JP6412192B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来、前輪の駆動力と後輪の駆動力とを個別に発生可能な車両が知られている。このような車両について、前輪及び後輪の駆動力の配分（以下、前後輪の駆動力配分とも称する。）を制御することによって、車両挙動の安定化を図る種々の技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、トルク伝達容量可変型クラッチ手段としてのトランスファクラッチの締結力を制御することにより、前輪及び後輪のトルク配分比を１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・ドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車において、各種状態量に基づいてトルク配分比を制御する技術が開示されている。

特開２００２−１２７７７２号公報

ところで、前後輪の駆動力配分の制御では、前後輪の駆動力配分を摩擦係数が比較的高い高μ路の走行時と摩擦係数が比較的低い低μ路の走行時とで異ならせるように制御する場合がある。例えば、高μ路の走行時には、燃費向上の目的で車両の駆動状態を２輪駆動状態とし、低μ路の走行時には、安定性向上の目的で車両の駆動状態を前後輪の駆動力の配分比が均等な４輪駆動状態とする場合がある。このような駆動力配分の切り替えは、高μ路と低μ路との接続部分を通過する際にステップ的に行われ得る。例えば、駆動輪のスリップの発生が検出されたことをもって、車両が高μ路から低μ路へ進入したと判定し、駆動力配分の切り替えを行う場合がある。そのような場合には、車両が高μ路から低μ路へ進入する際に、駆動力配分が２輪駆動から前後輪の駆動力の配分比が均等な４輪駆動へステップ的に切り替えられ得る。それにより、車両の挙動が急激に変化することに起因して、ドライバへ違和感を与えるおそれがある。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車両の安定性を確保しつつ、車両の挙動の急激な変化を抑制することが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両の前方において路面の摩擦係数が変化する地点である変化地点に前記車両が到達するまでに、前後輪の駆動力配分を、所定の時間変化率で第１の配分から第２の配分へ移行させる制御部と、前記変化地点に前記車両が到達するまでの到達時間を算出する到達時間算出部と、を備え、前記制御部は、前記所定の時間変化率で前記駆動力配分が前記第１の配分から前記第２の配分へ移行するまでの時間である移行時間を算出する移行時間算出部と、前記移行時間と前記到達時間との比較結果に基づいて、前記所定の時間変化率での前記駆動力配分の前記第１の配分から前記第２の配分への移行を開始する駆動力配分制御部と、を備える、車両の制御装置が提供される。

前記制御部は、前記変化地点において路面の摩擦係数が低下する場合に、前記所定の時間変化率での前記駆動力配分の前記第１の配分から前記第２の配分への移行を実行し、前記第２の配分における前輪の駆動力配分率と後輪の駆動力配分率との差は、前記第１の配分と比較して小さくてもよい。

前記到達時間算出部は、現時点における前記車両の速度、前記車両の加速度、及び前記車両から前記変化地点までの距離に基づいて、前記到達時間を算出してもよい。

前記制御部は、前記変化地点より前方における路面に関する情報である路面情報に基づいて、前記第２の配分を決定してもよい。

前記路面情報は、前記変化地点より前方における路面の摩擦係数を示す情報を含んでもよい。

前記路面情報は、前記変化地点より前方における路面の形状を示す情報を含んでもよい。

前記制御部は、前記車両のドライバによる選択操作に応じて、前記第１の配分を決定してもよい。

前記所定の時間変化率は、前記第１の配分及び前記第２の配分によらず同一の時間変化率であってもよい。

以上説明したように本発明によれば、車両の安定性を確保しつつ、車両の挙動の急激な変化を抑制することが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。 車両と当該車両の前方における路面の摩擦係数の変化地点との関係について説明するための説明図である。 同実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 同実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 参考例に係る駆動力配分制御が行われた場合における前輪の駆動力配分率の推移の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る駆動力配分制御が行われた場合における前輪の駆動力配分率の推移の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る駆動力配分制御が行われた場合における前輪の駆動力配分率の推移の他の例を示す模式図である。 同実施形態に係る制御装置が行う低μ路配分率の決定処理の流れの第１の例を示すフローチャートである。 同実施形態に係る制御装置が行う低μ路配分率の決定処理の流れの第２の例を示すフローチャートである。 同実施形態に係る駆動力配分制御が行われた場合における前輪の駆動力配分率の推移の他の例を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．車両の概略＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の概略について説明する。図１は、本実施形態に係る車両１の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。

車両１は、本実施形態に係る制御装置が設けられる車両の一例である。具体的には、車両１は、図１に示したように、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂを駆動するための駆動源としてのエンジン２１と、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄを駆動するための駆動源としての駆動モータ３５と、を備える。また、車両１は、エンジン２１及び駆動モータ３５を制御する制御装置１００を備える。なお、以下では、車両１の進行方向を前方向とし、進行方向に対して逆方向を後方向とし、進行方向を向いた状態における左側及び右側をそれぞれ左方向及び右方向とし、鉛直上側及び鉛直下側をそれぞれ上方向及び下方向として、説明する。

エンジン２１は、例えば、ガソリン等を燃料として動力を生成する内燃機関であり、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂを駆動するための動力を出力可能である。エンジン２１から出力された動力は、フロントディファレンシャル装置１３ｆに伝達される。フロントディファレンシャル装置１３ｆは、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。エンジン２１から出力された動力は、フロントディファレンシャル装置１３ｆによって、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂへ分配して伝達される。なお、エンジン２１は、図示しない減速装置を介してフロントディファレンシャル装置１３ｆと接続され得る。

駆動モータ３５は、バッテリ３１から供給される電力を用いて、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄを駆動するための動力を出力可能である。駆動モータ３５から出力された動力は、リヤディファレンシャル装置１３ｒに伝達される。リヤディファレンシャル装置１３ｒは、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。駆動モータ３５から出力された動力は、リヤディファレンシャル装置１３ｒによって、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄへ分配して伝達される。なお、駆動モータ３５は、図示しない減速装置を介してリヤディファレンシャル装置１３ｒと接続され得る。

