DE3605489C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung für die Steu­ erung der Verteilung einer Antriebskraft auf die vorderen und hinteren Radpaare eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb durch Veränderung des mittels einer Kupplung von einem Motor entweder auf das vordere oder das hintere Radpaar übertragenen Drehmoments.

Ein Fahrzeug mit Vierradantrieb zeigt auf einer einen nied­ rigen Reibungskoeffizienten aufweisenden Fahrbahn ein sehr günstiges Fahrverhalten aufgrund der Verteilung der An­ triebskraft auf die Vorder- und Hinterräder. Andererseits hat ein Fahrzeug mit Vierradantrieb den Nachteil, daß beim Durchfahren von engen Kurven auf einer einen hohen Reibungs­ koeffizienten aufweisenden Fahrbahn wegen der starren Ver­ bindung zwischen den Vorder- und Hinterrädern eine plötz­ liche Brems- oder Sperrwirkung auftritt.

Die vorläufig veröffentlichten japanischen Gebrauchs­ muster 58-1 00 132 und 58-1 39 226 beschreiben vierradgetrie­ bene Fahrzeuge mit einer Anordnung zum Steuern des Umschal­ tens zwischen Zweiradantrieb und Vierradantrieb in Abhän­ gigkeit vom Fahrverhalten des Fahrzeugs.

Ein in der Veröffentlichung 58-1 00 132 beschriebenes vier­ radgetriebenes Fahrzeug ist mit Einrichtungen versehen, welche ein Durchdrehen der angetriebenen Räder durch Um­ schalten vom Zweiradantrieb auf den Vierradantrieb verhin­ dern sollen, wenn ein Regenfühler eine durch Regen verur­ sachte Verschlechterung des Reibungskoeffizienten der Fahr­ bahn meldet. Ein in der Veröffentlichung 58-1 39 226 beschrie­ benes vierradgetriebenes Fahrzeug ist dagegen mit einer Ein­ richtung versehen, welche die Bremswirkung bei enger Kurven­ fahrt verhindern soll, indem sie vom Vierradantrieb auf den Zweiradantrieb umschaltet, wenn ein auf den Öldruck einer hydraulischen Servolenkung ansprechender Öldruck­ fühler einen starken Lenkeinschlag der gelenkten Räder meldet.

Es reicht jedoch nicht aus, entweder nur das Durchdrehen der Räder oder nur den Bremseffekt bei enger Kurvenfahrt zu verhindern, es ist vielmehr notwendig, diesen beiden Erscheinungen vorzubeugen. Wollte man die Lehren der beiden Veröffentlichungen miteinander kombinieren, so würde dies die Verwendung mehrerer Sensoren, z. B. eines Regenfühlers, eines Öldruckschalters und eines Fahrtgeschwindigkeits­ messers erfordern, was zu einer Erhöhung der Fertigungs­ kosten und zu einer aufwendigen Konstruktion führen würde.

Darüber hinaus weisen die in den beiden Veröffentlichungen beschriebenen Fahrzeuge den Nachteil auf, daß das plötz­ liche Umschalten zwischen Zweiradantrieb und Vierradan­ trieb das Fahrverhalten und insbesondere die Lenkung des Fahrzeugs stark beeinträchtigt.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, eine Steuerung für einen Vierradantrieb zu schaffen, welche bei einfacher und wenig aufwendiger Konstruktion in der Lage ist, die Vor­ teile des Vierradantriebs zu nutzen und die genannten Nach­ teile desselben zu vermeiden.

Gemäß der Erfindung gehören zu einem Vierradantrieb für ein Fahrzeug mit einem Motor und einem Paar Hauptantriebs­ räder sowie einem Paar Zusatzantriebsräder ein Vorgelege, den Haupt- und Zusatzantriebsrädern zugeordnete Drehzahl­ fühler und eine die Verteilung der Antriebskraft steuernde Einrichtung.

Das Vorgelege überträgt das Antriebsdrehmoment vom Motor auf die beiden Hauptantriebsräder und überträgt außerdem das Antriebsdrehmoment vom Motor über eine Vorgelegekupp­ lung auf die beiden Zusatzantriebsräder, wobei das von der Vorgelegekupplung übertragene Drehmoment durch Änderung einer die Kupplung beaufschlagenden Betätigungskraft ver­ änderbar ist.

Die genannten Drehzahlfühler melden die jeweilige Drehzahl der beiden Hauptantriebsräder bzw. der beiden Zusatz­ antriebsräder.

