DE3605452A1

DE3605452A1 - Verteilereinspritzpumpe

Info

Publication number: DE3605452A1
Application number: DE19863605452
Authority: DE
Inventors: Tadashi Kobayashi; Shinya Higashi-Matsuyama Saitama Nozaki
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1985-02-22
Filing date: 1986-02-20
Publication date: 1986-08-28
Also published as: KR860010826U; DE3605452C2; GB2172339A; GB2172339B; JPH034780Y2; JPS61140171U; GB8602943D0; KR900009524Y1

Description

Gesthuysen & von Rohr--J-

86.067',ne

Essen, den 19. Februar 1986

der Firma

Patentanmeldung

Diesel Kiki Co., Ltd.

6-7, Shibuya 3-chome,

Shibuya-Ku

Tokyo / Japan

betreffend eine

"Verteilereinspritzpumpe"

Patentanwälte · Dipl.-lng. Hans Dieter Gesthuysen · Dipl.-Phys. Hans Wilhelm von Rohr 4300 Essen 1, Huyssenallee 15, Telefon: 02 01/23 3917, Telex: 08579990

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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verteilereinspritzpumpe, insbesondere eine Diesel-Verteilereinspritzpumpe, Die Erfindung betrifft dabei konkret eine Verteilereinspritzpumpe mit einem einen Kopfbereich und einen hinteren Bereich aufweisenden Pumpenkörper, einer im Pumpenkörper drehbar gelagerten Antriebswelle und einer im Pumpenkörper angeordneten Treibstoff-Förderpumpe.

Bosch-Pumpen oder Verteiler-Treibstoff-Einspritzpumpen weisen im allgemeinen eine in einem Pumpenkörper an dessen hinteren Bereich angrenzend angeordnete Treibstoff-Förderpumpe und eine zwischen der Treibstoff-Förderpumpe und einem Kopfbereich des Pumpenkörpers ausgebildete Nockenkammer auf. In der Nockenkammer sind eine Antriebswelle und ein Pumpenkolben über Nocken miteinander gekuppelt, so daß der Pumpenkolben entsprechend der Rotationsbewegung der Antriebswelle rotiert und durch die Nocken gleichzeitig eine hin und her gehende Bewegung ausführt.

in allgemeinen wird die Nockenkammer als Treibstoffaufnahmekammer des von der Treibstoff-Förderpumpe geförderten Treibstoffes genutzt. Der so aufgenommene Treibstoff schmiert die Nocken und andere bewegliche Bauteile in der Nockenkammer. Wegen seiner geringen Viskosität bewirkt der Treibstoff jedoch nur eine ungenügende Schmierung, was zu einer kurzen Lebensdauer der Pumpe führen kann. Wegen dieses Problems bestand für den Fall eines Hochgeschwindigkeits- und Hochlastbetriebs der Pumpe seit langem der Wunsch, die Schmierung der Nocken und anderer Bauteile in der Nockenkammer ausschließlich mittels eines Schmieröls zu bewerkstelligen.

Ein bisheriger Versuch, diesem Wunsch gerecht zu werden, ist bekannt (JA-P-OS 56-154.134). Zur Steuerung des aus einer zwischen einem Zylinder und einem Pumpenkolben ausgebildeten Pumpenwirkkammer geförderten Treibstoffs ist hier am Kopfbereich eines Pumpenkörpers ein Magnetventil vorgesehen, unter Umgehung der Nockenkammer wird der Treibstoff durch eine Unwegleitung vom Auslaß einer Förderpumpe zum Einlaß des Magnetventils celeitet. Mit diesem Magnetventil werden ein Regler und eine Steuermuffe betätigt und es besteht die Möglichkeit, Schmieröl in die Nockenkammer einzuleiten.

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Die zuvor erläuterte bekannte Lehre weist keine Dichtungsvorrichtung zur Abdichtung der Nockenkammer und anderer zu schmierender Bereiche gegenüber der Treibstoff-Förderpumpe auf. Da die Oldichtungen einem von der Förderpumpe erzeugten hohen Treibstoffdruck ausgesetzt sind, würde Treibstoff auch im Falle des Einsatzes üblicher oldichtungen in die Schmierölräume lecken.

