DE3608603C2 - Überwachungs- und Steuereinrichtung für ein Elektrofahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Überwachungs- und Steuereinrichtung für mindestens ein Elektrofahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine solche ist bekannt durch die EP 0 085 394 B1. Bei der bekannten Einrichtung ist nur eine einzige Strommeßeinrichtung und eine Drehzahlmeßeinrichtung für jeden Motor vorgesehen.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Hauptschaltung eines Elektrofahrzeugs, dessen Induktionsmotor durch einen Wechselrichter angetrieben wird.

Das Fahrzeug enthält einen Scherenstromabnehmer (1), der elektrische Leistung für das Fahrzeug abnimmt. Die Leistung wird durch einen Schalter (2) geschaltet und durch eine Filterinduktivität (3) und einen Filterkondensator (4) gefiltert. Die gefilterte Leistung wird mittels eines Wechselrichters (5) umgewandelt, der einen Thyristor (5a), insbesondere einen Gate-Einschaltthyristor, aufweist, wobei die umgewandelte Leistung einem Induktionsmotor (6) zugeführt wird, der mit einem Drehzahlsensor (7) verbunden ist. Der Drehzahlsensor ist dabei wahlweise vorgesehen.

Es wird nunmehr der Betrieb der in Fig. 1 dargestellten Schaltung beschrieben. Bei dem vorausgehend beschriebenen Elektrofahrzeug kann das durch den Induktionsmotor (6) gelieferte Drehmoment (T) näherungsweise durch folgende Gleichung (1) ausgedrückt werden:

wobei V die Wechselrichterausgangsspannung, f_INV die Wechselrichterfrequenz, f_S die Schlupffrequenz, R₂ der Motorsekundärwiderstand und k eine Proportionalitätskonstante darstellen.

Wie aus der Gleichung (1) hervorgeht, ändert sich das Drehmoment (T) nur mit der Schlupffrequenz (f_S), wenn (f_INV) konstant gehalten wird. Bei laufendem Betrieb kann die Wechselrichterfrequenz (f_INV) als die Summe zweier Frequenzen ausgedrückt werden

f_INV = f_M + f_S (2)

wobei (f_M) die Motordrehzahl darstellt. Andererseits ist bei einem elektrischen Bremsvorgang die Wechselrichterfrequenz (f_INV) gegeben durch

f_INV = f_M - f_S (3)

Die Wechselrichterfrequenz (f_INV) ist, wie vorausgehend erwähnt, bestimmt. Infolgedessen wird der Wert (V/f_INV) durch Einstellung der Motorspannung (V) konstant gehalten und die Schlupffrequenz (f_S) wird so gesteuert, daß das erzeugte Drehmoment (T) einen vorgegebenen Wert aufweist.

Eine Schwierigkeit tritt auf, weil der Motorsekundärwiderstand (R₂) sich mit der Temperatur ändert. Um diese Schwierigkeit zu beseitigen und ein vorgegebenes Drehmoment zu erhalten, wird die tierische Änderung des Motorsekundärwiderstands (R₂) kompensiert und die Änderung von (f_S/R₂) in der Gleichung (1) wird verhindert, indem die Schlupffrequenz (f_S) so korrigiert wird, daß (f_S/R₂) und infolgedessen der Motorstrom konstant bleibt und ein vorgegebenes Drehmoment (T) erhalten wird. Dies wurde beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung Nr. 181 687/1983 im einzelnen beschrieben.