Die die Verteilung der Antriebskraft steuernde Einrichtung ist mit den Drehzahlfühlern der Haupt- und Zusatzantriebs­ räder verbunden und steuert die Betätigung der Vorgelege­ kupplung. Dabei erfolgt die Steuerung des durch die Vor­ gelegekupplung übertragenen Drehmoments in Abhängigkeit von der bei Subtraktion der Drehzahl der Hauptantriebs­ räder von der Drehzahl der Zusatzantriebsräder verbleiben­ den Drehzahldifferenz.

Die genannte Steuereinrichtung steuert die Verteilung der Antriebskraft auf die Haupt- und Zusatzantriebsräder durch entsprechende Veränderung des von der Vorgelegekupplung übertragenen Drehmoments vorzugsweise derart, daß ein kleineres Verteilungsverhältnis vorliegt, wenn die vor­ stehend genannte Drehzahldifferenz größer ist als Null, und daß ein größeres Verteilungsverhältnis vorliegt, wenn die Drehzahldifferenz kleiner ist als Null.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb in einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Vorgeleges des Fahrzeugs nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Steuerung des Fahrzeugs nach Fig. 1,

Fig. 4 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen einem Kupplungsbetätigungsdruck und einem Erreger­ strom eines in Fig. 3 gezeigten Magnetventils,

Fig. 5 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Kupplungsbetätigungsdruck und der Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinter­ räder,

Fig. 6 ein Fig. 3 entsprechendes Blockschaltbild in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 7 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Kupplungsbetätigungsdruck und der Differenz zwischen den Drehzahlen von Vorder- und Hinter­ rädern zur Erläuterung der Wirkungsweise der zwei­ ten Ausführungsform.

Eine erste Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 1 bis 3 dargestellt.

Ein in Fig. 1 gezeigtes vierradgetriebenes Fahrzeug hat einen Motor 21, ein an den Motor angesetztes Getriebe 22 und ein Vorgelege 23, welches eine Ausgangswelle des Getriebes mit einer Antriebswelle 24 R für die Hinterräder und einer Vorderrad-Antriebswelle 24 F verbindet. Die Hinterrad-Antriebswelle 24 R ist über ein hinteres Diffe­ rentialgetriebe 25 R und rechte und linke Halbachsen 26 RR und 26 RL mit dem rechten und dem linken Hinterrad 27 RR bzw. 27 RL verbunden. Die Vorderrad-Antriebswelle 24 F ist über ein vorderes Differentialgetriebe 25 F und rechte und linke Halbachsen 26 FR und 26 FL mit dem rechten und dem linken Vorderrad 27 FR bzw. 27 FL verbunden.

Wie man in Fig. 2 erkennt, hat das Vorgelege 23 ein Gehäuse 28, welches aus zwei Teilen 28 a und 28 b besteht, welche durch Schrauben 29 zusammengehalten sind. Eine im Gehäuse 28 gelagerte Eingangswelle 30 ist direkt mit der Ausgangswelle des Getriebes 22 verbunden. Ein Lager 32 trägt eine Hinterrad-Ausgangswelle 31, welche mit der Hinterrad-Antriebswelle 24 R verbunden ist. Der drehfesten Verbindung der Eingangswelle 30 mit der Hinterrad-Ausgangs­ welle 31 dient eine auf die Enden der beiden Wellen aufge­ schobene innenverzahnte Kupplungsmuffe 33. Diese findet drehbar Aufnahme in einer Öffnung eines Lagerhalters 34, welcher mittels Schrauben 34 a im Gehäuse 28 befestigt ist.

Die Eingangswelle 30 ist von einer ersten und einer zwei­ ten Hohlwelle 38 bzw. 39 umgeben, welche über eine Keil­ nutverzahnung miteinander verbunden sind. Die zweite Hohl­ welle 39 ist mittels eines oder mehrerer Nadellager 43 drehbar auf der Eingangswelle 30 gelagert. Auf dem Umfang der ersten Hohlwelle 38 ist ein Zahnrad 38 a ausgebildet. Dieses kämmt mit einem am Umfang einer Zwischenwelle 40 ausgebildeten Zwischenrad 40 a. Die Zwischenwelle 40 ist mittels eines Lagers 41 drehbar im Gehäuse 28 gelagert. Das Zwischenrad 40 a kämmt außerdem mit einem Abtriebs­ zahnrad 42 auf einer mit der Vorderrad-Antriebswelle 24 F verbundenen Ausgangswelle.