Angesichts der genannten Schwierigkeiten liegt der Lehre der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Verteilereinspritzpumpe mit einer konstruktiven Ausgestaltung zu schaffen, die das Lecken von Treibstoff in einen mit Schmieröl zu schmierenden Raum verhindert und dadurch die Lebensdauer der Pumpe erhöht.

Die erfindungsgemäße Verteilereinspritzpumpe, bei der die zuvor aufgezeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß im Pumpenkörper ein zur Schmierung mit einem Schmieröl vorgesehener innerer Schmierölraum ausgebildet ist, daß die im Pumpenkörper angeordnete Treibstoff-Förderpumpe an den Schmierölraum angrenzt und antriebsseitig mit der Antriebswelle verbunden ist und eine Ansaugseite aufweist, daß mindestens ein um die Antriebswelle abdichtend montierter öldichtungsring zwischen dem Schmierölraum und der Treibstoff-Förderpumpe zur gegenseitigen Abdichtung vorgesehen ist, daß eine Abdichtkammer mit dem darin befindlichen öldichtungsring der Treibstoff-Förderpumpe zugekehrt ist und daß ein Druckminderungskanal die Abdichtkammer mit der Ansaugseite der Treibstoff-Förderpumpe verbindet. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Ansprüchen 2 bis 4 beschrieben.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel darstellende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 im Längsschnitt eine erfindungsgemäße Verteilereinspritzpumpe,

Fig. 2 im Querschnitt entlang der Linie A - A den Gegenstand aus Fig. 1,

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Fig. 3 in einer Stirnansicht eine Treibstoff-Förderpumpe der Verteilereinspritzpumpe aus Fig. 1 und

Fig. 4 in einer perspektivischen Darstellung vergrößert einen Flügel der Treibstoff-Förderpumpe aus Fig. 3.

Fig. 1 bezieht sich auf eine erfindungsgemäße Verteilereinspritzpumpe mit einem aus einem Stirn- oder Kopfbereich 1a und einem mit diesem verbundenen hinteren Bereich 1b bestehenden Pumpenkörper 1, wobei der hintere Bereich 1b langgestreckt ausgeführt ist und einen an den Kopfbereich 1a angrenzenden, nicht näher bezeichneten rohrförmigen Bereich aufweist. Der hintere Bereich 1b weist eine mittige, horizontal verlaufende Bohrung 2 auf, in der durch zwei an entgegengesetzten Enden mit Abstand voneinander angeordnete Lager 4a, 4b eine Antriebswelle 3 drehbar gelagert ist. Bei den im bevorzugten Ausführungsbeispiel der Zeichnung dargestellten Lagern 4a, 4b handelt es sich um Gleitlager. Ein Ende der Antriebswelle 3 ragt aus dem hinteren Bereich 1b heraus und ist so ausgestaltet, daß es in Antriebsverbindung mit einer nicht dargestellten Nbtorkurbelwelle bringbar ist. Das andere Ende der Antriebswelle 3 ragt in eine im Pumpenkörper 1 ausgebildete Nockenkammer 5.

Im Kopfbereich 1a ist mittig eine axiale Bohrung 7 aufweisende Kolbenführung 6 angebracht, in der ein Pumpenkolben 8 beweglich aufgenommen ist. Die axiale Bohrung 7 und der Pumpenkolben 8 bilden gemeinsam eine Pumpen wirkkammer 9. Ein Ende des Pumpenkolbens 8 ragt in die Nockenkammer 5 und ist mittels eines Bolzens 10 mit einer Stirnseite einer Nockenscheibe 11 verbunden. Die Nockenscheibe 11 ist axial beweglich mit dem anderen Ende der Antriebswelle 3 über eine Klauenkupplung 12 verbunden. Um die Klauenkupplung 12 ist ringförmig ein Rollenhalter 13 angeordnet und am hinteren Bereich 1b des Pumpenkörpers 1 befestigt. Der Rollenhalter trägt eine Mehrzahl nicht gezeigter Rollen, die mit einer auf der anderen Stirnseite der Nockenscheibe 11 ausgebildeten Nockenoberfläche in Eingriff stehen. Die Nockenoberfläche weist in Unfangsrichtung angebracht

