 für rückwärts in die operative Position bewegt wird, in welcher es sowohl mit dem Eingangszahnrad Hi als auch mit dem Ausgangszahnrad Ho kommt, wird der Rückwärtsgetriebezug Gr hergestellt, wobei das Drehmoment der Eingangswelle Hi durch das Eingangszahnrad 5i, das Zwischenzahnrad 6 für rückwärts, das Ausgangszahnrad 5o und den synchronisierenden Mechanismus 7 für den ersten und zweiten Gang bzw. die erste und zweite Geschwindigkeit auf die Ausgangswelle Ho übertragen werden kann, die sich damit umgekehrt oder rückwärts dreht.

Die Gangschaltvorrichtung zur Herstellung der Getriebezüge Gl bis G4 für den ersten bis vierten Gang und des Rückwärtsgetriebezuges Gr wird unter Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 8 beschrieben.

In der Figur 2, welche das Schaltschema des Schalthebels der Gangschaltvorrichtung zeigt, bezeichnet das Bezugszeichen N die neutrale Position, I die Position des ersten Ganges, II die Position des zweiten Ganges, III die Position des dritten Ganges, IV die Position des vierten Ganges und R die Position des Rückwärtsganges.

Nach den Figuren 3 und 4 ist in dem Getriebegehäuse 10 eine mit einem Schalthebel verbundene Wechsel- bzw, Schaltstange 17 verschiebbar und drehbar gelagert. Ein Betätigungsarm 18, der an dem distalen Ende der Schaltstange 17 befestigt ist, ist mit einem angetriebenen Arm 19a verbunden, der zusammen mit einem Schaltarm 19 aus einem Stück gebildet ist. Der Schaltarm 19 ist auf einer Trägerwelle 20, die sich orthogonal zur Wechselstange 17

erstreckt, drehbar und verschiebbar gelagert. Wenn der Schalt- bzw. Wechselhebel in der Auswahlrichtung A in Figur 2 betätigt wird, wird der Schaltarm 19 durch die Drehbewegung der Wechselstange 17 verschoben, während dann, wenn der Schalthebel in der Schaltrichtung B betätigt wird, der Schaltarm 19 durch die Schiebe- bzw. Gleitbewegung der Schaltstange 17 gedreht wird.

Die Trägerwelle 20 wird durch eine Trägerplatte 21 gestützt, die an dem Getriebegehäuse 10 befestigt ist.

Drei Schaltstücke 22a, 23a und 24a sind längs des Ortes der Gleit- bzw. Schiebebewegung des distalen Endabschnitts des Schaltarms 19 angeordnet. Wenn der Schalthebel so betätigt wird, daß er entweder die Position I oder die Position II auswählt, greift der Schaltarm 19 in die Eingriffsnut 22b des oberen Schaltstücks 22a ein, so wie es aus der Figur 4 hervorgeht. Wenn der Schalthebel in der Position N plaziert wird, d.h. wenn entweder die Position III oder die Position IV ausgewählt ist, greift der Schaltarm 19 in die Eingriffsnut 23b des zentralen Schaltstücks 23a ein. Wenn der Schalthebel so betätigt wird, daß er die Position R auswählt, greift der Schalthebel 19 in die Eingriffsnut 24b des unteren Schaltstücks 24a ein.

Das obere Schaltstück 22a ist an einer Schaltgabel 22 für den ersten und zweiten Gang vorgesehen und bildet ein Stück mit dieser Gabel 22, die in die Schiebe- bzw. Gleitbuchse 7a des synchronisierenden Mechanismus 7 für den ersten und zweiten Gang eingreift. Das zentrale Schaltstück 23a ist an einer Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang vorgesehen und bildet ein Stück mit dieser Gabel 23, die in die Schiebe- bzw. Gleitbuchse 8a des synchronisierenden Mechanismus 8 für den dritten und vierten Gang eingreift. Das untere Schaltstück 24a ist an einem Schaltglied 24 für den Rückwärtsgang vorgesehen und bildet ein Stück mit diesem.

Nach Figur 3 ist sowohl die Schaltgabel 22 für den ersten und zweiten Gang als auch die Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang auf einer Gabelachse 27 verschiebbar gelagert, deren beide Ende in einem Paar Haltebohrungen 25 und 26 des Getriebegehäuses 10 sitzen, wodurch die Gabel 27 gehalten ist. Wenn demgemäß der Schaltarm 19 in das obere Schaltstück 22a eingreift und entweder im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, so wie es in der Figur 3 gezeigt ist, wird die Schaltgabel 22 für den ersten und zweiten Gang auf der Gabelachse 27 seitwärts verschoben, wodurch der synchronisierende Mechanismus 7 für den ersten und zweiten Gang in die Position zum Herstellen entweder des Getriebezuges Gl für den ersten Gang oder des Getriebezuges G2 für den zweiten Gang gebracht werden kann. Wenn der Schaltarm 19 in das zentrale Schaltstück 22a eingreift und entweder im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wird die Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang auf der Gabelachse 27 seitwärts verschoben, wodurch der synchronisierende Mechanismus 8 für den dritten und vierten Gang in die Position zur Herstellung entweder des Getriebezugs G3 für den dritten Gang oder des Getriebezugs G4 für den vierten Gang gebracht werden kann.