Fig. 2 stellt ein Schaltbild eines üblichen Steuersystems dieser Art für ein Elektrofahrzeug dar, welches eine Anzahl parallel geschalteter Induktionsmotoren antreiben kann. Gemäß Fig. 2 sind Drehzahl- oder Rotationsfrequenzsensoren (7a, 7b) jeweils für die Abtriebswellen der Induktionsmotoren (6a, 6b) vorgesehen, gemäß Fig. 2 erfaßt ein Stromsensor (8) den Strom, der den Motoren (6a, 6b) zugeführt wird und kann aus einem Stromwandler bestehen. Die Bauelemente (1 bis 5) bezeichnen die gleichen wie in Fig. 1. Gemäß Fig. 2 wird ein System verwendet, bei welchem nur der Stromsollwert als ein der Anzahl der Induktionsmotoren entsprechender Wert gesteuert wird. Das System wird als allgemeines Antriebssystem zur Steuerung eines Elektrofahrzeugs eingesetzt. Der Ausdruck "Stromsollwert" bezieht sich auf einen Steuerungszielwert für einen Induktionsmotor, der entsprechend vorgegebenen Daten festgelegt ist, beispielsweise der Ladung des zu steuernden Elektrofahrzeugs. Der Stromsollwert ist eindeutig durch den Drehmomentwert, die Motorkennlinie und andere Parameter bestimmt, die erforderlich sind, um eine vorgegebene Drehzahlsteuerungskennlinie für das Elektrofahrzeug zu halten.

Jedoch ergaben sich bei dem vorausgehend beschriebenen System zwei Schwierigkeiten. Als erstes unterscheiden sich Induktionsmotoren in ihrer Motordrehzahl voneinander, da die den Induktionsmotoren zugehörigen Räder einen etwas unterschiedlichen Durchmesser aufweisen. Deshalb sind für alle Motoren Drehzahlsensoren vorgesehen und werden selektiv für die Steuerung verwendet. Das heißt, bei Betrieb unter Belastung wird zunächst die Wechselrichterfrequenz (f_INV) bestimmt, indem die Schlupffrequenz (f_S) zum Minimumwert der erfaßten Motordrehzahlen (f_M(Upm)) addiert wird.

Falls der Maximalwert der erfaßten Motordrehzahlen größer ist als die derart festgelegte Wechselrichterfrequenz (f_INV), so wird trotz des Lastbetriebs die Wechselrichterfrequenz (f_INV) höher eingestellt als die maximale Motordrehzahl, um zu vermeiden, daß der Fall eintritt, bei welchem die Schlupffrequenz negativ wird und die Motoren in einen elektrischen Bremsbetrieb gebracht werden. In ähnlicher Weise sollte bei einem elektrischen Bremsbetrieb die Situation vermieden werden, bei welcher die Motoren in einen Fahrzustand mit Leistungszufuhr gebracht werden.

Eine zweite Schwierigkeit tritt auf, wenn die Induktionsmotoren, wie vorausgehend beschrieben, parallel geschaltet sind. Dabei wird ein erneuter Haftvorgang beobachtet, bei welchem, wenn die mit den Induktionsmotoren gekoppelten Räder Leerlaufen oder Schlüpfen (was anschließend als Leerlauf bezeichnet wird), die Leerlauffrequenz der Leerlaufenden Welle verringert wird, so daß Motorstrom und das Drehmoment verkleinert werden. Jedoch wird in dem Fall, bei welchem die Schlupffrequenz derart korrigiert wird, daß der Motorstrom, wie beschrieben, konstant gehalten wird, die Steuerung derart ausgeführt, daß die Schlupffrequenz (f_S) sich erhöht, um dadurch eine Verringerung des Motorstroms zu verhindern. Deshalb können die anderen Wellen auch zu einem Leerlaufen veranlaßt werden. Um diese Schwierigkeit auszuschalten, erfolgt ein Steuervorgang für die erneute Haftung, bei dem, falls ein Leerlauf auftritt, dieser erfaßt wird, indem die Änderungsrate (df_M/dt) des Ausgangssignals des Drehzahlsensors verwendet wird, der an der Welle eines jeden Induktionsmotors angeordnet ist. Dabei ist (f_M) die Drehzahl und (t) ist die Zeit. Das Ergebnis der Steuerung für die erneute Haftung liegt in einer Verringerung des Stromsollwertes.

Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines bekannten Steuersystems für ein Elektrofahrzeug, das nicht nur parallel geschaltete Induktionsmotoren an seinem eigenen Fahrzeug (das anschließend als "erstes Fahrzeug" oder Hauptfahrzeug bezeichnet wird), sondern auch parallel geschaltete Induktionsmotoren an einem zweiten Fahrzeug steuert, das als Folgefahrzeug bezeichnet wird. Ein Grund für die gleichzeitige Steuerung liegt in der wirkungsvollen Verwendung des Wechselrichters (5). In Fig. 3 sind Bauelemente, die den bereits in Verbindung mit den Fig. 1 und 2 erwähnten funktionell entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Ferner sind gemäß Fig. 3 Drehzahlsensoren (7c, 7d) für die Induktionsmotoren (6c, 6d) vorgesehen, die jeweils am Folgefahrzeug vorhanden sind. Bei einem üblichen System ist es notwendig, die Ausgangssignale der Rotationsfrequenzsensoren (7c, 7d), die jeweils für die Induktionsmotoren (6c, 6d) am Folgefahrzeug vorhanden sind, zum Hauptfahrzeug zu übertragen.

Der Wechselrichter kann wirkungsvoller eingesetzt werden, indem die Anzahl der parallel geschalteten Induktionsmotoren erhöht wird. In diesem Falle ist es ebenfalls notwendig, gleichzeitig die Induktionsmotoren nicht nur am Hauptfahrzeug mit dem Steuergerät zu steuern, sondern auch am weiteren Folgefahrzeug. Das Fahrzeug mit dem Steuergerät wird als Hauptfahrzeug bezeichnet und das Fahrzeug ohne Steuergerät, das durch das Hauptfahrzeug gesteuert wird, wird als Folgefahrzeug bezeichnet. Die Übertragung zwischen den Fahrzeugen kann wegen Störungen und der Anordnung der Leistungsquelle schwierig, wenn nicht unmöglich sein. Ferner kann ein Problem auftauchen, wenn Fahrzeuge mit weitgehend unterschiedlichen Raddurchmessern miteinander verbunden werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Überwachungssystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Raddurchmesserunterschiede zwischen den Fahrzeugen ohne Verwendung von Drehzahlmeßeinrichtungen an jedem Motor erfaßt werden können.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1.

In vorteilhafter Weise wird mit Hilfe des ermittelten Raddurchmesserunterschiedes eine Schlupfsteuerung durchgeführt.

Bei der erfindungsgemäßen Überwachungs- und Steuereinrichtung sind mehrere Induktionsmotoren parallel mit einem Wechselrichter mit variabler Spannung und Frequenz verbunden, wobei das Fahrzeug entsprechend der Schlupffrequenz angetrieben wird. Die Induktionsmotoren sind in eine erste oder Hauptgruppe von Induktionsmotoren unterteilt, deren Drehzahl erfaßt werden kann und in eine zweite oder Folgegruppe von Induktionsmotoren, deren Drehzahl nicht erfaßt werden kann. Der Motorstrom der ersten Gruppe oder Hauptgruppe, deren Drehzahl erfaßt werden kann, wird mit dem Motorstrom der zweiten Gruppe oder Folgegruppe, dessen Drehzahl nicht erfaßt werden kann, verglichen. Es erfolgt ein Vergleich der Raddurchmesserunterschiede zwischen den Fahrzeugen, wobei, wenn dieser größer als ein vorgegebener zulässiger Wert ist, eine Schutzschaltung anspricht. Abwechselnd wird eine Steuerung der erneuten Haftung ausgeführt, um ein Leerlaufen zu verhindern.