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abwechselnd Aufweitungen und Ausnehmungen auf. Die Rollen und die Nockenoberfläche bilden zusammen eine Nockenvorrichtung und werden durch eine zwischen dem Kopfbereich 1a und einem kreisförmigen Federhalter 14 angeordnete Schraubendruckfeder 15 gegeneinander gedrückt. Der Federhalter 14 ist um den Pumpenkolben 8, angrenzend an dessen Stirnfläche montiert. Wird die Antriebswelle 3 in eine rotierende Bewegung versetzt, läßt sich mit dieser Konstruktion die Rotationsbewegung über die Klauenkupplung 12 und die Nockenscheibe 11 auf den Pumpenkolben 8 übertragen. Gleichzeitig wird über die Nockenvorrichtung und die Schraubendruckfeder 15 an den Pumpenkolben 8 eine hin und her gehende Bewegung übertragen. Der Pumpenkolben 8 führt somit im Gleichgang mit der Rotationsbewegung der Antriebswelle 3 gleichzeitig eine rotierende Bewegung und eine hin und her gehende Bewegung aus.

Ein Magnetventil 16 weist einen auf einen oberen Teil des Kopfbereiches 1a geschraubten Ventilkörper 16a, eine an einem oberen Ende des Ventilkörpers 16a befestigte Abdeckung 17 und einen zwischen beiden bewegbar angeordneten Anker 18 auf. Ein ringförmiger Stator 20 ist dem Anker 18 gegenüberliegend fest in dem Ventilkörper 16a eingebaut. Zur Erregung des Stators 20 ist eine Erregerspule 19 vorgesehen. Vom Anker 18 ausgehend erstreckt sich mittig, nach unten durch den Stator 20 in Richtung des im Ventilkörper 16a ausgebildeten Ventilsitzes 22 eine Ventilstange 21. Zum Hochdrücken der Ventilstange 21, d. h. zum Wegdrücken der Ventilstange 21 vom Ventilsitz 22, ist zwischen dem Ventilkörper 16a und der Ventilstange 21 eine Schraubendruckfeder 23 angeordnet. Wenn bei dem derart konstruierten Magnetventil 16 ein Erregerstrom die Erregerspule 19 durchströmt, wird der Anker 18 und die Ventilstange 21 vom erregten Stator 20 gegen die Kraft der Schraubendruckfeder 23 nach unten gezogen, wobei ein vorderes Ende der Ventilstange 21 am Ventilsitz 22 zur Anlage gebracht wird. Im Ergebnis wird die Verbindung zwischen einem im Kopfbereich des Ventilkörpers 16a ausgebildeten Einlaß 24 (Fig. 2) und einem Auslaß 25 unterbrochen.

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Der Auslaß 25 des Magnetventils 16 steht mit der PumpenWirkkammer 9 über einen im Kopfbereich 1a des Pumpenkörpers 1 ausgebildeten Treibstoffeinlaßkanal 26 in Verbindung. Der Pumpenkolben 8 weist eine mittige, in Längsrichtung verlaufende Ausnehmung 28 auf, deren eines Ende sich zur Pumpenwirkkammer 9 hin öffnet, während das andere Ende mit einem radial verlaufenden Ablaßkanal 29 verbunden ist. Der Ablaßkanal 29 läßt sich mit einer Mehrzahl im Kopfbereich 1a des Pumpenkörpers 1 ausgebildeter, nicht gezeigter Verteilerkanäle verbinden. Die Anzahl der Verteilerkanäle entspricht der Anzahl der Zylinder des Motors. Die Verteilerkanäle sind mit entsprechenden Auslaßbereichen 30 verbunden, wobei jeder der Auslaßbereiche 30 nicht gezeigte Auslaßventile aufweist.