Zwischen der Schaltgabel 22 für den ersten und zweiten Gang und der Gabelachse 27 ist eine erste Anschlag- bzw. Arretiereinrichtung 28 zum Halten der Schaltgabel 22 in jeder der drei Positionen in einer geregelten Weise, d.h. in der inoperativen Position des synchronisierenden Mechanismus 7 für den ersten und zweiten Gang, in der Position, in welcher der Getriebezug Gl für den ersten Gang hergestellt ist, oder in der Position, in welcher der Getriebezug G2 für den zweiten Gang hergestellt ist, vorgesehen. Zwischen der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang und der Gabelachse 27 ist eine zweite Anschlag- bzw. Arretiereinrichtung 29 zum Halten der Schaltgabel 23 in jeder der drei Positionen in einer geregelten Weise_s d.h.

in der inoperativen Position des synchronisierenden Mechanismus 8 für den dritten und vierten Gang, in der Position, bei welcher der Getriebezug G3 für den dritten Gang hergestellt ist, und in der Position, bei welcher der Getriebezug G4 für den vierten Gang hergestellt ist, vorgesehen. Jede der Arretiereinrichtungen 28 und 29 weist eine bekannte kugel- und nutenartige Anordnung auf.

An einem Ende der Gabelachse 27 ist ein Stift bzw. Bolzen 33 zum Verhindern einer Drehung der Gabelachse 27 vorgesehen, der in eine rotationsverhindernde Nut 32 eingreift, die in dem Getriebegehäuse 10 ausgebildet ist. In einer der Haltebohrungen 25 und 27 des Getriebegehäuses 10 ist eine belastete Haltefeder 34 so angeordnet, daß sie die Endfläche der Gabelachse 27 gegen die Endwand der anderen Träger- bzw. Haltebohrung drückt. Auf diese Weise wird verhindert, daß sich die Gabelachse 27 in den Haltebohrungen 25 und 26 bewegt und dadurch können die Positionen der Schaltgabeln 22 und 23 stabilisiert werden.

Das Schaltglied 24 für den Rückwärtsgang ist an einer Rückwärtsschaltachse 37 befestigt, die parallel zur Gabelachse 27 angeordnet ist und deren beide Enden gleitend oder verschiebbar in einem anderen Paar Haltebohrungen bzw. 36 sitzen, die in dem Getriebegehäuse 10 ausgebildet ist, wodurch die Achse 37 gehalten wird. Das Rückwärtsschaltglied 24 weist einen Trägerarm 24c aus, der ein Stück mit dem Glied bildet. An dem distalen Ende des Träger- bzw. Stützarms 24c ist eine Verschiebe- bzw.

Gleitnut 43 ausgebildet. In die Gleitnut 43 des Trägerarms 24c greift eine zur Rückwärtsschaltachse 37 parallele fixierte Führungsstange 44 ein, wodurch das Rückwärtsschaltglied 24 gleiten oder verschoben werden kann, während seine Rotation verhindert ist. Das Rückwärtsschaltglied 24 weist einen Antriebsstift bzw. Bolzen 38 auf, der von einer Seite des Gliedes hervorsteht. Der Antriebsbolzen 38 greift in einen Schlitz 40 ein, der in einen Zwi-

schen- bzw. Mittelabschnitt einer Rückwärtsschaltgabel 39 eingreift, so wie es aus der Figur 5 hervorgeht» Die Rückwärtsschaltgabel 39 ist auf der Trägerplatte 21 durch eine Drehachse 41 drehbar gelagert und greift in eine Eingriffsnut 42 ein, die auf dem äußeren Umfang des Nabenteils des Ruckwartszwischenzahnrads 6 ausgebildet ist.

Wenn danach der Schaltarm 19 in das untere Schaltstück 24a eingreift und in der Darstellung nach Figur 3 im Uhrzeigersinn gedreht wird, bewegt sich das Rückwärtsschaltglied 24 zusammen mit der Rückwärtsschaltachse 37 nach rechts, wodurch bewirkt wird, daß der Drehzapfen 38 die Rückwärtsschaltgabel 39 in der Darstellung nach Figur 5 im Gegenuhrzeigersinn dreht, wodurch das Zwischenzahnrad 6 für den Rückwärtsgang von der inoperativen Position Pl (siehe Figur 5A) in die Position P3 verschoben wird, in welcher der Rückwärtsgetriebezug Gr hergestellt ist.