Zwischen der von der Eingangswelle 30 angetriebenen Kupp­ lungsmuffe 33 und der zweiten Hohlwelle 39 ist eine hydraulisch betätigbare Mehrscheiben-Reibungskupplung 49 (Vorgelegekupplung) angeordnet. Eine Kupplungstrommel 44 ist am äußeren Umfang der Kupplungsmuffe 33 ausgebildet, während am äußeren Umfang der zweiten Hohlwelle 39 eine Kupplungsnabe 39 a ausgebildet ist. Die Vorgelegekupplung 49 enthält eine Reihe von mit einer Innenverzahnung der Kupplungstrommel 44 in Eingriff stehenden Antriebsscheiben 45 und damit abwechselnd eine Anzahl von mit einer Außen­ verzahnung der Kupplungsnabe 39 a in Eingriff stehenden Abtriebsscheiben 46. Ein ringförmiger Kolben 48 ist am äußeren und inneren Umfang abdichtend geführt, so daß er eine Druckölkammer 47 abschließt. Eine zwischen den Kolben 48 und eine auf der Kupplungsmuffe 33 befestigte Abstüt­ zung 52 eingesetzte Druckfeder 53 belastet den Kolben 48 in Richtung auf die Druckölkammer 47. Diese ist über einen in der Kupplungsmuffe 33 ausgebildeten ersten Durchlaß 35 a, einen im Lagerhalter 34 ausgebildeten zweiten Durchlaß 35 b und einen im Gehäuse 28 ausgebildeten dritten Durchlaß 35 c mit einem Druckölanschluß 35 d am Gehäuse 28 strömungsver­ bunden. Bei Druckölspeisung der Druckölkammer 47 vom An­ schluß 35 d über die Durchlässe 35 c, 35 b und 35 a bewegt sich der Kolben 48 unter Überwindung der von der Feder 53 auf ihn ausgeübten Belastung nach links (Fig. 2) und bringt dadurch die Antriebs- und Abtriebsscheiben 45 bzw. 46 in reibschlüssige Anlage aneinander. Damit stellt die Kupp­ lung 49 eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Ein­ gangswelle 30 und der Ausgangswelle für den Antrieb der Vorderräder her.

In der Eingangswelle 30 und der Ausgangswelle 31 für den Antrieb der Hinterräder ausgebildete erste und zweite Schmierstoffbohrungen 30 a bzw. 31 a dienen dazu, den Nadel­ lagern 43 und anderen Teilen einen Schmierstoff zuzuführen. In der zweiten Hohlwelle 39, der Nabe 39 a und der Trommel 44 ausgebildete erste, zweite und dritte Schmierstoffboh­ rungen 39 b, 39 c bzw. 44 a dienen der Schmierstoffzufuhr zu den Antriebs- und Abtriebsscheiben 45 bzw. 46 der Kupplung 49. Das Vorgelege enthält außerdem einen Tachometerabtrieb 36.

In der in Fig. 1 dargestellten Anordnung erkennt man eine Steuerung 51 für die Betätigung der Kupplung 49 des Vorge­ leges 23. Die Steuerung 51 ist mit einem auf die Drehzahl der Vorderräder 27 FR und 27 FL ansprechenden Vorderrad- Drehzahlgeber 54 und einem auf die Drehzahl der Hinter­ räder 27 RR und 27 RL ansprechenden Hinterrad-Drehzahlgeber 55 verbunden. Der Vorderrad-Drehzahlgeber 54 erzeugt ein Signal mit einer der Drehzahl der Vorderräder 27 FR und 27 FL entsprechenden Impulsfrequenz. In gleicher Weise erzeugt der Hinterrad-Drehzahlgeber 55 ein Signal mit einer der Drehzahl der Hinterräder 27 RR und 27 RL entsprechenden Impulsfrequenz. Die beiden Signale werden der Steuerung 51 zugeleitet. Der Vorderrad-Drehzahlgeber 54 kann so angeord­ net sein, daß er auf die Drehzahl der Vorderrad-Ausgangs­ welle oder der Zwischenwelle 40 des Vorgeleges 23 anspricht. In gleicher Weise kann der Hinterrad-Drehzahlgeber 55 so angeordnet sein, daß er auf die Drehzahl der Hinterrad­ ausgangswelle 31 des Vorgeleges 23 anspricht.