An den Kopfbereich 1a bzw. an den hinteren Bereich 1b des Pumpenkörpers sind zwei Verbindungselemente 31a, 31b angeschraubt. Das Verbindungselement 31a (Fig. 2) steht über eine im Kopfbereich 1a des Pumpenkörpers 1 abgegrenzte Verbindungsleitung 32 mit dem Einlaß 24 des Magnetventils 16 in Verbindung. Zwischen den Verbindungselementen 31a, 31b erstreckt sich zu deren Verbindung eine Verbindungsleitung 33. Das Verbindungselement 31b ist mit einem Treibstoffaus laß 43 einer Treibstoff-Förderpumpe 34 verbunden.

Die Treibstoff-Förderpumpe 34 ist angrenzend an die Nockenkammer 5 im Pumpenkörper 1 angeordnet. Wie man am besten der Fig. 3 entnimmt, handelt es sich bei der Treibstoff-Förderpumpe 34 um eine für sich bekannte, mit Gleitflügeln ausgestattete Flügelzellenpumpe mit einem mittels einer Scheibenfeder 37 fest mit der Antriebswelle 3 verbundenen kreisförmigen Rotor 35, wobei die Scheibenfeder 37 in einer Keilnut 36a des Rotors 35 und in einem Keilsitz 36b (Fig. 1) der Antriebswelle 3 eingepaßt ist. Der Rotor 35 weist eine Mehrzahl (in dem in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel vier) sich radial erstreckender, nach außen offener und auf dem Umfang des Rotors 35 in gleichen Abständen angeordneter Schlitze 38 auf. Jeder der radialen Schlitze 38 nimmt einen verschiebbaren Gleitflügel 39 auf. Un den Rotor 35 ist exzentrisch ein Führungsring 40 angeordnet. Da die Gleit-

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flügel 39 bei der Rotationsbewegung der Antriebswelle 3 auf der inneren Lmfangsflache des Führungsringes 40 gleiten, führt dieser ein äußeres Ende eines jeden Gleitflügels 39. Der Rotor 35, die Gleitflügel 39 und der Führungsring 40 bilden gemeinsam mehrere Pumpenwirkkammem 41. Sobald der Rotor 35 mit einer seiner Pumpenwirkkammem 41 einen im hinteren Bereich 1b des Pumpenkörpers 1 ausgebildeten Treibstoffeiniaß 42 (Fig. 1) passiert, wird Treibstoff zwischen den Gleitflügeln 39 eingeschlossen. Aufgrund der exzentrischen Anordnung des Führungsrings 40 bezüglich des Rotors 35 verringert eine weitere Drehbewegung des Rotors das Volumen einer jeden Pumpenwirkkammer 41, in der der Treibstoff eingeschlossen ist. Der Treibstoffdruck steigt an, bis ein Treibstoffauslaß 43 erreicht ist und ein Ausstoß erfolgt.

Der Führungsring 40 wird zwischen dem hinteren Bereich 1b und einer Abdeckung 44 gehalten. Die Abdeckung 44 weist eine mittige Bohrung 45 auf, durch die sich die Antriebswelle 3 hindurch erstreckt. Die Abdeckung 44 weist außerdem einen bezüglich der mittigen Bohrung 45 konzentrisch angeordneten, vom Rotor 35 abgewandten ringförmigen Ansatz oder Ring 46 auf. Zwischen dem ringförmigen Ansatz 46 und einem ringförmigen Rand 47 der Antriebswelle 3 ist ein Abdichtring 48 angeordnet. Zwischen der Antriebswelle 3, der Abdeckung 44 und dem Abdichtring 48 ist eine dem Rotor 35 zuweisende erste Abdichtkammer 49a ausgebildet. Der hintere Bereich 1b weist eine ringförmige Ausnehmung 51 auf. Das eine Ende der ringförmigen Ausnehmung 51 weist dem Rotor 35 zu und das andere Ende steht mit der mittigen, horizontal verlaufenden Bohrung 2 in Verbindung, so daß zwischen der Antriebswelle 3, dem Lager 4a, dem Rotor 35 und der ringförmigen Ausnehmung 51 eine zweite Abdichtkammer 49b ausgebildet ist. Zur abgedichteten Trennung der Pumpenwirkkammem 41 der Treibstoff-Förderpumpe 34 von mit Schmieröl versorgten Schmierräumen sind in den Abdichtkammern 49a, 49b zwei Öldichtungsringe 50a, 50b angeordnet. Die Öldichtungsringe 50a, 50b sind aus einem geeigneten elastischen Material wie z. B. Gummi hergestellt. Die erste und die zweite Abdichtkammer 49a, 49b sind über die Keilnut 36a des Rotors 35 miteinander verbunden.