駆動モータ３５は、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ３３を介してバッテリ３１と電気的に接続されている。バッテリ３１から供給される直流電力は、インバータ３３によって交流電力に変換され、駆動モータ３５へ供給される。それにより、駆動モータ３５によって動力が生成される。なお、駆動モータ３５は、車両１の減速時に車両１の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能を有してもよい。駆動モータ３５が発電機として機能する場合、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄの回転エネルギを用いて駆動モータ３５により発電された交流電力は、インバータ３３によって直流電力に変換され、バッテリ３１へ蓄電される。それにより、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄの回転に抵抗が与えられ、制動力が発生する。

車両１には、各種センサが設けられる。例えば、車両１には、図１に示したように、速度センサ２０２、加速度センサ２０３、及び路面μセンサ２０５が設けられる。

速度センサ２０２は、車両１の速度を検出し、検出結果を出力する。

加速度センサ２０３は、車両１の加速度を検出し、検出結果を出力する。

路面μセンサ２０５は、車両１の前方における路面の摩擦係数の分布を検出し、検出結果を出力する。具体的には、路面μセンサ２０５は、車両１の前方における路面の摩擦係数の進行方向に沿った空間的な分布を検出する。路面μセンサ２０５は、例えば、ミリ波を前方の路面に照射し、その反射波を捕捉することによって路面の水分量を測定し、水分量の測定結果に基づいて、車両１の前方における路面の摩擦係数の分布を検出する装置であってもよい。また、路面μセンサ２０５は、前方の路面を撮像し、得られる画像に画像処理を施すことによって、車両１の前方における路面の摩擦係数の分布を検出する装置であってもよい。

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。

制御装置１００は、車両１を構成する各装置の動作を制御する。例えば、制御装置１００は、制御対象である各装置に対して電気信号を用いて動作指示を出力することによって、各装置の動作を制御する。具体的には、制御装置１００は、エンジン２１のスロットル弁、点火プラグ、及び燃料噴射弁等の各装置の動作を制御することによって、エンジン２１の駆動を制御する。また、制御装置１００は、インバータ３３の動作を制御することによって、駆動モータ３５の駆動及び発電を制御する。それにより、制御装置１００は、エンジン２１の出力及び駆動モータ３５の出力をそれぞれ制御することができる。ゆえに、制御装置１００は、前輪の駆動力及び後輪の駆動力をそれぞれ制御することができる。よって、制御装置１００は、前後輪の駆動力配分を制御することができる。

また、制御装置１００は、各装置から出力された情報を受信する。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。例えば、制御装置１００は、速度センサ２０２、加速度センサ２０３、及び路面μセンサ２０５から出力される各種検出結果を受信する。また、制御装置１００は、車両１を走行させるための駆動力の要求値である要求駆動力を算出する他の制御装置から出力される当該要求駆動力を示す情報を受信する。なお、要求駆動力は、制御装置１００によって算出されてもよい。制御装置１００は、前輪の駆動力及び後輪の駆動力の合計が要求駆動力となるように、前後輪の駆動力配分を制御する。なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。

制御装置１００は、上述したように、前後輪の駆動力配分を制御する。具体的には、制御部１６０は、前後輪の駆動力配分を、摩擦係数が比較的高い高μ路の走行時と摩擦係数が比較的低い低μ路の走行時とで異ならせるように制御する。このような制御は、例えば、路面μセンサ２０５から出力される車両１の前方における路面の摩擦係数の分布についての検出結果を利用することによって、実現され得る。具体的には、制御装置１００は、路面の摩擦係数が所定の閾値以上である場合に当該路面を高μ路と判定し、路面の摩擦係数が当該所定の閾値より小さい場合に当該路面を低μ路と判定し得る。当該所定の閾値は、判定対象の路面が凍結している路面等の低μ路であるか否かを判定し得る値に適宜設定される。

図２は、車両１と当該車両１の前方における路面の摩擦係数の変化地点５との関係について説明するための説明図である。具体的には、図２では、前方に低μ路Ｒ２０が連接されている高μ路Ｒ１０上を車両１が走行している様子が示されている。変化地点５は、車両１の前方において路面の摩擦係数が変化する地点である。図２に示した例では、高μ路Ｒ１０の前端部と低μ路Ｒ２０の後端部との接続部分が変化地点５に相当する。制御装置１００は、例えば、高μ路Ｒ１０の走行時には車両１の駆動状態が２輪駆動状態となるように、前後輪の駆動力配分を制御する。それにより、燃費を向上させることができる。一方、制御装置１００は、例えば、低μ路Ｒ２０の走行時には車両１の駆動状態が前後輪の駆動力の配分が均等な４輪駆動状態となるように、前後輪の駆動力配分を制御する。それにより、車両１の安定性を向上させることができる。

このように、制御装置１００は、前後輪の駆動力配分を、路面の摩擦係数の変化地点５より後方における走行時と変化地点５より前方における走行時とで異ならせるように制御する。ゆえに、制御装置１００は、変化地点５を通過する場合に、前後輪の駆動力配分を第１の配分から第２の配分へ切り替える。ここで、本実施形態に係る制御装置１００が行う前後輪の駆動力配分の切り替え制御によれば、車両の安定性を確保しつつ、車両の挙動の急激な変化を抑制することが可能となる。このような制御装置１００の詳細については、後述する。

なお、制御装置１００は、外部の装置から車両１の前方における路面の摩擦係数の分布についての検出結果を取得してもよい。例えば、制御装置１００は、路側機と路車間通信を行うことによって当該摩擦係数の分布についての検出結果を取得し得る。その場合、車両１の構成から路面μセンサ２０５は省略されてもよい。

＜２．制御装置＞
続いて、図３〜図１０を参照して、本実施形態に係る制御装置１００の詳細について説明する。

［２−１．機能構成］
まず、図３を参照して、本実施形態に係る制御装置１００の機能構成について説明する。図３は、本実施形態に係る制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。