Wie man in Fig. 3 erkennt, gehören zur Steuerung 51 ein Hydraulikkreis 56 für die Druckölspeisung der Drucköl­ kammer 47 der Vorgelegekupplung 49 und eine elektrische oder elektronische Steuereinheit 57, z. B. ein Mikrocomputer für die Steuerung des im Hydraulikkreis 56 erzeugten Öl­ drucks. Zum Hydraulikkreis 56 gehört eine Hydraulikpumpe 59 für die Druckförderung von aus einem Behälter 58 ange­ saugtem Öl. Ein Druckauslaß der Pumpe 59 ist mit der Druck­ ölkammer 47 der Vorgelegekupplung 49 und außerdem über ein Magnetventil 60 wiederum mit dem Vorratsbehälter 58 ver­ bunden. Eine Magnetspule 60 a des Magnetventils 60 ist mit der Steuereinheit 57 verbunden. Das Magnetventil 60 dient der Herstellung einer Strömungsverbindung von der Druck­ ölkammer 47 und dem Druckauslaß der Hydraulikpumpe 59 einerseits zum Vorratsbehälter 58 über einen Durchlaß, dessen jeweiliger Querschnitt der Stärke des von der Steu­ ereinheit 57 der Magnetspule 60 a zugeführten Stroms ent­ spricht. Damit kann das Magnetventil 60 unter Kontrolle durch die Steuereinheit 57 den in der Druckölkammer 47 herrschenden Kupplungs-Betätigungsdruck durch Veränderung des jeweiligen Durchlaßquerschnitts steuern. Das Magnet­ ventil 60 enthält beispielsweise einen Kolben, welcher in Abhängigkeit vom Ausgangsdruck der Pumpe 59 und einer auf ihn einwirkenden elektromagnetischen Kraft bewegbar ist, so daß der Speisedruck P für die Druckölkammer 47 in einer bestimmten Beziehung zum jeweiligen der Magnetspule 60 a zugeführten Erregerstrom steht (Fig. 4).

Die elektrische Steuereinheit 57 umfaßt einen ersten Wandler oder Zähler 61, einen zweiten Wandler oder Zähler 62, ein Subtraktionsglied 63, einen Rechnerkreis 64 und eine Treiberschaltung 65 (Fig. 3). Der erste Wandler 61 ist mit dem Impulssignal des Vorderrad-Drehzahlgebers 54 gespeist und erzeugt ein Ausgangssignal Nf mit einer der Impulsfrequenz des Eingangssignals entsprechenden Spannung. Der zweite Wandler 62 erzeugt ein Ausgangssignal Nr mit einer der Impulsfrequenz des Ausgangssignals des Hinterrad- Drehzahlgebers 55 entsprechenden Spannung. Das Subtraktions­ glied 63 ermittelt die Differenz Δ N zwischen dem der Drehzahl der Vorderräder und dem der Drehzahl der Hinter­ räder entsprechenden Signal Nf bzw. Nr und erzeugt ein entsprechendes Differenzsignal Δ N. Der Rechnerkreis 64 ist mit dem Differenzsignal Δ N gespeist und erzeugt ein Steuersignal entsprechend der folgenden Gleichung:

V = K · Δ N + V _o ,

worin K und V _o vorbestimmte Konstanten sind.

Unter Steuerung durch das Steuersignal V des Rechner­ kreises 64 speist die Treiberschaltung 65 die Magnetspule 60 a des Magnetventils 60 mit einem Erregerstrom, dessen Wert I dem jeweiligen Steuersignal V entspricht. Die Steuereinheit 57 speist die Magnetspule 60 a des Magnet­ ventils 60 also mit einem der Drehzahldifferenz Δ N zwischen den Vorder- und Hinterrädern entsprechenden Erregerstrom I und steuert damit den Betätigungsdruck P der Kupplung 49 in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz Δ N (Fig. 5).