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Bn dargestellten Ausführungsbeispiel umfassen die mit Schmieröl versorgten Bereiche die auf gegenüberliegenden Seiten der Treibstoff-Förderpumpe 34 angeordnete Bohrung 2 auf die Nockenkammer 5. Zum Einfüllen eines Schmieröls wie z. B. Motoröl weist der hintere Bereich 1b des Pumpenkörpers 1 in seinem oberen Bereich einen Schmieröleinlaß 52 auf. Der Schmieröleinlaß 52 ist durch einen ersten im hinteren Bereich 1b ausgebildeten öldurchgangskanal 54 mit der Bohrung 2 zwischen den Lagern 4a, 4b verbunden. Durch diese Verbindung gelangt das Schmieröl in einen zwischen der Bohrung 2, der Antriebswelle 3 und den Lagern 4a, 4b gebildeten Raum 53. Die Antriebswelle 3 weist zwei zweite, sich diametral durch die Antriebswelle 3 erstreckende und sich an entgegengesetzten Enden in die inneren Umfangsflachen der Lager 4a, 4b öffnende öldurchgangskanäle 55a, 55b sowie einen dritten, sich axial in der Antriebswelle 3 zur Verbindung der zweiten öldurchgangskanäle 55a, 55b mit der Nockenkammer 5 erstreckenden Öldurchgangskanal 56 auf. Mit dieser Ausgestaltung wird das Schmieröl durch Freiräume zwischen der Antriebswelle 3 und den Lagern 4a, 4b sowie durch die in der Antriebswelle 3 ausgebildeten öldurchgangskanäle 55a, 55b, 56 in die Nockenkammer eingeführt. Da das Schmieröl durch die Freiräume zwischen der Antriebswelle 3 und den Lagern 4a, 4b fließt, wird der Schmierölfluß gedrosselt oder begrenzt. Dieser Drosseleffekt gewährleistet eine geeignete Versorgung der Nockenkammer 5 mit Schmieröl. Im zylindrischen Teil des hinteren Bereiches 1b ist eine Öl überlaufbohrung in einer Höhe knapp unter einem oberen Ende der Nockenkammer 5 vorgesehen. Wenn ein bestimmter ölstand in der Nockenkammer 5 erreicht ist, kann das Schmieröl durch die Öl überlaufbohrung 57 nach außen in einen nicht dargestellten Tank fließen.

Entsprechend einem wichtigen Merkmal der Erfindung weist die Abdeckung einen Druckminderungskanal 58 auf, dessen eines Ende in die erste Abdichtkatnmer 49a und dessen anderes Ende in die an den Treibstoffeinlaß angrenzende Pumpenwirkkammer 41 mündet. Sobald sich der Rotor 35 dem Treibstoffauslaß 43 nähert, erhöht sich in der Pumpenwirkkammer 41 der Brennstoffdruck. Durch Freiräume zwischen dem Rotor 35 und der Abdekkung 44 sowie zwischen dem Rotor 35 und dem hinteren Bereich 1b des Pum-

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penkörpers 1 wird der erhöhte Treibstoffdruck in die erste und zweite Abdichtkammer 49a, 49b übertragen. In diesem Falle hat der Treibstoff die Möglichkeit, aus der Abdichtkammer 49a durch den Druckminderungskanal 58 zur Ansaugseite der Treibstoff-Förderpumpe 34 zu entweichen, wodurch der Druck in den Abdichtkammern 49a, 49b gemindert wird. Wäre dies nicht der Fall, so würde der Treibstoff aus den Abdichtkammern 49a, 49b z. B. in die Nockenkammer 5 und durch die Öldichtungsringe 50a, 50b in die Bohrung 2 lecken. Wie zuvor beschrieben sind die erste und die zweite Abdichtkammer 49a, 49b durch die Keilnut 36a strömungsmäßig miteinander verbunden, so daß beide Abdichtkammern 49a, 49b auf gleichem Druck bleiben.