Zwischen der Rückwärtsschaltachse 37 und dem Getriebegehäuse 10 ist eine dritte Anschlag- bzw. Arretiereinrichtung 30 zum Halten des Rückwärtsschaltglieds 24 entweder in der inoperativen Position Pl des Zwischenzahnrades 6 für den Rückwärtsgang oder in der Position P3, in welcher der Rückwärtsgetriebezug Gr hergestellt ist, vorgesehen. Diese Arretiereinrichtung 30 weist ebenfalls eine bekannte kugel- und nutenartige Anordnung auf.

Nach den Figuren 3 und 4 ist auf beiden Seiten des Schaltarms 19 je eine von zwei Verriegelungs- bzw. Verblockungsplatten 45 und 46 angeordnet. Diese Verriegelungsplatten 45 und 46 sind in den verstärkten Teil 19b des Schaltarmes 19 so eingesetzt, daß sie relativ zueinander verdrehbar sind, und sind gleitend oder verschiebbar in die rotationsverhindernden Bolzen 47 eingesetzt, der an der Trägerplatte 21 so befestigt ist, daß er parallel zur Trägerachse 20 ist. Demgemäß können die Verriegelungsplatten 45 und 46 auf der Trägerachse 20 zusammen mit dem Schalt-

arm 19 gleiten oder sich verschieben, können sich jedoch nicht um die Trägerachse 20 drehen. Jedoch kann sich der Schaltarm 19 drehen.

Beide Enden eines sich parallel zur Trägerachse 20 erstreckenden Sperrbolzens 48 sind durch Verstemmen an den Verriegelungsplatten 45 und 46 befestigt. Der Sperrbolzen 48 ist in einer begrenzenden Ausnehmung bzw. Vertiefung angeordnet, die auf einer Seite des Schaltarms 19 vorgesehen ist. Demgemäß wird beim Drehen des Schaltarmes der Drehwinkel des Schaltarmes 19, d.h. die Schaltstrecke jeder Schaltgabel 22, 23 und des Schaltgliedes 24, durch das Aneinanderstoßen des Sperrbolzens 48 und der Endwand der begrenzenden Ausnehmung 49 begrenzt.

Die Verriegelungsplatten 45 und 46 weisen jeweils begrenzende Sperrklauen bzw. -klinken 45a bzw. 46a auf, die quer über dem distalen Ende des Schaltarms 19 einander zugekehrt sind. Wenn der Schaltarm 19 in eines der Schaltstücke, beispielsweise das Schaltstück 23 eingreift, greifen diese begrenzenden Sperrklauen 45a bzw. 46a in die anderen zwei Schaltstücke, beispielsweise die Schaltstücke 22 und 24, ein, so daß die zwei Schaltstücke an einer gewünschten Arbeitsbewegung gehindert werden.

Eine erste Rückholfeder 51 steht zwischen der äußeren Oberfläche einer Verriegelungsplatte 45 und der Stützplatte 21 unter Belastung. Auf der Seite des Endabschnitts des Schaltarms 19, der von der Verriegelungsplatte 45 fernliegt, ist ein ringförmiges Schulterteil 20a ausgebildet. Eine positionsbegrenzende Platte 53 ist so angeordnet, daß sie den Schulterteil 20a und dem diesem benachbarten Endabschnitt des Schaltarms 19 zugekehrt ist. Eine zweite Rückholfeder 52 steht zwischen der äußeren Oberfläche der Positionsbegrenzungsplatte 53 und der Trägerplatte 21 unter Last. Die Einstellast der zweiten Rückholfeder 52 ist so ausgewählt, daß sie größer als die

der ersten Rückholfeder 51 ist.

Demnach ist der Schaltarm 19 konstant so vorbelastet_s daß er sich in der Position befindet, die der Position N des Schalthebels entspricht, d.h. der neutralen Position_s in welcher er in das Schaltstück 23a der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang eingreift, und zwar durch das Zusammenwirken der ersten und zweiten Rückholfeder 51 bzw. 52 und der Positionsbegrenzungsplatte 53. Wenn der Schaltarm 19 gegen die elastische Kraft der ersten Rückholfeder 51 verschoben wird, greift der Arm 19 in das Schaltstück 22a der Schaltgabel 22 für die erste und zweite Geschwindigkeit ein, während dann, wenn der Arm 19 gegen die elastische Kraft der zweiten Rückholfeder 52 verschoben wird, dieser Arm 19 in das Schaltstück 24a des Rückwärtsschaltelements 24 eingreift. Eine vierte Anschlag- bzw. Arretiereinrichtung 31, die bewirkt, daß der Schaltarm 19 die obige Gleit- bzw. Verschiebebewegung in einer geregelten Weise bewirkt, ist zwischen dem Schaltarm 19 und der Stütz- bzw. Lagerachse 20 vorgesehen.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Bezugszeichen 50 in Figur 3 einen Reversierlichtschalter bezeichnet, der bei Betätigung des Rückwärtsschaltgliedes 24 geschlossen wird, um die Fahrzeugreversierlichter zu betätigen.