Der beschriebene Vierradantrieb arbeitet folgendermaßen:
Die Steuerung des Kupplungs-Betätigungsdrucks P und somit des durch die Vorgelegekupplung 49 übertragenen Drehmoments erfolgt in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz Δ N zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern eines Fahr­ zeugs, wie in Fig. 5 dargestellt. Ein beginnendes Durch­ drehen der Hinterräder 27 RL und 27 RR bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs auf schlüpfriger Fahrbahn führt bei Antrieb der Hinterräder allein zur Entstehung einer Drehzahldiffe­ renz Δ N, auf welche die Steuerung anspricht und dement­ sprechend den Betätigungsdruck P für die Vorgelegekupp­ lung 49 in der in Fig. 5 dargestellten Weise erhöht, um damit die auf die Vorderräder 27 FL und 27 FR übertragene Antriebskraft auf einen der Drehzahldifferenz Δ N ent­ sprechenden Wert zu erhöhen. Auf diese Weise verhindert oder verringert die Steuerung das Durchdrehen der Hinter­ räder 27 RL und 27 RR relativ zur Fahrbahn durch Übertragung eines Teils der verfügbaren Antriebskraft auf die Vorder­ räder 27 FL und 27 FR. Im Anschluß daran variiert die Steuerung die auf die Vorderräder 27 FL und 27 FR über­ tragene Antriebskraft in der in Fig. 5 gezeigten Weise, um so einem Durchdrehen der Hinterräder 27 RL und 27 RR vorzubeugen.

Bei enger Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf einer einen hohen Reibungskoeffizienten aufweisenden Fahrbahn und mit über die Vorgelegekupplung 49 antriebsübertragend mit dem Motor 21 verbundenen Vorderrädern 27 FL und 27 FR entsteht eine Drehzahldifferenz Δ N zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern dadurch, daß der von den Vorderrädern durchfahrene Kreisbogen einen größeren Radius hat, so daß gegenüber der Fahrbahn ein Schlupf auftritt. Die die Ver­ teilung der Antriebskraft bestimmende Steuerung spricht auf diese Drehzahldifferenz Δ N an und verringert das über die Vorgelegekupplung 49 übertragene Drehmoment durch Verringerung des Kupplungs-Betätigungsdrucks P in der in Fig. 5 dargestellten Weise. Damit erfolgt der Antrieb nun im wesentlichen über die Hinterräder, so daß die Vorder­ räder 27 FL und 27 FR im wesentlichen ohne Schlupf auf der Fahrbahn abrollen und die für einen bekannten Vierrad­ antrieb typische Bremswirkung nicht auftritt.

Die erfindungsgemäße Steuerung für die Verteilung der Antriebskraft bewirkt keine plötzliche Änderung des Lenk­ verhaltens eines Fahrzeugs, da sie das über die Vorgelege­ kupplung 49 übertragene Drehmoment allein in Abhängigkeit von Drehzahldifferenzen Δ N zwischen den Vorder- und Hinterrädern steuert.

Die beschriebene erste Ausführungsform ermöglicht eine Verringerung der Fertigungskosten, da die gesamte Anlage mit einer kleinen Anzahl von Sensoren und sonstigen Teilen auskommt.

Eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 6 und 7 dargestellt.

Wie man in Fig. 6 erkennt, ist in der zweiten Ausführungs­ form ein Fahrbahnzustandsmelder 70 vorgesehen, beispiels­ weise in Form eines Ultraschallsensors. Der Fahrbahn­ zustandsmelder 70 ist mit dem Rechnerkreis 64 der Steuer­ einheit 57 verbunden und erzeugt ein dem Zustand der Fahrbahn entsprechendes Ausgangssignal, welches in Abhän­ gigkeit von Unebenheiten, Rauhigkeit, Trockenheit, durch Regen oder Schnee hervorgerufene Feuchtigkeit usw. variiert. Der mit dem Fahrbahnzustandssignal gespeiste Rechnerkreis 64 variiert in Abhängigkeit davon den Wert der in der vor­ stehend angegebenen Gleichung erscheinenden Konstante K, so daß sich auch eine entsprechende Änderung des Steuer­ signals V ergibt. Der Rechnerkreis 64 bestimmt also das Steuersignal V und damit den Kupplungsbetätigungsdruck P nach der vorstehend angegebenen Gleichung unter Verwen­ dung der dem jeweiligen Fahrbahnzustand angepaßten Kon­ stanten K. Damit steuert die erfindungsgemäße Steuerung in der zweiten Ausführungsform also den Kupplungsbetäti­ gungsdruck P und damit das über die Vorgelegekupplung 49 übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Drehzahl­ differenz Δ N zwischen den Vorderrädern und den Hinter­ rädern unter Berücksichtigung des Fahrbahnzustands inner­ halb der in Fig. 7 eingezeichneten schraffierten Bereiche.