Zur Verbindung einer in jedem radial verlaufenden Schlitz 38 zwischen dem Gleitflügel 39 und dem Rotor 35 ausgebildeten Gegendruckkammer 60 mit der im vorderen Bereich des Gleitflügels 39 liegenden Pumpenwirkkammer 41 weist gemäß der Fig. 3 und 4 jeder der Gleitflügel 39 eine sich in Längsrichtung auf einer Oberseite des Gleitflügels 39 erstreckende Druckausgleichsnut 59 auf. Mit der Druckausgleichsnut 59 ist es möglich, einen unbeabsichtigten Treibstofffluß zwischen benachbarten Pumpenwirkkammern 41 zu verhindern. Ohne die Druckausgleichsnut 59 würde beim Abheben der Gleitflügel 39 von der inneren Umfangsflache des Führungsrings ein unbeabsichtigter Treibstofffluß stattfinden. Genauer gesagt sind normalerweise die Gleitflügel 39 durch den in den Pumpenwirkkammern 41 erzeugten Druck gegen die innere Umfangsfläche des Führungsrings 40 gedrückt. Da der komprimierte Treibstoff von den Pumpenwirkkammern 41 durch die Freiräume zwischen dem Rotor 35 und dem hinteren Bereich 1b und zwischen dem Rotor 35 und der Abdeckung 44 in die Gegendruckkammern 60 fließt, wird der Treibstoff in den Gegendruckkammern 60 unter diesem Druck gehalten. Da aber, wie zuvor beschrieben, die Abdichtkammern 49a, 49b erfindungsgemäß auf niedrigem Druck gehalten werden, bedeutet dies, daß die Gegendruckkammern 60 ebenfalls auf einem derart niedrigen Druck gehalten werden. Würde man die Druckausgleichsnuten 59 weglassen, würde der Druck in den Pumpenwirkkammern 41 den Druck in den Gegendruckkammern 60 überschreiten, was ein Hineinziehen der Gleitflügel

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in die Gegendruckkammern 60 zur Folge hätte. Mittels der Druckausgleichsnuten 59 steigt bei ansteigendem Druck in den Pumpenwirkkammern 41 der Druck in den Gegendruckkammern 60 so weit an, bis die Pumpenwirkkammern und die Gegendruckkammern 60 gleichen Druck haben.

Die in der zuvor erläuterten Weise konstruierte Verteilereinspritzpumpe funktioniert folgendermaßen:

Wird die Antriebswelle 3 in Rotationsbewegung versetzt, so wird die Treibstoff-Förderpumpe 34 angetrieben. Sobald sich das Volumen einer der Pumpenwirkkammern 41 vergrößert wird Treibstoff in diese Pumpenwirkkammer 41 hineingesaugt. Eine weitere Drehbewegung des Rotors 35 reduziert das Volumen der Pumpenwirkkammer 41. Der Treibstoffdruck steigt solange an, bis der Treibstoffauslaß 43 erreicht ist und der Ausstoß erfolgt. Der ausgeströmte Treibstoff fließt nacheinander durch das Verbindungselement 31b am hinteren Bereich 1b, die Verbindungsleitung 33, das Verbindungselement 31a am Kopfbereich 1a und durch die Verbindungsleitung 32 in den Einlaß 24 des Magnetventils 16. Gleichzeitig wird die Drehbewegung der Antriebswelle 3 über die Klauenkupplung 12 und die Nockenscheibe 11 an den Pumpenkolben 8 übertragen, so daß der Pumpenkolben 8 gleichzeitig gedreht und hin und her bewegt wird. Sobald der Pumpenkolben 8 während des Ansaughubes zurückgezogen wird, fällt der Treibstoffdruck in der Pumpenwirkkammer 9. Beim Verdichtungshub dagegen bewegt sich der Pumpenkolben 8 zur Erhöhung des Treibstoffdruckes in der Pumpenwirkkammer 9 nach vorn.