Nach Figur 5 weist die Rückwärtsschaltgabel 39 einen Dreharm 54 auf, der ein Stück mit ihr bildet und welcher der Seitenfläche der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang in der axialen Richtung der Gabelachse 27 zugekehrt ist. Auf den entgegengesetzten Oberflächen des Dreharms 54 und der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang sind ein antreibender Nocken 55 bzw. ein angetriebener Nocken 56 vorgesehen. Diese Nocken 55 und 56 sind so ausgebildet, daß sie bei ihrem Zusammenwirken die Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang die kleine Verschiebestrecke L (siehe Figur 5A) lang in der Richtung

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verschieben können, in welcher der Getriebezug G4 für den vierten Gang hergestellt wird, während die Rückwärtsschaltgabel 39 das Rückwärtszwischenzahnrad 6 aus der inoperativen Position in die Position unmittelbar vor der Position bewegt, in welcher der Rückwärtsgetriebezug Gr hergestellt wird. Die kleine Strecke L wird so ausgewählt, daß sie dem synchronisierenden Mechanismus 8 für den dritten und vierten Gang genügt, seine synchronisierende Wirkung auszuüben, dem Mechanismus 8 jedoch nicht ausreicht, den Getriebezug G4 für den vierten Gang herzustellen.

In diesem Fall wird die Gabelachse 27 mittels der oben beschriebenen Haltefeder 34 konstant in Position gehalten, die extrem effektiv beim akkuarten Erhalten der vorbestimmten kleinen Strecke L der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang durch die Tätigkeit der Nocken 55 und ist.

Wenn demgemäß für die Zwecke der Herstellung des Rückwartsgetriebezugs Gr die Kupplung C zuerst eingerückt und dann der Schalthebel von der R-Auswahlposition in die R-Schaltposition geschaltet wird, betätigt der Schaltarm das Rückwärtsschaltglied 24 so, daß die Rückwärtsschaltgabel 39 in der Darstellung nach Figur 5 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird. Daraufhin bewirkt beim Schalten des Rückwärtszwischenzahnrades 6 durch die Gabel 39 aus der inoperativen Position Pl in die Position P2 unmittelbar vor der Position, bei welcher der Rückwärtsgetriebezug Gr, wie in Figur 5a gezeigt, hergestellt wird, die Drehbewegung des Dreharms 54, daß der treibende Nocken 55 den angetriebenen Nocken 56 derart anstößt, daß die Schaltgabel für den dritten und vierten Gang um eine vorbestimmte kleine Strecke L in der Richtung geschaltet wird, in welcher der Getriebezug G4 für den vierten Gang hergestellt wird. Danach ist es möglich, die Trägheitsdrehung

der Eingangswelle Hi durch Erhaltung nur der synchronisierenden Wirkung des synchronisierenden Mechanismus 8 für den dritten und vierten Gang zu stoppen oder zu reduzieren. Dann wird das Umkehrzwischenzahnrad 6 in die Position P3 geschaltet, in welcher der Ruckwartsgetriebezug Gr durch Fortsetzung der obigen Drehbewegung der Rückwärtsschaltgabel 39 hergestellt wird, wobei es dem Rückwärtszwischenzahnrad 6 ermöglicht wird, glatt in kämmenden Eingriff mit den Eingangs- und Ausgangszahnrädern 5i bzw. 5o ohne Erzeugung irgendeines abnormen Getriebegeräusches gebracht zu werden.

Bei der oben beschriebenen Anordnung bilden der Dreharm sowie der treibende Nocken 55 und der angetriebene Nocken 56 in Kombination einen erfindungsgemäßen Nockenmechanismus 57. Es sei darauf hingewiesen, daß wenigstens einer der Nocken 55 bzw. 56 vorzugsweise durch eine Rolle gebildet ist, damit der Nockenmechanismus 57 glatt und reibungslos arbeiten kann.

Damit sich die Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang um die vorbestimmte kleine Strecke L in der Richtung, in welcher der Getriebezug G4 für den vierten Gang beim Betätigen des Rückwärtsschaltgliedes hergestellt wird, ist auf einer Seite der begrenzenden Klaue 45a der Sperr- oder Verriegelungsplatte 45 eine Vertiefung bzw. Ausnehmung 60 vorgesehen, die in das Schaltstück 23a der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang eingreift, so wie es in Figur 8 gezeigt, ist. Wenn folglich die Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang leicht in der Richtung geschaltet wird, in welcher der Getriebezug G4 für den vierten Gang hergestellt wird, tritt ein Teil des Schaltstückes 23a in die Vertiefung 60 ein, so wie es in der Figur 8A gezeigt ist, wobei es möglich ist, die Störung oder Beeinflussung zwischen dem Schaltstück 23a und der begrenzenden Klaue 45a der Verriegelungsplatte 45 zu vermeiden.