制御装置１００は、例えば、図３に示したように、取得部１２０と、到達時間算出部１４０と、制御部１６０と、を含む。

（取得部）
取得部１２０は、外部の装置から出力される各種情報を取得する。また、取得部１２０は、取得した当該各種情報を到達時間算出部１４０及び制御部１６０へ出力する。取得部１２０は、具体的には、速度センサ２０２、加速度センサ２０３、及び路面μセンサ２０５から出力される各検出結果を取得する。また、取得部１２０は、要求駆動力を算出する他の制御装置から出力される当該要求駆動力を示す情報を取得する。

また、取得部１２０は、各センサから出力される各検出結果から各種情報を抽出することによって、当該各種情報を取得してもよい。具体的には、取得部１２０は、路面μセンサ２０５から出力される検出結果から車両１の前方における路面の摩擦係数の変化に関する情報である変化情報を抽出することによって、当該変化情報を取得してもよい。取得部１２０は、例えば、図２に示した車両１から摩擦係数の変化地点５までの距離Ｌｃを示す情報を、変化情報として取得し得る。また、取得部１２０は、変化地点５より前方及び後方の各々における路面の摩擦係数を示す情報を、変化情報として取得し得る。具体的には、取得部１２０は、図２に示した変化地点５より後方の高μ路Ｒ１０における摩擦係数を示す情報及び変化地点５より前方の低μ路Ｒ２０における摩擦係数を示す情報を、変化情報として取得し得る。以下、図３に戻り、制御装置１００の機能構成についての説明を続ける。

（到達時間算出部）
到達時間算出部１４０は、車両１の前方において路面の摩擦係数が変化する地点である変化地点５に車両１が到達するまでの到達時間を算出する。また、到達時間算出部１４０は、算出した到達時間を示す情報を制御部１６０へ出力する。具体的には、到達時間算出部１４０は、車両１の前方において変化地点５が検出された場合に、到達時間の算出処理を実行する。

到達時間算出部１４０は、例えば、現時点における車両１の速度Ｖ、車両１の加速度Ａ、及び車両１から変化地点５までの距離Ｌｃに基づいて、到達時間Ｔａを算出する。それにより、各時点において、変化地点５に車両１が到達するまでの到達時間Ｔａを適切に算出することが実現される。例えば、現時点から時間ｔが経過する間に車両１が進む距離Ｌは、加速度Ａが一定であると仮定すると、以下の式（１）によって表される。

ゆえに、到達時間算出部１４０は、式（１）の距離Ｌ及び時間ｔに車両１から変化地点５までの距離Ｌｃ及び到達時間Ｔａをそれぞれ代入して得られる二次方程式を解くことによって、到達時間Ｔａを算出し得る。

（制御部）
制御部１６０は、前後輪の駆動力配分を制御する。具体的には、制御部１６０は、前後輪の駆動力配分を、高μ路Ｒ１０の走行時と低μ路Ｒ２０の走行時とで異ならせるように制御する。ここで、制御部１６０は、例えば、前輪の駆動力配分率を制御することによって、前後輪の駆動力配分を制御し得る。以下では、高μ路Ｒ１０の走行時における前輪の駆動力配分率を高μ路配分率と称し、低μ路Ｒ２０の走行時における前輪の駆動力配分率を低μ路配分率と称する。

高μ路配分率は、例えば、０であってもよい。その場合、制御部１６０は、高μ路Ｒ１０の走行時には、基本的に前輪の駆動力配分率を０にすることによって、車両１の駆動状態を２輪駆動状態とする。それにより、燃費を向上させることができる。一方、低μ路配分率は、例えば、０．５であってもよい。その場合、制御部１６０は、低μ路Ｒ２０の走行時には、基本的に前輪の駆動力配分率を０．５にすることによって、車両１の駆動状態を前後輪の駆動力の配分が均等な４輪駆動状態とする。それにより、車両１の安定性を向上させることができる。なお、制御部１６０が行う上記の制御は、上述したように、例えば、路面μセンサ２０５から出力される車両１の前方における路面の摩擦係数の分布についての検出結果を利用することによって、実現され得る。

このように、制御部１６０は、前後輪の駆動力配分を、路面の摩擦係数の変化地点５より後方における走行時と変化地点５より前方における走行時とで異ならせるように制御する。ゆえに、制御部１６０は、変化地点５を通過する場合に、前後輪の駆動力配分を第１の配分から第２の配分へ切り替える。

具体的には、制御部１６０は、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合には、前後輪の駆動力配分を、第１の配分としての高μ路配分から第２の配分としての低μ路配分へ切り替える。ここで、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合は、換言すると、図２に示したように車両１が走行している高μ路Ｒ１０の前方に低μ路Ｒ２０が連接されている場合である。また、高μ路配分は、高μ路Ｒ１０の走行時の駆動力配分（換言すると、前輪の駆動力配分率が高μ路配分率となる前後輪の駆動力配分）である。また、低μ路配分は、低μ路Ｒ２０の走行時の駆動力配分（換言すると、前輪の駆動力配分率が低μ路配分率となる前後輪の駆動力配分）である。一方、制御部１６０は、変化地点５において路面の摩擦係数が上昇する場合には、前後輪の駆動力配分を、第１の配分としての低μ路配分から第２の配分としての高μ路配分へ切り替える。ここで、変化地点５において路面の摩擦係数が上昇する場合は、換言すると、車両１が走行している低μ路Ｒ２０の前方に高μ路Ｒ１０が連接されている場合である。

本実施形態に係る制御部１６０は、変化地点５に車両１が到達するまでに、前後輪の駆動力配分を、所定の時間変化率で第１の配分から第２の配分へ移行させる。所定の時間変化率は、時間経過によらず一定の時間変化率であってもよく、時間経過に伴い変化し得る時間変化率であってもよい。所定の時間変化率は、ドライバへ与える違和感を低減し得るような時間変化率であることが好ましい。また、所定の時間変化率は、第１の配分及び第２の配分によらず同一の時間変化率であってもよい。具体的には、制御部１６０は、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合に、所定の時間変化率での前後輪の駆動力配分の第１の配分としての高μ路配分から第２の配分としての低μ路配分への移行を実行する。例えば、制御部１６０は、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合に、前輪の駆動力配分率を、到達時間Ｔａ内に高μ路配分率から低μ路配分率へ移行させる。