Während des Ansaughubes des Pumpenkolbens 8 ist die Erregerspule 19 des Magnetventils 16 abgeschaltet, so daß das Magnetventil 16 geöffnet ist. Dadurch kann der von der Treibstoff-Förderpumpe 34 zum Einlaß 24 des Magnetventils 16 geförderte Treibstoff nacheinander durch eine öffnung zwischen der Ventilstange 21 und dem Ventilsitz 22, den Auslaß 25 des Magnetventils 16 und den Treibstoffeinlaßkanal 26 in die Pumpenwirkkammer 9 fließen. Dann wird die Erregerspule 19 zum Schließen des Magnet-

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ventils 16 erregt, wodurch der Ansaugvorgang des Treibstoffes in die Pumpenwirkkammer 9 beendet wird. Somit regelt der Vorgang des Öffnens und des Schließens des Magnetventils 16 die in die Pumpenwirkkammer 9 zu saugende Mange von Treibstoff. Danach beginnt der Pumpenkolben 8 seinen Verdichtungshub, wobei der Treibstoff in der Pumpenwirkkammer 9 unter Druck gesetzt wird, sobald der Pumpenkolben 8 sich nach vorn bewegt. Der unter Druck gesetzte Treibstoff wird durch die im Pumpenkolben 8 längs verlaufende Ausnehmung 28 und durch den Ablaßkanal 29, sowie durch die nicht gezeigten Verteilerkanäle (Auslaßkanäle) zu den Auslaßbereichen 30 gefördert, von denen aus der Treibstoff zur Einspritzung zu den Zylindern des Motors gefördert wird. Die Treibstoffeinspritzung ist beendet, sobald die Erregerspule 19 zur öffnung des Magnetventils 16 abgeschaltet ist.

Das Schmieröl wird über den Schmieröleinlaß 52 in den hinteren Bereich 1b eingeleitet und fließt anschließend durch den ersten Öldurchgangskanal in den zwischen den Lagern 4a, 4b ausgebildeten Raum 53. In der Bohrung 2 fließt das Schmieröl entlang der Antriebswelle 3 in entgegengesetzte Richtungen zu den Lagern 4a, 4b. Anschließend passiert das Schmieröl Freiräume zwischen der Antriebswelle 3 und den Lagern 4a, 4b und erzeugt dort einen Schmierölfilm. Das Schmieröl fließt durch die zweiten öldurchgangskanäle 55a, 55b und anschließend durch den dritten Öldurchgangskanal 56 in die Nockenkammer 5, wobei es bewegliche Teile wie z. B. die Antriebswelle 3, die Klauenkupplung 12 und die Nockenscheibe 11 schmiert. Sobald der Schmierölstand die ölüberlaufbohrung 57 erreicht, fließt das Schmieröl durch die Ölüberlaufbohrung 57 nach außen und in den öltank zurück.

Gemäß vorangegangener Beschreibung der vorliegenden Erfindung wird der Treibstoffdruck in den Abdichtkammern 49a, 49b durch den Druckminderungskahal 58 zur Ansaugseite der Treibstoff-Förderpumpe 34 hin abgebaut, wodurch der auf die öldichtungsringe 50a, 50b wirkende Druck erniedrigt wird. Dadurch ist es möglich, ein Treibstofflecken von den Abdichtkammern 49a, 49b durch die öldichtungsringe 50a, 50b in die Nockenkammer 5

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und die Bohrung 2 zu verhindern. Das Schmieröl behält über eine längere Betriebsdauer hinaus eine hinreichende Viskosität. Dadurch wird die Lebensdauer der Verteilereinspritzpumpe verlängert. Da die Gegendruckkammern 60 durch die Druckausgleichsnuten 59 mit den Pumpenwirkkammern 41 in Verbindung stehen, bleibt, der in den Gegendruckkammern 60 wirkende
Druck immer größer als der Druck, der auf die Gleitflügel 39 direkt
in Richtung einer Absenkung der Gleitflügel 39 wirkt. Dadurch werden die Gleitflügel 39 an der inneren Umfangsfläche des Führungsrings 40 in Anlage gehalten.