An der Ecke des Schaltarms 19 und der Ecke des in die Ausnehmung 60 der begrenzenden Klaue 45a eintretenden Teils des Schaltstücks 23a sind jeweils geneigte Flächen 61 und 62 ausgebildet, wobei diese Ecken einander zugekehrt sind.

Wenn demnach der Schalthebel aus der R-Schaltposition in die Figur 2 gezeigte Position N zum Zweck der Beseitigung des hergestellten Rückwärtsgetriebezugs Gr zurückgebracht wird, bewirkt der Schaltarm 19 zuerst, daß sich das Schaltstück 24a nach rückwärts bewegt, um das Rückwärtszwischenzahnrad 6 in die inoperative Position Pl zurückzubringen. Folglich werden der Schaltarm 19 und die Verriegelungsplatten 45 und 46 in die neutrale Position zurückgebracht, die der in Figur 1 gezeigten Position N entspricht, und zwar durch das Zusammenwirken der ersten und zweiten Rückholfedern 51, 52 und der Positionsbegrenzungsplatte 53. Im Lauf dieser Bewegung greift die geneigte Fläche 61 des Schaltarms 19 in die geneigte Fläche 62 des Schaltstückes 23a ein und bewirkt dadurch, daß das Schaltstück 23a in seine Anfangsposition zurückgebracht wird.

Wenn der Schaltarm 19 die neutrale Position einnimmt, ist die Ausnehmung 60 der Begrenzungsklaue 45a der Verriegelungsplatte 45 dem Schaltstück 22a der Schaltgabel 22 für den ersten und zweiten Gang zugekehrt, so wie es in Figur 8 gezeigt ist. Deshalb ist zur Verhinderung eines Eintritts des Schaltstücks 22a in die Ausnehmung 60 eine Sperre 64 auf der Außenfläche des Schaltstücks 22a vorgesehen, wobei die Sperre 64, die mit dem Schaltstück 22a ein Stück bildet, derart hervorragt, daß sie der Außenfläche der Begrenzungsklinke 46a zugekehrt ist. Demgemäß ist es selbst dann, wenn die Ausnehmung 60 dem Schaltkreis 22a zugekehrt ist, möglich, eine unerwünschte Bewegung der Schaltgabel 22 für den ersten und zweiten Gang in der Richtung zu verhindern, in welcher der Getriebezug

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G2 für den zweiten Gang durch das Aneinanderstoßen der Sperre 64 und der Außenfläche der Begrenzungsklinke 45a hergestellt wird.

Wie oben beschrieben worden ist, ist gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zwischen der Rückwärtsschaltgabel zum Schalten des Zwischenzahnrades für den Rückwärtsgang aus der inoperativen Position in seine den Getriebezug für rückwärts herstellende Position und der Vorwärtsschaltgabel zum Herstellen eines Getriebezuges für vorwärts ein Nockenmechanismus vorgesehen» Der Nockenmechanismus ist so angeordnet, daß die Vorwärtsschaltgabel in eine vorbestimmte kleine Strecke bzw. einen kleinen Hub geschaltet wird, die dem einer Vorwärtsschaltgabel entsprechenden bzw. zugeordneten Synchronismusmechanismus genügt, um nur dessen synchronisierende Wirkung in Abhängigkeit von der Bewegung der Rückwärtsschaltgabel von der inoperativen Position in die dem Getriebezug für rückwärts herstellende Position des Zwischenzahnrads für rückwärts zu bewirken, und weiter ist die Ausnehmung in der Verriegelungsplatte vorgesehen, die dem Schaltstück für die Vorwärtsschaltgabel zugekehrt ist, wenn der Schalthebel in die Rückwärtsposition geschaltet wird, wobei durch die Ausnehmung die Vorwärtsschaltgabel in der oben beschriebenen kleinen Strecke bzw. dem kleinen Hub geschaltet werden kann. Aufgrund dieser Anordnung kann bei Betätigung der Rückwärtsschaltgabel nur die synchronisierende Wirkung des dem betreffenden Getriebezug für vorwärts entsprechenden bzw. zugeordneten synchronisierenden Mechanismus befriedigend bewirkt werden, wodurch es möglich ist, die Trägheitsrotation der Eingangswelle zuverlässig zu unterdrücken und folglich die Erzeugung irgendeines abnormen Getriebelärms zu verhindern, unbeachtet der Betätigungsbzw. Arbeitsgeschwindigkeit der Rückwärtsschaltgabel „ Außerdem besteht während der oben beschriebenen Operation kein Risiko, daß das Schaltstück der Vorwärtsschaltgabel und die Verriegelungsplatte miteinander kollidieren,, Dem-

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gemäß wird kein Kollisionslärm erzeugt und die Lebensdauer dieser Glieder wird nicht vermindert.