Weitere Ausgestaltungen finden sich in den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird anschließend anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Einrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 2 und 3 Schaltbilder von bekannten Einrichtungen für ein Elektrofahrzeug oder mehrere Elektrofahrzeuge mit einer Anzahl Motoren,

Fig. 4 ein Schaltbild eines Hauptfahrzeugs und eines Folgefahrzeugs, bei welchem die vorliegende Erfindung eingesetzt wird,

Fig. 5A und 5B Kurvendarstellungen, die die Wirkung unterschiedlicher Raddurchmesser zeigen,

Fig. 6 eine Kurvendarstellung, welche die Wirkung einer erneuten Haftung angibt, und

Fig. 7 ein Schaltbild der Erfindung, das im einzelnen die Steuerfunktionen aufführt.

Die elektrische Gesamtanordnung der Erfindung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist in Fig. 4 dargestellt. Anschließend werden alternative Verwendungen dieser Anordnung beschrieben.

Gemäß Fig. 4 befinden sich Induktionsmotoren (6a, 6b) auf dem gleichen ersten Fahrzeug oder Hauptfahrzeug wie der Wechselrichter (5) und die anderen zugeordneten Bauelemente. Die Motoren (6a, 6b) sind jeweils mit Drehzahlsensoren (7a, 7b) verbunden. Die Induktionsmotoren (6c, 6d) sind auf einem zweiten Fahrzeug oder Folgefahrzeug angebracht und weisen keine Drehzahlsensoren auf. Somit können ihre Drehzahlen nicht direkt erfaßt werden. Ein erster Stromsensor (8a) erfaßt den Motorstrom, der den beiden auf dem Hauptfahrzeug befindlichen Motoren (6a, 6b) zugeführt wird. Ein zweiter Stromsensor (8b), der auf dem Hauptfahrzeug befestigt ist, erfaßt den Strom, der den Motoren (6c, 6d) im Folgefahrzeug zugeführt wird. Die Stromsensoren (8a, Bb) erfassen den Strom und können Stromwandler sein. Die restlichen dargestellten Bauelemente sind die gleichen, wie sie vorausgehend beschrieben wurden.

Die Fig. 5A und 5B sind Kurvendarstellungen, die die Abhängigkeit der Frequenzen für den Fall darstellen, bei dem die Drehzahl des Folgefahrzeugs infolge Unterschiede in der Radgröße höher ist als jene des Hauptfahrzeugs. Im Motor des Folgefahrzeugs verringert sich bei ansteigender Drehzahl die Schlupffrequenz

F_S (Folgefahrzeug) = f_INV - f_M (Folgefahrzeug)

und der Motorstrom nimmt deshalb ab. In diesem Falle wird der Motorgesamtstrom

I_M (Hauptfahrzeug) + I_M (Folgefahrzeug)

durch die Konstantregelung konstant gehalten.

Der Motorstrom ist der Schlupffrequenz proportional. Deshalb gilt

I_M (Hauptfahrzeug) = K × f_S (Hauptfahrzeug) (4)

I_M (Folgefahrzeug) = K × f_S (Folgefahrzeug) (5)

wobei (K) eine Proportionalitätskonstante ist.

Aus den Gleichungen (4) und (5) ergibt sich der Unterschied der beiden Motorströme durch

I_M (Hauptfahrzeug) - I_M (Folgefahrzeug)
= K(f_S Hauptfahrzeug) - f_S (Folgefahrzeug)
= K((f_INV - f_M (Hauptfahrzeug)) - (f_INV - f_M (Folgefahrzeug))
= K(f_M (Folgefahrzeug) - f_M (Hauptfahrzeug)).

Somit können die Motordrehzahlen einander wie folgt zugeordnet werden:

Gemäß der Gleichung (7) kann die Motordrehzahl (f_M (Folgefahrzeug)) des Folgefahrzeuges berechnet werden, indem die Motordrehzahl (f_M (Hauptfahrzeug)), der Motorstrom des Hauptfahrzeuges (I_M (Hauptfahrzeug)) und der Motorstrom des Folgefahrzeugs (I_M (Folgefahrzeug)) erfaßt werden.