高μ路配分における前輪の駆動力配分率である高μ路配分率は、上述したように、例えば０である。ゆえに、高μ路配分における後輪の駆動力配分率は１となる。一方、低μ路配分における前輪の駆動力配分率である低μ路配分率は、上述したように、例えば０．５である。ゆえに、低μ路配分における後輪の駆動力配分率は０．５となり前輪の駆動力配分率と略一致する。このように、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合において、第２の配分における前輪の駆動力配分率と後輪の駆動力配分率との差は、第１の配分と比較して小さい。一般に、前輪の駆動力配分率と後輪の駆動力配分率との差が小さいほど、車両１の安定性を向上させる効果が大きい。ゆえに、低μ路配分における前輪の駆動力配分率と後輪の駆動力配分率との差を高μ路配分と比較して小さくすることによって、車両１の安定性を確保することができる。

以下、制御部１６０の機能構成について、より具体的に説明する。制御部１６０は、例えば、図３に示したように、配分決定部１６２と、移行時間算出部１６４と、駆動力配分制御部１６６と、を含む。

配分決定部１６２は、第１の配分及び第２の配分を決定する。具体的には、配分決定部１６２は、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合に、第１の配分としての高μ路配分及び第２の配分としての低μ路配分を決定する。より具体的には、配分決定部１６２は、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合に、高μ路配分率及び低μ路配分率を決定することによって、高μ路配分及び低μ路配分を決定し得る。また、配分決定部１６２は、決定した高μ路配分率及び低μ路配分率を示す情報を移行時間算出部１６４及び駆動力配分制御部１６６へ出力する。

高μ路配分率は、車両１の設計仕様等に基づいて予め設定されてもよい。その場合、例えば、高μ路配分率の設定値は制御装置１００の記憶素子に予め記憶され、配分決定部１６２は当該記憶素子に記憶されている当該設定値を高μ路配分率として決定する。

また、配分決定部１６２は、車両１のドライバによる選択操作に応じて、第１の配分としての高μ路配分を決定してもよい。具体的には、配分決定部１６２は、ドライバによる選択操作に応じて、高μ路配分率を決定してもよい。それにより、第１の配分としてドライバの所望する駆動力配分を決定することができる。

具体的には、車両１にはドライバによる選択操作を受け付けるスイッチ等の入力装置が設けられ、ドライバは当該入力装置を利用して走行モードを選択することができる。例えば、燃費の向上を重視した走行モードである省エネモードがドライバにより選択された場合、配分決定部１６２は、省エネモードと対応する高μ路配分率として、例えば０を決定し得る。また、省エネモードと比較して車両１の安定性を重視した走行モードである安定重視モードがドライバにより選択された場合、配分決定部１６２は、安定重視モードと対応する高μ路配分率として、例えば０．２を決定し得る。

低μ路配分率は、車両１の設計仕様等に基づいて予め設定されてもよい。その場合、例えば、低μ路配分率の設定値は制御装置１００の記憶素子に予め記憶され、配分決定部１６２は当該記憶素子に記憶されている当該設定値を低μ路配分率として決定する。

また、配分決定部１６２は、変化地点５より前方における路面に関する情報である路面情報に基づいて、第２の配分としての低μ路配分を決定してもよい。具体的には、配分決定部１６２は、路面情報に基づいて、低μ路配分率を決定してもよい。それにより、後述するように、車両１の安定性を確保しつつ、適切に燃費の向上を図ることができる。

路面情報は、例えば、変化地点５より前方における路面の摩擦係数を示す情報を含んでもよい。ゆえに、配分決定部１６２は、変化地点５より前方における路面である低μ路Ｒ２０の摩擦係数を示す情報に基づいて、低μ路配分率を決定してもよい。具体的には、配分決定部１６２は、低μ路Ｒ２０の摩擦係数が摩擦係数閾値より大きい場合に、当該摩擦係数が摩擦係数閾値以下である場合と比較して小さな値を低μ路配分率として決定してもよい。例えば、配分決定部１６２は、低μ路Ｒ２０の摩擦係数が摩擦係数閾値より大きい場合に第２配分率（例えば、０．５）より低い第１配分率（例えば、０．４）を低μ路配分率として決定し、低μ路Ｒ２０の摩擦係数が摩擦係数閾値以下である場合に当該第２配分率を低μ路配分率として決定してもよい。なお、第１配分率、第２配分率、及び摩擦係数閾値は、車両１の安全性を確保しつつ燃費向上が図られるように、車両１の設計仕様等に応じて適宜設定され得る。

上述したように、一般に、前輪の駆動力配分率と後輪の駆動力配分率との差が小さいほど、車両１の安定性を向上させる効果が大きい。一方、前輪の駆動力配分率と後輪の駆動力配分率との差が大きいほど、燃費を向上させる効果が大きい。例えば、前輪の駆動力配分率と後輪の駆動力配分率との差が大きいほど、後輪を駆動させるための駆動源（例えば、駆動モータ３５）による動力の生成効率を向上させやすいので、燃費を向上させる効果が大きくなる。ゆえに、低μ路Ｒ２０の摩擦係数が大きいほど小さな値を低μ路配分率として決定することによって、低μ路Ｒ２０の摩擦係数に応じて適切に燃費の向上を図ることができる。なお、変化地点５より前方における路面の摩擦係数を示す情報は、上述したように、変化情報として取得部１２０により取得され得る。