In Bezug auf die zweite Ausführungsform der Erfindung, die detailliert in den Figuren 9 bis 12 gezeigt ist, sei darauf hingewiesen, daß für diese zweite Ausführungsform die Fahrzeugantriebseinheit identisch ist mit der in Figur 1 dargestellten Einheit der ersten Ausführungsform, das Schaltschema bzw. Betätigungsmuster für den Gangschalthebel identisch ist mit dem in der Figur 2 gezeigten Schema der ersten Ausführungsform, und daß der in Figur 3 gezeigte Teil des Gangwechselmechanismus der ersten Ausführungsform identisch ist mit dem entsprechenden Teil der zweiten Ausführungsform. Alle diese Teile werden deshalb hier nicht beschrieben. Diese zweite Ausführungsform verwendet einen Nockenmechanismus 70, der von dem Nockenmechanismus 51 der ersten Ausführungsform differiert.

Nach Figur 10 ist bei dieser zweiten Ausführungsform ein Einweg-Nockenmechanismus 70 zwischen dem Dreharm 54 und der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang anstelle des oben beschriebenen Nockenmechanismus 57 vorgesehen. Nach den Figuren 11 und 12 weist der Einweg-Nockenmechanismus 70 einen mit dem Dreharm 54 ein Stück bildenden Antriebsnocken 71 und einen auf der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang durch eine Drehachse 73 drehbar vorgesehenen angetriebenen Nocken auf. Der Einweg-Nockenmechanismus 70 ist so angeordnet, daß beim Drehen des Schwenk- bzw. Dreharms 54 in Abhängigkeit vom Schalten der Rückwärtsschaltgabel 39 der Antriebsnocken 71 den angetriebenen Nocken 72 eine vorbestimmte kleine Strecke L (siehe Figur 10A) in der Richtung stößt, in welcher die Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang den Getriebzug G4 für den vierten Gang' herstellt. Der Hub bzw. die Strecke L, um welche der Antriebsnocken 71 den angetriebenen Nocken 73 verschiebt,

wird so ausgewählt, daß sie für den synchronisierenden Mechanismus 8 für den dritten und vierten Gang genügt, dessen synchronisierende Wirkung zu entfalten, dem Mechanismus 8 jedoch nicht genügt, die Räderkette bzw. den Getriebezug G4 herzustellen.

Der Antriebsnocken 22 weist auf einer Seite einen integralen Sperrarm 72a auf, der separat gegen eine Seitenfläche eines an der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang befestigten Sperrstiftes bzw. -bolzens 75 stößt. Zwischen dem Antriebsnocken 72 und dem Sperrbolzen 75 ist eine Rückholfeder 74 gespannt, welche den Sperrarm 72a in der Richtung zum Anstoßen gegen den Sperrbolzen 75 mit einer relativ schwachen Kraft vorspannt. Aufgrund dieser Anordnung wird beim Drehen des Dreharms 54 in Vorwärtsrichtung a (siehe Figur 11) in Abhängigkeit von der Vorwärtsbewegung der Rückwärtsschaltgabel 39 der angetriebene Nocken 72 beim Antrieb durch den Antriebsnocken 71 gegen eine Drehung durch den gegen den Sperrbolzen 75 anstoßenden Sperrarm 72a geschützt. Wenn sich jedoch der Dreharm 54 in Abhängigkeit von der Rückkehrbewegung der Ruckwartsschaltgabel 39 in der Rückkehrrichtung b dreht, rotiert der angetriebene Nocken 72 beim Antrieb durch den Antriebsnocken 71 gegen die Kraft der Rückholfeder 74 um die Drehachse 73, Die Drehung des angetriebenen Nockens 72 um die Drehachse 73 erzeugt die belastungsmindernde Wirkung des Einweg-Nockenmechanismus 70.

Wie bei der ersten Ausführungsform betätigt auch hier der Schaltarm 19, wenn zum Zweck der Herstellung des Getriebezuges Gr für rückwärts die Kupplung C zuerst eingerückt wird und der Schalthebel dann von der R-Auswahlposition in die R-Schaltposition geschaltet wird, das Rückwä'rts-Schaltglied 24 so, daß sich die Ruckwartsschaltgabel 39 in der Darstellung nach Figur 1OA im Gegenuhrzeigersinn dreht. Daraufhin bewirkt die Drehbewegung des Dreharms