Die Motordrehzahl ist dem Durchmesser (WD) des mit dem Motor verbundenen Rades umgekehrt proportional. Daher kann der Unterschied zwischen den Raddurchmessern durch Verwendung folgender Gleichung berechnet werden:

Falls der Raddurchmesserunterschied groß ist, so steigt das Motorstrom-Ungleichgewicht mit der Drehzahl an. Bei einem Motor, der den großen Motorstrom führt, wird daher dessen Drehmoment unzulässig groß, infolgedessen das Rad, dessen Haftungsgrenze überschritten wird, zum Leerlaufen veranlaßt wird. Bei einem Motor mit kleinerem Motorstrom kann im hohen Drehzahlbereich ein elektrischer Bremsvorgang bewirkt werden, obgleich ein Motorbetriebsbefehl für Lauf unter Leistung abgegeben wurde, wobei die Motorfrequenz (f_M) die Wechselrichterfrequenz übersteigt.

Wie aus der vorausgehenden Beschreibung hervorgeht, wird eine Steuerung unmöglich, wenn der Raddurchmesserunterschied groß ist. Ist daher der entsprechend der Gleichung (8) berechnete Raddurchmesserunterschied größer als ein vorgegebener Wert, so wird der Wechselrichter gesperrt und der anormale Raddurchmesserunterschied wird dem Fahrzeugführer angezeigt.

Bei der vorausgehend beschriebenen Ausführungsform werden die Motorströme der ersten Gruppe von Induktionsmotoren, deren Drehzahlen erfaßt werden können, und der zweiten Gruppe von Induktionsmotoren, deren Drehzahlen nicht erfaßt werden können, ermittelt. Jedoch kann die gleiche Wirkung erhalten werden, indem ein Verfahren verwendet wird, gemäß welchem der Gesamtstrom und der Motorstrom der ersten Gruppe von Induktionsmotoren erfaßt wird, oder der Gesamtstrom und der Motorstrom der zweiten Gruppe von Induktionsmotoren und anschließend zur Berechnung verwendet wird.

Wie aus der vorausgehenden Beschreibung hervorgeht, wird erfindungsgemäß die Motordrehzahl durch Vergleich des Motorstroms erfaßt. Selbst wenn daher eine Elektroantriebsanordnung eine erste Gruppe von Induktionsmotoren enthält, deren Drehzahl erfaßt werden kann, und eine zweite Gruppe von Induktionsmotoren aufweist, deren Drehzahl nicht erfaßt werden kann, so lassen sich die Drehzahl der letzteren und die Raddurchmesserunterschiede ermitteln. Entsprechend kann das Elektrofahrzeug in geeigneter Weise geschätzt werden.

Anschließend wird eine Lösung für das Problem der erneuten Haftung beschrieben. Fig. 6 ist eine grafische Darstellung, die die Abhängigkeit des Motorstroms (I) und des erzeugten Drehmoments (T) als Funktion der Motorschlupffrequenz (f_S) angibt. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, ist der Motorstrom (d. h. der Stromsollwert) = (I₁) und das erzeugte Drehmoment (T₁), wenn der Induktionsmotor bei einer vorgegebenen Frequenz (f_S1) betrieben wird. Tritt jedoch ein Leerlaufen auf, so wird die Schlupffrequenz auf (f_S2) verringert. Entsprechend wird der Motorstrom auf (I₂) verringert, während das Drehmoment auf (T₂) verkleinert wird, so daß die Leerlaufende Welle dazu neigt, in einem Betrieb mit erneuter Haftung zu arbeiten. Da jedoch der Motorstrom auf (I₂) verringert ist, wird die Schlupffrequenz (f_S) erhöht, die den Steuerungsparameter für alle parallel geschalteten Induktionsmotoren darstellt. Dabei wird der Motorstrom veranlaßt, seinen Stromsollwert (I₁) zu erreichen. Somit steigt die Wechselrichterfrequenz an, und das Drehmoment aller Induktionsmotoren erhöht sich, wodurch ein Leerlaufen häufig auftreten kann.