Im Lichte der vorangegangenen Lehre ist es offensichtlich, daß viele Nbdifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung möglich sind.
Z. B. könnte das Schmieröl entweder zur mittigen, horizontal verlaufenden Bohrung 2 oder der Nockenkammer 5 gefördert werden. Des weiteren kann die Flügelze11en-Treibstoff-Förderpumpe durch eine Getriebepumpe oder eine ähnliche Pumpe ersetzt werden. Der Druckminderungskanal 58 kann im hinteren Bereich 1b des Pumpenkörpers 1 vorgesehen werden.

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Claims

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Patentansprüche:

(j.Jverteilereinspritzpumpe mit einem einen Kopfbereich und einen hinteren Bereich aufweisenden Pumpenkörper, einer im Pumpenkörper drehbar gelagerten Antriebswelle und einer im Pumpenkörper angeordneten Treibstoff-Förderpumpe, dadurch gekennzeichnet, daß im Pumpenkörper (1) ein zur Schmierung mit einem Schmieröl vorgesehener innerer Schmierölraum ausgebildet ist, daß die im Pumpenkörper (1) angeordnete Treibstoff-Förderpumpe (34) an den Schmierölraum angrenzt und antriebsseitig mit der Antriebswelle (3) verbunden ist und eine Ansaugseite aufweist, daß mindestens ein um die Antriebswelle (3) abdichtend montierter Öldichtungsring (50a; 50b) zwischen dem Schmierölraum und der Treibstoff-Förderpumpe (34) zur gegenseitigen Abdichtung vorgesehen ist, daß eine Abdichtkammer (49a) mit dem darin befindlichen Öldichtungsring (50a) der Treibstoff-Förderpumpe (34) zugekehrt ist und daß ein Druckminderungskanal (58) die Abdichtkammer (49a) mit der Ansaugseite der Treibstoff-Förderpumpe (34) verbindet. . ^j
2. Verteilereinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibstoff-Förderpumpe (34) eine mit Gleitflügeln (39) ausgestattete Flügelzellenpumpe ist und einen fest mit der Antriebswelle (3) verbundenen und eine Mehrzahl radial verlaufender nach außen geöffneter Schlitze (38) aufweisenden Rotor (35), verschiebbar in den radial verlaufenden Schlitzen (38) aufgenommene Gleitflügel (39) und einen zur Führung eines äußeren Endes eines jeden Gleitflügeis (39) exzentrisch um den Rotor (35) angeordneten Führungsring (40) aufweist, daß vom Rotor (35), von den Gleitflügeln (39) und vom Führungsring (40) gemeinsam Pumpenwirkkammern (41) ausgebildet sind, daß von den Gleitflügeln (39) und dem Rotor (35) gemeinsam sich in den radial verlaufenden Schlitzen (38) erstrekkende Gegendruckkammern (60) ausgebildet sind und daß jeder Gleitflügel (39) eine die entsprechende Gegendruckkammer (60) mit der vorne am Gleitflügel (39) ausgebildeten Pumpenwirkkammer (41) verbindende Druckausgleichsnut (59) aufweist.

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3. Verteilereinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur unbeweglichen Aufnahme des Führungsrings (40) im Pumpenkörper (1) auf einer Seite der Treibstoff-Förderpumpe (34) eine Abdeckung (44) vorgesehen ist, daß die Abdeckung (44) eine mittige Bohrung (45) zur losen Hindurchführung der Antriebswelle (3) und einen sich koaxial zur Antriebswelle (3) in einer von der Treibstoff-Förderpumpe (34) abgewandten Richtung erstreckenden ringförmigen Ansatz (46) aufweist, daß zwischen der Antriebswelle (3) und der Abdeckung (44) die Abdichtkammer (49a) ausgebildet ist und zwischen dem ringförmigen Ansatz (46) und der Antriebswelle (3) der öldichtungsring (50a) liegt und daß in der Abdeckung (44)

— _ der Druckminderungskanal (58) vorgesehen ist.
4. Verteilereinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der anderen Seite der Treibstoff-Förderpumpe (3) eine weitere Abdichtkammer (49b) vorgesehen ist, daß der Rotor (35) mit der Antriebswelle (3) mittels einer Keilnut (36a) verkeilt ist und daß die Abdichtkammer (49a) mit der Abdichtkammer (49b) über die Keilnut (36a) verbunden ist.