in der Vorwärtsrichtung a (siehe Figur 11) beim Schalten in der Umkehr- bzw. Rückwärtszwischenzahnrades 6 durch die Gabel 39 aus der inoperativen Position Pl in die Position P2 unmittelbar vor der Position, bei welcher der Getriebezug Gr für rückwärts hergestellt wird, so wie es in Figur 1OA gezeigt ist, daS der Antriebsnocken 71 den angetriebenen Nocken 72 anstößt. In diesem Fall stößt der Sperrarm 72a des angetriebenen Nockens 72 gegen den Sperrbolzen 15 und deshalb kann sich der Nocken 72 nicht drehen. Demgemäß wird der angetrieben Nocken 72 zusammen mit der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang um eine vorbestimmte kleine Strecke L in der Richtung verschoben, in welcher der Getriebezug G4 für den vierten Gang hergestellt wird. Folglich ist es möglich, die Trägheitsrotation der Eingangswelle Hi durch Erhalt nur der synchronisierenden Wirkung des synchronisierenden Mechanismus 8 für den dritten und vierten Gang zu reduzieren. Dann wird das Zwischenzahnrad 6 für rückwärts in die Position geschoben, in welcher der Getriebezug Gr für rückwärts durch Fortsetzung der obigen Drehbewegung der Rückwärtsschaltgabel 39 hergestellt, wobei das Zwischenzahnrad 6 für rückwärts glatt in kämmenden Eingriff mit dem Eingangszahnrad 5i und dem Ausgangszahnrad 5o gebracht werden kann, ohne daß abnormer Getriebelärm erzeugt wird.

In diesem Fall wird die Gabelachse 27 mittels der Haltefeder 34 konstant in Position gehalten und dadurch die Position der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang wie oben beschrieben stabilisiert, was für den genauen Erhalt der vorbestimmten kleinen Strecke L der Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang durch die Tätigkeit der Nocken 71 und 72 äußerst effektiv ist.

Wenn die Rückwärtsschaltgabel 39 in der Darstellung nach Figur 10 im Uhrzeigersinn gedreht wird, um den hergestellten Getriebezug Gr für rückwärts zu beseitigen,

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stößt der Antriebsnocken 71 wieder durch die Drehbewegung des Dreharms 54 in der Rückwärtsrichtung b in Abhängigkeit von der Bewegung der Gabel 39 den angetriebenen Nocken 72 an. In diesem Fall dreht sich jedoch der angetriebene Nocken 72 um die Drehachse 73 gegen die schwache Kraft der Rückholfeder 74, so wie es durch die Phantomlinie in Figur 11 dargestellt ist. Die Rückwärtsschaltgabel 39 kann deshalb leicht in ihre Anfangsstellung zurückgebracht werden, ohne daß signifikantem Widerstand begegnet werden muß, der durch den angetriebenen Nocken 72 und die Schaltgabel 23 für den dritten und vierten Gang geboten wird.

In jeder anderen Hinsicht funktioniert diese zweite Ausführungsform in der gleichen Weise wie die erste Ausführungsform. Gemäß dieser zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Einweg-Nockenmechanismus zwischen der Rückwärtsschaltgabel zum Schalten des Zwischenzahnrades für rückwärts aus der inoperativen Position in ihre Position zur Herstellung des Getriebezugs für rückwärts und der Vorwärtsschaltgabel zur Herstellung eines Getriebezugs für vorwärts vorgesehen, wobei beim Vorwärtsbewegen der Schaltgabel für rückwärts der Nockenmechanismus die Vorwärtsschaltgabel um eine vorbestimmte kleine Strecke verschiebt, die für den der Vorwärtsschaltgabel zugeordneten synchronisierenden Mechanismus ausreicht, nur seine synchronisierende Wirkung zu entfalten, während die Rückwärtsschaltgabel sich von der inoperativen Position in die Position des Zwischenzahnrades für rückwärts zur Herstellung des Getriebezugs für rückwärts bewegt, und wenn die Rückwärtsschaltgabel noch rückwärts bewegt wird, erzeugt der Nockenmechanismus eine Belastungsverminderungswirkung, um zu vermeiden, daß die Rückwärtsschaltgabel irgendeinem Widerstand begegnet, der durch die Vorwärtsschaltgabel geboten wird. Aufgrund dieser Anordnung wird beim Rückwärtsbewegen der Rückwärtsschaltgabel die Vorwärtsschalt-

gabel durch den Einweg-Nockenmechanismus um eine vorbestimmte kleine Strecke verschoben und dadurch die Trägheitsrotation der Eingangswelle wie bei der ersten Ausführungsform unfehlbar bzw. sicher unterdrückt. Wenn die Rückwärtsschaltgabel nach rückwärts bewegt wird, wird durch die Belastungsverminderungswirkung des Einweg-Nockenmechanismus jeder unerwünschte Widerstand vermieden, wodurch die Rückwärtsschaltgabel leicht nach rückwärts bewegt werden kann. Dadurch wird das Bedienungsfeeling bzw. -gefühl verbessert.