Wurde jedoch festgestellt, daß ein Leerlaufen mit der Verringerung des Motorstroms auf (I₂) aufgetreten ist, und wird der Stromsollwert anschließend auf (I₂) oder weniger verringert, so ist es möglich, im Steuerungsvorgang das Ansteigen der Schlupffrequenz (f_S) zu unterdrücken. Deshalb wird die Einleitung eines Leerlaufens der anderen Motoren verhindert.

Eine Vorrichtung zur Feststellung, daß ein Leerlaufen aufgetreten ist, ergibt ein Leerlaufsignal entsprechend dem Vergleich des Motorstromwerts (I) mit dem vorgegebenen Stromwert (I₂) an.

Der Umstand, daß der Motorstrom kleiner als der Strombefehlswert geworden ist, reicht nicht aus, um die Leerlaufverringerung des Motorstroms gegenüber einer Verringerung zu unterscheiden, die durch ein anderes Element, wie beispielsweise einen Motorspannungsbegrenzer, erreicht wird. Daher wird erfindungsgemäß der Strom mit dem Strom des Induktionsmotors verglichen, dessen Drehzahl erfaßt werden kann, um zu bestimmen, ob ein Leerlaufen erfolgt ist oder nicht.

Bei der vorausgehend beschriebenen Ausführungsform ist ein Stromsensor (8a) jeweils für die Hauptgruppe der Induktionsmotoren vorgesehen, deren Drehzahlen (f_M) erfaßt werden und ein weiterer Stromsensor (8b) für die Folgegruppe der Induktionsmotoren, deren Drehzahl nicht erfaßt werden kann. Jedoch ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise können vorgegebene Berechnungen durchgeführt werden, indem der Gesamtstromwert und einer der Parameter der Induktionsmotoren verwendet wird, deren Drehzahlen erfaßt werden können. Der Gesamtstromwert und die zugehörigen Parameter der Induktionsmotoren, deren Drehzahlen nicht erfaßt werden können, werden zur Erzielung der gewünschten Stromänderung verwendet.

Wie aus der vorausgehenden Beschreibung hervorgeht, ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart ausgebildet, daß, selbst wenn die zu steuernden Induktionsmotoren solche einschließen, deren Rotationsfrequenzen nicht erfaßt werden können, die gegen ein Leerlaufen gerichtete Steuerung der erneuten Haftung ausgeführt werden kann. Daher kann die Drehzahl der Fahrzeuge stabil gesteuert werden.

Fig. 7 zeigt im einzelnen das erfindungsgemäße Steuersystem. Nur ein Motor (6a) im Hauptfahrzeug und ein Motor (6c) im Folgefahrzeug sind dargestellt. Ein Steuersatz (9) steuert den Thyristor (5a) im Wechselrichter (5) und kann den Strom sperren, wenn Gefahrenwerte überschritten werden. Der Steuersatz (9) steuert ferner die Schlupffrequenzen (f_S) in den Motoren (6a, 6c). Eine Schutzschaltung (10) ist dazu bestimmt, vor anormalen Betriebszuständen zu schützen.

Die Schutzschaltung (10) erhält Eingangssignale für die Motorströme (I_M (Hauptfahrzeug)) und (I_M (Folgefahrzeug)) aus den Motoren (6a, 6c) sowohl vom Hauptfahrzeug und vom Folgefahrzeug. Die Schutzschaltung (10) erhält ferner ein Signal bezüglich der Motordrehzahl (f_M (Hauptfahrzeug)) des Hauptmotors (6a), aber empfängt kein entsprechendes Signal vom Folgefahrzeug. Die Schutzschaltung (10) verwendet diese Eingangswerte zur Berechnung anormaler Betriebszustände, einschließlich solcher für den Folgemotor (6c), deren Motordrehzahl nicht zur Verfügung steht. Elektronische Vorrichtungen zur Durchführung der vorausgehend beschriebenen Berechnungen gehören zum Stand der Technik. Zwei Beispiele anormaler Betriebszustände wurden vorausgehend aufgeführt, nämlich sehr starke Raddurchmesserunterschiede und Leerlaufen. Falls die Schutzschaltung (10) feststellt, daß ein anormaler Betriebszustand vorliegt, so zeigt sie entweder diesen Umstand unmittelbar dem Steuersatz (9) an oder benachrichtigt den Fahrzeugführer, so daß die Einstellungen des Steuersatzes (9) geändert werden können.