また、路面情報は、変化地点５より前方における路面の形状を示す情報を含んでもよい。ゆえに、配分決定部１６２は、変化地点５より前方における路面である低μ路Ｒ２０の形状を示す情報に基づいて、低μ路配分率を決定してもよい。具体的には、配分決定部１６２は、低μ路Ｒ２０の曲率が曲率閾値より小さい場合に、当該曲率が曲率閾値以上である場合と比較して小さな値を低μ路配分率として決定してもよい。例えば、配分決定部１６２は、低μ路Ｒ２０の曲率が曲率閾値より小さい場合に第２配分率（例えば、０．５）より低い第１配分率（例えば、０．４）を低μ路配分率として決定し、低μ路Ｒ２０の曲率が曲率閾値以上である場合に当該第２配分率を低μ路配分率として決定してもよい。なお、第１配分率、第２配分率、及び曲率閾値は、車両１の安全性を確保しつつ燃費向上が図られるように、車両１の設計仕様等に応じて適宜設定され得る。

このように、低μ路Ｒ２０の曲率が小さいほど小さな値を低μ路配分率として決定することによって、低μ路Ｒ２０の形状に応じて適切に燃費の向上を図ることができる。

制御装置１００は、変化地点５より前方における路面の形状を検出可能なセンサから出力される検出結果を受信することによって、変化地点５より前方における路面の形状を示す情報を取得し得る。この場合、当該センサは、車両１内に設けられ得る。また、制御装置１００は、外部の装置から変化地点５より前方における路面の形状を示す情報を取得してもよい。例えば、制御装置１００は、路側機と路車間通信を行うことによって当該路面の形状を示す情報を取得し得る。

移行時間算出部１６４は、所定の時間変化率で前後輪の駆動力配分が第１の配分から第２の配分へ移行するまでの時間である移行時間Ｔｍを算出する。具体的には、移行時間算出部１６４は、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合に、所定の時間変化率で前後輪の駆動力配分が第１の配分としての高μ路配分から第２の配分としての低μ路配分へ移行するまでの時間である移行時間Ｔｍを算出する。より具体的には、移行時間算出部１６４は、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合に、前輪の駆動力配分率が高μ路配分率から低μ路配分率へ移行するまでの時間を移行時間Ｔｍとして算出する。また、移行時間算出部１６４は、算出した移行時間Ｔｍを示す情報を駆動力配分制御部１６６へ出力する。

移行時間算出部１６４は、高μ路配分率、低μ路配分率、及び前輪の駆動力配分率の時間変化率に基づいて、移行時間Ｔｍを算出し得る。前輪の駆動力配分率の時間変化率は、時間経過によらず一定の時間変化率であってもよく、時間経過に伴い変化し得る時間変化率であってもよい。また、前輪の駆動力配分率の時間変化率は、高μ路配分率及び低μ路配分率によらず同一の時間変化率であってもよい。なお、前輪の駆動力配分率の時間変化率は、車両１の設計仕様等に基づいて予め設定されてもよい。その場合、例えば、前輪の駆動力配分率の時間変化率の設定値は制御装置１００の記憶素子に予め記憶され、移行時間算出部１６４は当該記憶素子から前輪の駆動力配分率の時間変化率の設定値を取得し得る。

駆動力配分制御部１６６は、移行時間算出部１６４により算出された移行時間Ｔｍ及び到達時間算出部１４０により算出された到達時間Ｔａに基づいて、前後輪の駆動力配分を制御する。具体的には、駆動力配分制御部１６６は、移行時間Ｔｍと到達時間Ｔａとの比較結果に基づいて、所定の時間変化率での駆動力配分の第１の配分から第２の配分への移行を開始する。より具体的には、駆動力配分制御部１６６は、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍより長いときには、駆動力配分の第１の配分から第２の配分への移行を開始せず、駆動力配分を第１の配分に維持する。そして、駆動力配分制御部１６６は、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍ以下となったときに、所定の時間変化率での駆動力配分の第１の配分から第２の配分への移行を開始する。

このように、制御部１６０は、到達時間Ｔａ内に、所定の時間変化率で駆動力配分を第１から第２の配分へ移行させる。それにより、車両１が変化地点５を通過する場合において、前後輪の駆動力配分がステップ的に切り替えられることを防止することが具体的に実現される。また、車両１が変化地点５へ到達する時点以前において、前後輪の駆動力配分の切り替えを完了することが具体的に実現される。ゆえに、前後輪の駆動力配分の移行に起因してドライバへ与える違和感を低減することができる。また、駆動力配分制御部１６６は、移行時間Ｔｍと到達時間Ｔａとの比較結果に基づいて、所定の時間変化率での駆動力配分の第１の配分から第２の配分への移行を開始する。それにより、前後輪の駆動力配分の切り替えをより確実に到達時間Ｔａ内に完了することができる。

例えば、駆動力配分制御部１６６は、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合において、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍより長いときには、前輪の駆動力配分率を高μ路配分率に維持する。そして、駆動力配分制御部１６６は、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍ以下となったときに、前輪の駆動力配分率の高μ路配分率から低μ路配分率への移行を開始する。それにより、前輪の駆動力配分率を、到達時間Ｔａ内に高μ路配分率から低μ路配分率へ移行させることができる。なお、駆動力配分制御部１６６は、制御装置１００の記憶素子から前輪の駆動力配分率の時間変化率の設定値を取得し得る。

以上説明したように、本実施形態に係る制御装置１００によれば、制御部１６０は、車両１の前方において路面の摩擦係数が変化する地点である変化地点５に車両１が到達するまでに、前後輪の駆動力配分を、所定の時間変化率で第１の配分から第２の配分へ移行させる。それにより、車両１が変化地点５を通過する場合において、前後輪の駆動力配分がステップ的に切り替えられることを防止することができる。また、車両１が変化地点５へ到達する時点以前において、前後輪の駆動力配分の切り替えを完了することができる。ゆえに、車両１の安定性を確保しつつ、車両１の挙動の急激な変化を抑制することが可能となる。

また、制御部１６０は、具体的には、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合に、所定の時間変化率での前後輪の駆動力配分の第１の配分から当該第１の配分と比較して前輪の駆動力配分率と後輪の駆動力配分率との差が小さい第２の配分への移行を実行する。それにより、車両が高μ路から低μ路へ進入する際に、車両１の安定性を確保しつつ、車両１の挙動の急激な変化を抑制することが可能となる。なお、取得部１２０による各種情報の取得処理及び到達時間算出部１４０による到達時間Ｔａの算出処理は、変化地点５において路面の摩擦係数が低下すると判定されたことをトリガとして実行されてもよい。