In Zusammenfassung wurde eine Gangschalteinrichtung für ein Fahrzeuggetriebe beschrieben, das mehrere Vorwärtsgang-Getriebezüge und einen Rückwärtsgang-Getriebezug aufweist, der durch eine Gleiteingrifftätigkeit eines Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades 6 hergestellt wird. Ein Nockenmechanismus 57, der zwischen einer Rückwärtsgang-Schaltgabel 39 und einer Vorwärtsgang-Schaltgabel 23 kooperiert, bewirkt, daß die Vorwärtsgang-Schaltgabel 23 sich um eine kleine Strecke L in Richtung des Zahnradeingriffs bewegt, um zum Stoppen eines synchronisierenden Mechanismus einzugreifen oder eine Trägheitsrotation von Komponenten innerhalb des Getriebes zu reduzieren, ohne daß tatsächlich ein Eingriff dieses Vorwärtsganges bewirkt wird, welche Funktion gerade vor dem Einrücken des Rückwärtsgang-Getriebezugs stattfindet. Eine Ausnehmung in einer Verriegelungsplatte ermöglicht eine kleine Bewegungsstrecke der Vorwärtsgang-Schaltgabel. Bei einer weiteren Ausführungsform umfaßt der Nockenmechanismus eine Einweg-Einrichtung, um einen beträchtlichen Widerstand beim Schalten der Einrichtung aus dem Rückwärtsgang zu eliminieren.

Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Vetckwann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke

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Gangschalteinrichtung für ein Fahrzeuggetriebe

Patentansprüche

/ Iy Gangschalteinrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit mehreren, jeweils durch einen zugeordneten synchronisierenden Mechanismus (7, 8) herstellbaren Vorwärtsgang-Getriebezügen (Gl bis G4) und mit einem Rückwärtsgang-Getriebezug (Gr), der durch Schieben eines Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades (6) in einen kämmenden Eingriff herstellbar ist, mit einer Vorwärtsgang-Schaltgabel (22, 23), die so angeordnet ist, daß sie einen der Vorwärtsgang-Getriebezüge (Gl, G2; G3, G4) herstellt, und mit einer Rückwärtsgang-Schaltgabel (39), die so angeordnet ist, daß sie das Rückwärtsgang-Zwischenzahnrad (6) von einer unwirksamen Position (Pl) in eine den Rückwärtsgang-Getriebezug (Gr) herstellende Position (P3) bewegt, gekennzeichnet durch einen mit der Vorwärtsgang-Schaltgabel (22, 23) und der Rückwärtsgang-Schaltgabel (39) zusammenwirkenden Nockenmechanismus (57; 70), der so angeordnet ist, daß er die Vorwärtsgang-Schaltgabel (22, 23) um eine vorbestimmte kleine Strecke (L) verschiebt, die dem synchronisierenden Mechanismus

(7, 8) des einen Vorwärtsgang-Getriebezuges (Gl, G2; G3, G4) ausreicht, allein seine synchronisierende Tätigkeit in Abhängigkeit von der Bewegung der Rückwärtsgang-Schaltgabel (39) von der unwirksamen Position (Pl) des Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades (6) in eine Position (P2) unmittelbar vor der den Rückwärtsgang-Getriebezug (Gr) herstellenden Position des Rückwärtsgang-Zwischenzahnrades (6) zu bewirken.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Nockenmechanismus einen Einweg-Nockenmechanismus (70) umfaßt, der so angeordnet ist, daß beim Vorwärtsbewegen der Rückwärtsgang-Schaltgabel (39) der Nockenmechanismus (70) die Vorwärtsgang-Schaltgabel (22, 23-) um die vorbestimmte kleine Strecke (L) bewegt, wobei der Einweg-Nockenmechanismus (70) beim Zurückbewegen der Rückwärtsgang-Schaltgabel (39) eine belastungsmindernde Wirkung derart entfaltet, daß vermieden wird, daß die Rückwärtsgang-Schaltgabel irgendeinem von der Vorwärtsgang-Schaltgabel (22, 23) gebotenen Widerstand bewegt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß eine in einer Verriegelungsplatte (45) ausgebildete Ausnehmung (60) vorgesehen ist, die einem Schaltstück (23a) der Vorwärtsgang-Schaltgabel (23) zugekehrt ist, wenn die Vorrichtung in eine Rückwärtsgangposition (R) geschaltet wird, um der Vorwärtsgang-Schaltgabel (23) die Bewegung um die kleine Strecke (L) zu ermöglichen.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß auf einem zweiten Schaltstück (22a) eine Einrichtung (64) zum Eingriff in einen Teil (45a) der Verriegelungsplatte (45) vorgesehen ist, die eine Bewegung des zweiten Schaltstücks (22a) in die

Ausnehmung (60) bei einer Gangschaltbewegung des zweiten Schaltstücks (22a) verhindert.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß ein Schaltarm (19) mit der Verriegelungsplatte (45) in und aus einer Ausrichtung zum Schaltstück (23) bewegbar ist, und daß geneigte Flächen (61, 62) auf dem Schaltarm (19) und dem Schaltstück (23a) zu einem Eingriff derart angeordnet sind, daß der Schaltarm (19) das Schaltstück (23a) von der Position in der Ausnehmung (60) in eine unwirksame Position (Pl) beim Schalten der Vorrichtung aus der Rückwärtsposition (R) zurückbringt.