Claims (4)

1. Überwachungs- und Steuereinrichtung für mindestens ein Elektrofahrzeug mit mehreren, parallel geschalteten Induktionsmotoren, die mittels eines Wechselrichters mit variabler Spannung und Frequenz angetrieben werden, wobei die Induktionsmotoren in eine erste Motorgruppe (6a; 6a, 6b) aus wenigstens einem Induktionsmotor und in eine zweite Motorgruppe (6c; 6c, 6d) aus wenigstens einem Induktionsmotor unterteilt sind, mit einer Drehzahl- Erfassungseinrichtung (7a; 7a, 7b) zum Erfassen einer Drehzahl von mindestens einem der Induktionsmotoren der ersten Motorgruppe (6a; 6a, 6b), einer ersten Strommeßeinrichtung (8a) zum Erfassen eines ersten Motorstroms, welcher der ersten Motorgruppe (6a; 6a, 6b) zugeführt wird, und mit einer Rechnerschaltung,
dadurch gekennzeichnet, daß

• - eine zweite Strommeßeinrichtung (8b) zum Erfassen eines zweiten Motorstroms vorgesehen ist, welcher der zweiten Motorgruppe (6c; 6c, 6d) zugeführt wird,
• - die Rechnerschaltung die Ausgangswerte der Drehzahl- Erfassungseinrichtung (7a; 7a, 7b) und der ersten und zweiten Strommeßeinrichtung (8a; 8b) empfängt, ohne ein gemessenes Signal entsprechend der Drehzahl von irgendeinem der Induktionsmotoren der zweiten Motorgruppe (6c; 6c, 6d) zu erhalten, und
• - die Rechnerschaltung einen Ersatzwert für die Drehzahl mindestens eines Induktionsmotors der zweiten Motorengruppe (6c; 6c, 6d) auf der Basis der Ausgangswerte der ersten Strommeßeinrichtung (8a), der zweiten Strommeßeinrichtung (8b) und der erfaßten Drehzahl von dem zumindest einen Induktionsmotor der ersten Motorgruppe (6a; 6a, 6b) ermittelt, und
• - die Rechnerschaltung aus erfaßter und ermittelter Drehzahl einen Durchmesserunterschied zwischen einem Radsatz der ersten (6a; 6a, 6b) und dem der zweiten Motorgruppe (6c; 6c, 6d) feststellt.

2. Überwachungs- und Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreitung eines Grenzwertes des Durchmesserunterschieds eine Schutzschaltung (10) anspricht.

3. Überwachungs- und Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schlupffrequenzsteuerung der ersten (6a; 6a, 6b) und zweiten Motorgruppe (6c; 6c, 6d) entsprechend einer Drehzahl der ersten Motorgruppe (6a; 6a, 6b) erfolgt, ohne ein gemessenes Signal entsprechend der Drehzahl der zweiten Motorgruppe (6c; 6c, 6d) zu erhalten.

4. Überwachungs- und Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechnerschaltung einen Leerlauf oder Schlupf mindestens einer Welle oder eines Radsatzes erfaßt, die der zweiten Motorgruppe (6c; 6c, 6d) zugehört, abhängig von einer Verringerung des zweiten Motorstroms und einem Vergleich der Motorgruppenströme, und daß ferner eine Einrichtung vorgesehen ist, die einen Stromsollwert festlegt, um eine Steuerung einer erneuten Haftung der zweiten Motorgruppe (6c; 6c, 6d) nach Ermittlung des Leerlaufs vorzunehmen.