なお、制御装置１００は、前後輪の駆動力配分の移行と同期してサスペンションの減衰特性を移行させてもよい。制御装置１００は、例えば、サスペンションの減衰特性を調整可能な装置へ動作指示を出力することによって、当該減衰特性を制御し得る。具体的には、制御装置１００は、変化地点５に車両１が到達するまでに、サスペンションの減衰特性を、駆動力配分の移行と同期して第１の特性から第２の特性へ移行させてもよい。より具体的には、制御装置１００は、変化地点５において路面の摩擦係数が低下する場合に、サスペンションの減衰特性を高μ路に対応する特性から低μ路に対応する特性へ移行させてもよい。それにより、車両１が変化地点５を通過する場合において、サスペンションの減衰特性がステップ的に切り替えられることを防止することができる。ゆえに、サスペンションの減衰特性の急激な変化を抑制することが可能となるので、ドライバへ与える違和感をより効果的に低減することができる。

［２−２．動作］
続いて、図４〜図１０を参照して、本実施形態に係る制御装置１００が行う処理の流れについて説明する。

まず、図４に示すフローチャートを参照して、本実施形態に係る制御装置１００による制御フローについて説明する。図４は、本実施形態に係る制御装置１００が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４に示した処理は、変化地点５が検出される場合において、常時実行され得る。なお、制御装置１００は、例えば、取得した路面の摩擦係数の分布についての検出結果を利用することによって、変化地点５を検出し得る。

図４に示したように、まず、制御装置１００は、変化地点５において摩擦係数が低下するか否かを判定する（ステップＳ５０１）。変化地点５において摩擦係数が低下すると判定されなかった場合（ステップＳ５０１／ＮＯ）、図４に示した処理は終了する。一方、変化地点５において摩擦係数が低下すると判定された場合（ステップＳ５０１／ＹＥＳ）、取得部１２０は、車両の速度Ｖの値を取得し（ステップＳ５０３）、到達時間算出部１４０へ出力する。そして、取得部１２０は、車両の加速度Ａの値を取得し（ステップＳ５０５）、到達時間算出部１４０へ出力する。そして、取得部１２０は、車両１から変化地点５までの距離Ｌｃの値を取得し（ステップＳ５０７）、到達時間算出部１４０へ出力する。

次に、到達時間算出部１４０は、現時点における車両１の速度Ｖ、車両１の加速度Ａ、及び車両１から変化地点５までの距離Ｌｃに基づいて、到達時間Ｔａを算出し（ステップＳ５０９）、算出した到達時間Ｔａを示す情報を制御部１６０へ出力する。そして、配分決定部１６２は、高μ路配分率及び低μ路配分率を決定し（ステップＳ５５０）、決定した高μ路配分率及び低μ路配分率を示す情報を移行時間算出部１６４及び駆動力配分制御部１６６へ出力する。そして、移行時間算出部１６４は、高μ路配分率、低μ路配分率、及び前輪の駆動力配分率の時間変化率に基づいて、移行時間Ｔｍを算出し（ステップＳ５５０）、算出した移行時間Ｔｍを示す情報を駆動力配分制御部１６６へ出力する。

次に、駆動力配分制御部１６６は、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍより長いか否かを判定する（ステップＳ５１５）。到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍより長いと判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、図４に示した処理は終了する。一方、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍより長いと判定されなかった場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、駆動力配分制御部１６６は、前輪の駆動力配分率の高μ路配分率から低μ路配分率への移行を開始する（ステップＳ５１７）。そして、図４に示した処理は終了する。

続いて、図５〜図７を参照して、参考例に係る駆動力配分制御が行われた場合及び本実施形態に係る駆動力配分制御のそれぞれが行われた場合における前輪の駆動力配分率の推移について説明する。

図５は、参考例に係る駆動力配分制御が行われた場合における前輪の駆動力配分率の推移の一例を示す模式図である。具体的には、図５では、車両が、時刻ｔ１０より前の時刻において前方に低μ路Ｒ２０が連接されている高μ路Ｒ１０上を走行しており、時刻ｔ１０において変化地点５へ到達し、時刻ｔ１０以後において低μ路Ｒ２０を走行する場合における前輪の駆動力配分率の推移が示されている。なお、図６、図７、及び図１０についても、図５と同様に、前方に低μ路Ｒ２０が連接されている高μ路Ｒ１０上を走行している車両１が時刻ｔ１０において変化地点５へ到達する場合における前輪の駆動力配分率の推移が示されている。

参考例に係る駆動力配分制御では、前後輪の駆動力配分は、高μ路Ｒ１０の走行時と低μ路Ｒ２０の走行時とで異ならせるように制御される。参考例では、例えば、高μ路配分率は０であり、低μ路配分率は０．５である。ゆえに、図５に示したように、時刻ｔ１０より前の時刻において前輪の駆動力配分率は０となり、時刻ｔ１０以後において前輪の駆動力配分率は０．５となる。

ここで、参考例に係る駆動力配分制御では、車両が高μ路Ｒ１０から低μ路Ｒ２０へ進入したと判定したことをトリガとして、前輪の駆動力配分率を切り替える。例えば、参考例では、駆動輪のスリップの発生を検出したことをもって、車両が高μ路Ｒ１０から低μ路Ｒ２０へ進入したと判定する。ゆえに、参考例では、早くとも車両が変化地点５へ到達する時刻ｔ１０に駆動力配分の切り替えが開始される。よって、車両の安全性を確保するために、駆動力配分をステップ的に切り替える必要がある。従って、参考例では、図５に示したように、時刻ｔ１０において、前輪の駆動力配分率がステップ的に高μ路配分率から低μ路配分率へ切り替えられる。それにより、車両の挙動が急激に変化することに起因して、ドライバへ違和感を与えるおそれがある。