Bei der Fahrt des Fahrzeugs auf einer schneebedeckten oder sonstwie einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufwei­ senden Fahrbahn wird in der zweiten Ausführungsform der absolute Wert der Konstante K herabgesetzt, so daß die Steuerung des Kupplungsbetätigungsdrucks P entsprechend einer der Linie A in Fig. 7 entsprechenden Charakteristik erfolgt. Die zweite Ausführungsform der beschriebenen Steuerung ist somit selbst bei sehr schlüpfriger Fahrbahn in der Lage, die Verteilung der Antriebskraft so zu steuern, daß das Fahrzeug ein gutes Lenkverhalten zeigt.

Der Fahrbahnzustandsmelder der zweiten Ausführungsform kann beispielsweise auch ein Sensor sein, welcher auf die Betätigung des Scheibenwischers bzw. auf den Schalt­ zustand des Scheibenwischerschalters anspricht, oder auch ein Beschleunigungssensor, welcher auf senkrechte Beschleunigungen des Fahrzeugs anspricht.

Claims (9)

1. Vierradantrieb für ein Fahrzeug mit einem Motor und einem Paar Hauptantriebsräder sowie einem Paar Zusatzantriebsräder, gekennzeichnet durch
ein Vorgelege (23) für die Übertragung des Drehmoments vom Motor (21) zu den Hauptantriebsrädern (27 R) und die Übertragung des Drehmoments vom Motor zu den Zusatzan­ triebsrädern (27 F) über eine Vorgelegekupplung (49), deren Ausgangsdrehmoment durch Änderung der Kupplungs­ betätigungskraft (P) veränderbar ist,
durch einen ersten Drehzahlgeber (55) zum Ermitteln der Drehzahl der Hauptantriebsräder,
durch einen zweiten Drehzahlgeber (54) zum Ermitteln der Drehzahl der Zusatzantriebsräder und
durch eine mit dem ersten und dem zweiten Drehzahlgeber verbundene Antriebskraftverteilersteuerung (51) zum Steuern des von der Vorgelegekupplung übertragenen Dreh­ moments in Abhängigkeit von der durch Subtraktion der vom ersten Drehzahlgeber ermittelten Drehzahl der Haupt­ antriebsräder von der vom zweiten Drehzahlgeber ermittel­ ten Drehzahl der Zusatzantriebsräder erhaltenen Drehzahl­ differenz.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Verteilungsverhältnis der An­ triebskraft auf die Zusatzantriebsräder (27 F) und die Hauptantriebsräder (27 R) durch die Antiebskraftverteiler­ steuerung (51) derart gesteuert ist, daß das Verteilungs­ verhältnis kleiner ist, wenn die vom zweiten Drehzahl­ geber (55) ermittelte Drehzahl der Zusatzantriebsräder höher ist als die vom ersten Drehzahlgeber ermittelte Drehzahl der Hauptantriebsräder, als wenn die Drehzahl der Zusatzantriebsräder niedriger ist als die Drehzahl der Hauptantriebsräder.

3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerung (51) das Verteilungs­ verhältnis bei einer Vergrößerung der Drehzahldifferenz im positiven Sinne verkleinert und es bei Zunahme des absoluten Werts der Drehzahldifferenz im negativen Sinne vergrößert.

4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerung (51) die Betätigungs­ kraft (P) für die Vorgelegekupplung (49) bei Veränderung der Drehzahldifferenz von einem negativen Grenzwert zu einem positiven Grenzwert linear von einem Höchstwert zu einem Mindestwert verringert.

5. Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hauptantriebsräder (27 R) Hinter­ räder und die Zusatzantriebsräder (27 F) Vorderräder sind.

6. Antrieb nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrbahnzustandsmelder (70) zum Ermitteln des Fahrbahn­ zustands vorgesehen ist und daß die Antriebskraft­ verteilersteuerung für eine Änderung der Änderungsrate der Kupplungsbetätigungskraft (P) in bezug auf Änderungen der Drehzahldifferenz der Raddrehzahlen eingerichtet ist.

7. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerung (51) die Geschwindig­ keit, mit welcher sich die Kupplungsbetätigungskraft (P) bei einer Zunahme der Differenz der Raddrehzahlen ver­ ringert, auf einen niedrigeren Wert verlangsamt, wenn die Fahrbahn schlüpfriger als gewöhnlich ist.

8. Antrieb nach Anspruch 6 und/oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrbahnzustands­ melder (70) ein Ultraschallsensor ist.

9. Antrieb nach Anspruch 6 und/oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrbahnzustands­ melder den Fahrbahnzustand indirekt durch Ermittlung von den Fahrbahnzustand beeinflussenden Wetterbedingungen ermittelt.