図６は、本実施形態に係る駆動力配分制御が行われた場合における前輪の駆動力配分率の推移の一例を示す模式図である。本実施形態では、例えば、省エネモードがドライバにより走行モードとして選択されている場合、高μ路配分率は０となる。また、低μ路配分率は予め０．５に設定されているものとする。ゆえに、図６に示したように、時刻ｔ１０より前の時刻において前輪の駆動力配分率は基本的に０となり、時刻ｔ１０以後において前輪の駆動力配分率は０．５となる。

ここで、本実施形態に係る駆動力配分制御では、変化地点５に車両１が到達するまでに、前後輪の駆動力配分を、所定の時間変化率で高μ路配分から低μ路配分へ移行させる。具体的には、駆動力配分制御部１６６は、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍより長いときには、駆動力配分を高μ路配分に維持し、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍ以下となったときに、所定の時間変化率での駆動力配分の高μ路配分から低μ路配分への移行を開始する。ゆえに、図６に示したように、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍと一致する時刻ｔ１より前の時刻において、前輪の駆動力配分率は０に維持される。そして、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍと一致する時刻ｔ１から車両１が変化地点５へ到達する時刻ｔ１０にかけて、前輪の駆動力配分率は高μ路配分率から低μ路配分率へ移行する。

このように、本実施形態によれば、車両１が変化地点５を通過する場合において、前後輪の駆動力配分がステップ的に切り替えられることを防止することができる。また、車両１が変化地点５へ到達する時点以前において、前後輪の駆動力配分の切り替えを完了することができる。ゆえに、車両１の安定性を確保しつつ、車両１の挙動の急激な変化を抑制することが可能となる。

上記では、図６を参照して、高μ路Ｒ１０の走行時に車両１の駆動状態を２輪駆動状態とする例について説明したが、高μ路Ｒ１０の走行時に車両１の駆動状態は４輪駆動状態とされてもよい。換言すると、高μ路配分は後輪側に偏重した配分であればよく、高μ路配分率は必ずしも０でなくともよい。例えば、安定重視モードがドライバにより走行モードとして選択されている場合、高μ路配分率は０．２となる。その場合、図７に示したように、時刻ｔ１０より前の時刻において前輪の駆動力配分率は基本的に０．２となる。なお、図７では、図６に示した前輪の駆動力配分率の推移が一点鎖線によって示されている。また、図７に示す例において、低μ路配分率は予め０．５に設定されているものとする。

ここで、前輪の駆動力配分率の時間変化率は、例えば、上述したように、高μ路配分率及び低μ路配分率によらず同一の時間変化率である。それにより、高μ路配分率が０．２である場合には、高μ路配分率が０である場合と比較して、移行時間Ｔｍが短くなる。ゆえに、図７に示したように、時刻ｔ１より後の時刻ｔ２において、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍと一致し、時刻ｔ２から時刻ｔ１０にかけて、前輪の駆動力配分率が高μ路配分率である０．２から低μ路配分率である０．５へ移行する。このように、第１の配分及び第２の配分によらず同一の時間変化率で駆動力配分の移行を行うことによって、第１の配分によらずにドライバへ与える違和感を低減することができる。

また、上記では、図６を参照して、低μ路配分率が予め０．５に設定されている例について説明したが、例えば、配分決定部１６２は、上述したように、路面情報に基づいて、低μ路配分率を決定してもよい。以下、図８〜図１０を参照して、配分決定部１６２が行う路面情報に基づく低μ路配分率の決定処理について説明する。

図８は、本実施形態に係る制御装置１００が行う低μ路配分率の決定処理の流れの第１の例を示すフローチャートである。当該決定処理は、図４に示したフローチャートにおけるステップＳ５５０の処理の一部に相当する。

図８に示したように、第１の例では、まず、配分決定部１６２は、低μ路Ｒ２０の摩擦係数が摩擦係数閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ５５１）。低μ路Ｒ２０の摩擦係数が摩擦係数閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ５５１／ＹＥＳ）、配分決定部１６２は、第２配分率より低い第１配分率を低μ路配分率として決定する（ステップＳ５５３）。一方、低μ路Ｒ２０の摩擦係数が摩擦係数閾値以下であると判定された場合（ステップＳ５５１／ＮＯ）、配分決定部１６２は、第１配分率より高い第２配分率を低μ路配分率として決定する（ステップＳ５５２）。ステップＳ５５３又はステップＳ５５２の処理の後、図８に示した処理は終了する。

図９は、本実施形態に係る制御装置１００が行う低μ路配分率の決定処理の流れの第２の例を示すフローチャートである。当該決定処理は、図４に示したフローチャートにおけるステップＳ５５０の処理の一部に相当する。

図９に示したように、第２の例では、まず、配分決定部１６２は、低μ路Ｒ２０の曲率が曲率閾値より小さいか否かを判定する（ステップＳ５５５）。低μ路Ｒ２０の曲率が曲率閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ５５５／ＹＥＳ）、配分決定部１６２は、第２配分率より低い第１配分率を低μ路配分率として決定する（ステップＳ５５７）。一方、低μ路Ｒ２０の曲率が曲率閾値以上であると判定された場合（ステップＳ５５５／ＮＯ）、配分決定部１６２は、第１配分率より高い第２配分率を低μ路配分率として決定する（ステップＳ５５６）。ステップＳ５５７又はステップＳ５５６の処理の後、図９に示した処理は終了する。

配分決定部１６２は、図８に示した第１の例及び図９に示した第２の例のように、路面情報に基づいて、低μ路配分率を決定してもよい。第１の例及び第２の例における第２配分率は、例えば、車両１の安定性を重視する観点から、０．５に設定される。また、第１配分率は、例えば、０．４に設定されてもよい。当該第１配分率が低μ路配分率として決定された場合、図１０に示したように、時刻ｔ１０以後において前輪の駆動力配分率は０．４となる。なお、図１０では、図６に示した前輪の駆動力配分率の推移が一点鎖線によって示されている。また、図１０に示す例において、高μ路配分率は０であるものとする。

ここで、前輪の駆動力配分率の時間変化率は、例えば、上述したように、高μ路配分率及び低μ路配分率によらず同一の時間変化率である。それにより、低μ路配分率が０．４である場合には、低μ路配分率が０．５である場合と比較して、移行時間Ｔｍが短くなる。ゆえに、図１０に示したように、時刻ｔ１より後の時刻ｔ３において、到達時間Ｔａが移行時間Ｔｍと一致し、時刻ｔ３から時刻ｔ１０にかけて、前輪の駆動力配分率が高μ路配分率である０から低μ路配分率である０．４へ移行する。このように、第１の配分及び第２の配分によらず同一の時間変化率で駆動力配分の移行を行うことによって、第２の配分によらずにドライバへ与える違和感を低減することができる。

＜３．むすび＞
以上説明したように、本実施形態によれば、制御部１６０は、車両１の前方において路面の摩擦係数が変化する地点である変化地点５に車両１が到達するまでに、前後輪の駆動力配分を、所定の時間変化率で第１の配分から第２の配分へ移行させる。それにより、車両１が変化地点５を通過する場合において、前後輪の駆動力配分がステップ的に切り替えられることを防止することができる。また、車両１が変化地点５へ到達する時点以前において、前後輪の駆動力配分の切り替えを完了することができる。ゆえに、車両１の安定性を確保しつつ、車両１の挙動の急激な変化を抑制することが可能となる。

なお、上記では、制御部１６０が、前輪の駆動力配分率を制御することによって、前後輪の駆動力配分を制御する例について説明したが、制御部１６０は、後輪の駆動力配分率を制御することによって、前後輪の駆動力配分を制御してもよい。

また、上記では、制御部１６０が、高μ路Ｒ１０の走行時に、基本的に前輪の駆動力配分率を０にすることによって、車両１の駆動状態を後輪駆動の２輪駆動状態とする例について主に説明したが、制御部１６０は、高μ路Ｒ１０の走行時に、車両１の駆動状態を前輪駆動の２輪駆動状態としてもよい。例えば、制御部１６０は、高μ路Ｒ１０の走行時に、基本的に前輪の駆動力配分率を１にすることによって、車両１の駆動状態を前輪駆動の２輪駆動状態とし得る。また、制御部１６０は、高μ路配分として、前輪側に偏重した配分を適用してもよく、高μ路配分率の値は、例えば、０．８であってもよい。

また、上記では、低μ路配分率が０．５である例について主に説明したが、低μ路配分率の値は特に限定されない。例えば、低μ路配分率は、車両１の前後重比に応じて０．５と異なる値に適宜設定されてもよい。また、車両１の安全性をより向上させる目的でアンダーステア傾向を増長させるように、低μ路配分率を０．５より大きな値（例えば０．６）に設定してもよい。

また、上記では、本発明が、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂを駆動するための駆動源としてのエンジン２１と、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄを駆動するための駆動源としての駆動モータ３５と、を備える車両１に適用される例について説明したが、本発明の技術的範囲は、係る例に限定されない。本発明は、前後輪の駆動力配分を制御可能な車両であれば、他の構成を有する車両に適用されてもよい。例えば、本発明が適用される車両において、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂを駆動するための駆動源として、エンジン２１に替えて駆動モータが適用されてもよい。また、本発明が適用される車両において、各駆動輪について駆動モータが設けられてもよい。

また、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。いくつかの処理ステップは、並列的に実行されてもよい。例えば、図４に示したフローチャートについて、ステップＳ５０３，Ｓ５０５，Ｓ５０７の処理は当該フローチャートに示された順序で実行されなくてもよく、並列的に実行されてもよい。また、図４に示したフローチャートについて、ステップＳ５０１の判定処理は、ステップＳ５０３，Ｓ５０５，Ｓ５０７，Ｓ５０９の各処理の後に実行されてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１ 車両
５ 変化地点
１１ａ 左前輪
１１ｂ 右前輪
１１ｃ 左後輪
１１ｄ 右後輪
１３ｆ フロントディファレンシャル装置
１３ｒ リヤディファレンシャル装置
２１ エンジン
３１ バッテリ
３３ インバータ
３５ 駆動モータ
１００ 制御装置
１２０ 取得部
１４０ 到達時間算出部
１６０ 制御部
１６２ 配分決定部
１６４ 移行時間算出部
１６６ 駆動力配分制御部
２０２ 速度センサ
２０３ 加速度センサ
２０５ 路面μセンサ

Claims (8)

1. 車両の前方において路面の摩擦係数が変化する地点である変化地点に前記車両が到達するまでに、前後輪の駆動力配分を、所定の時間変化率で第１の配分から第２の配分へ移行させる制御部と、
   前記変化地点に前記車両が到達するまでの到達時間を算出する到達時間算出部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記所定の時間変化率で前記駆動力配分が前記第１の配分から前記第２の配分へ移行するまでの時間である移行時間を算出する移行時間算出部と、
   前記移行時間と前記到達時間との比較結果に基づいて、前記所定の時間変化率での前記駆動力配分の前記第１の配分から前記第２の配分への移行を開始する駆動力配分制御部と、
   を備える、
   車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記変化地点において路面の摩擦係数が低下する場合に、前記所定の時間変化率での前記駆動力配分の前記第１の配分から前記第２の配分への移行を実行し、
   前記第２の配分における前輪の駆動力配分率と後輪の駆動力配分率との差は、前記第１の配分と比較して小さい、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記到達時間算出部は、現時点における前記車両の速度、前記車両の加速度、及び前記車両から前記変化地点までの距離に基づいて、前記到達時間を算出する、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記変化地点より前方における路面に関する情報である路面情報に基づいて、前記第２の配分を決定する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記路面情報は、前記変化地点より前方における路面の摩擦係数を示す情報を含む、請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記路面情報は、前記変化地点より前方における路面の形状を示す情報を含む、請求項４又は５に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御部は、前記車両のドライバによる選択操作に応じて、前記第１の配分を決定する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記所定の時間変化率は、前記第１の配分及び前記第２の配分によらず同一の時間変化率である、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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