DE3602567C2 - Schiebetürantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiebetürantrieb mit über zwei Rollen umlaufendem Riemen, welcher mittels eine der Rollen antreibenden - vorzugsweise elektrischen - Motors antreibbar ist und den bzw. die an jeweils ein Trumm des Riemens koppelbaren Schiebeflügel treibt.

Derartige Schiebetürantriebe sind in vielfacher Form auf dem Markt erhältlich. Der gesamte Antrieb, die Führungsschienen für die Schiebeflügel sowie die in den Führungsschienen laufenden Rollenwagen od. dgl., an denen die Schiebeflügel aufgehängt sind, sind dabei üblicherweise in einem oberhalb der Türflügel erstreckten Gehäuse untergebracht.

Um eine kompakte Bauweise des Schiebetürantriebes und damit ein relativ kleines Gehäuse erreichen zu können, ist die angetriebene Rolle üblicherweise unmittelbar auf der Abtriebswelle des Motors angeordnet, so daß besondere Lager für die angetriebene Rolle erübrigt werden.

Da die Rolle jedoch beim Antrieb der Schiebeflügel relativ stark belastet wird, müssen Motoren mit relativ großem Gehäuse verwendet werden, um eine entsprechend belastbare Lagerung der Abtriebswelle unterbringen zu können.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, einen Schiebetürantrieb mit einfacher Konstruktion und besonders geringen Abmessungen zu schaffen, so daß eine Unterbringung in besonders schlanken Gehäusen möglich ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die angetriebene Rolle auf einem eigenen Lagerbock getrennt vom Lager der diese Rolle treibenden Motorabtriebswelle gelagert ist.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, anstelle der bisher üblichen Bauweise, bei der die angetriebene Rolle unmittelbar auf der Motorabtriebswelle angeordnet war, ein gesondertes Lagerteil für die Antriebsrolle anzuordnen, um die Anordnung von Motoren mit hoher Leistungsdichte und besonders kleinen Gehäusen zu ermöglichen. Die Abtriebswelle derartiger Motoren vermag zwar große Drehmomente aufzunehmen bzw. zu übertragen, jedoch ist der Querschnitt dieser Abtriebswellen ebenso wie deren Lagerung nur schwach bemessen, so daß nur äußerst begrenzte Kräfte quer zur Achse der Abtriebswellen aufgenommen werden können. Derartige Kräfte müssen jedoch von den Rollen an den Umlenkstellen des Riemens aufgenommen werden können.

Durch den erfindungsgemäß vorgesehenen gesonderten Lagerbock der Rolle werden nun derartige quer zur Wellenachse wirkenden Kräfte vollständig von der Motorabtriebswelle ferngehalten.

Überraschenderweise hat sich gezeigt, daß neben einem verringerten Querschnitt des Schiebetürantriebes trotz des besonders angeordneten Lagerbockes eine besonders kostengünstige Herstellung möglich ist, weil bei der erfindungsgemäßen Konstruktion außerordentlich preisgünstige Motore mit geringer Tragkraft der Lagerung der Abtriebswelle verwendbar sind.

Im Hinblick auf eine weitere Kosteneinsparung ist bevorzugt vorgesehen, daß beide Rollen an gleichartigen Lagerböcken angeordnet sind, d. h. die Lagerböcke von angetriebener und antriebsloser Rolle sind miteinander austauschbare Teile. Damit ist der weitere Vorteil verbunden, daß gegebenenfalls durch Anordnung zweier Motore beide Rollen antreibbar sind. Dieser Doppelantrieb macht es möglich, auch äußerst schwere Schiebeflügel anzutreiben, ohne die Gehäuseabmessungen für die Unterbringung der Motoren vergrößern zu müssen. Die Erfindung gestattet damit auch bei überschweren Schiebeflügeln überraschend kleine Gehäuseabmessungen.

Die Rolle bzw. die Rollen sind am jeweiligen Lagerbock bevorzugt mittels einer an ihnen angeordneten Buchse mit einem an die Rolle anschließenden ersten Abschnitt größeren Durchmessers sowie einem darin anschließenden Endabschnitt kleineren Durchmessers angeordnet, indem der erste Abschnitt zur radialen Lagerung der Rolle mittels eines Nadellagers in einem zugehörigen Abschnitt einer Lagerbohrung des Lagerblockes und der Endabschnitt zur axialen Lagerung der Rolle in einem zugehörigen weiteren Abschnitt der Lagerbohrung mittels eines Rillenkugellagers drehgelagert sind, dessen Lagerschalen jeweils zwischen einer Ringstufe zwischen den Abschnitten der Buchse bzw. Lagerbohrung und einem auf der Buchse bzw. in der Lagerbohrung angeordneten Sicherungsring gehaltert sind.

Zur antriebsmäßigen Verbindung zwischen Motor und angetriebener Rolle ist die mit unrundem Querschnitt, Kerbverzahnung od. dgl. angeordnete Motorabtriebswelle direkt in eine Axialbohrung mit entsprechendem Querschnitt an der Rolle bzw. deren Buchse eingesteckt.

Diese Anordnung genügt gleichzeitig zur Halterung des der Abtriebswelle benachbarten Ende des Motorgehäuses, so daß lediglich dessen von der Abtriebswelle abgewandtes Ende an einem Gehäuseteil des Türantriebes, einem gesonderten Tragprofilteil od. dgl. gehaltert werden muß.

Die Halterung des von der Abtriebswelle entfernten Endes des Motorgehäuses erfolgt bevorzugt elastisch, so daß gegebenenfalls große Toleranzen ausgeglichen werden können.

Gleichzeitig kann dabei eine Übertragung der Motorgeräusche auf Teile des Gehäuses des Türantriebes stark vermindert werden, wenn am Motorgehäuse bzw. am Tragprofilteil od. dgl. Buchsen angeordnet sind, welche jeweils ein auf ihnen axial gehaltertes Hülsenteil aus Elastomermaterial durchsetzen, wobei am Tragprofilteil bzw. Motorgehäuse Halterungen angeordnet sind, die mit gabelartig angeordneten Enden in eine Ringnut auf dem Außenumfang der Hülsenteile einsetzbar sind.

Um die Konstruktion des Gehäuses des Türantriebes zu vereinfachen, sind die Lagerböcke bevorzugt zusammen mit dem Motor bzw. den Motoren gemeinsam an einem gesonderten Tragprofilteil angeordnet, welches seinerseits als demontierbares Wandungsteil des den Türantrieb einschließlich der Schienen für die Schiebeflügel aufnehmenden Gehäuses angeordnet und mittels an seinen Stirnenden anschließbarer Anschlußprofile entsprechend der gewünschten Gehäuselänge verlängerbar ist.

Das Tragprofil kann mit den daran angeordneten Lagerböcken und Motoren sowie den an den Lagerböcken gelagerten Rollen und dem darauf umlaufenden Riemen sowie mit Elementen zur Steuerung des Motors bzw. der Motoren als komplett montierbare Einheit vorgefertigt werden, welche sich bei Schiebetüren unterschiedlicher Abmessungen einsetzen läßt. Der Abstand der Rollen des Riemens legt lediglich einen maximalen Verschiebeweg für den bzw. die Schiebeflügel vor, so daß eine Kombination mit kleineren Schiebeflügeln und dementsprechend kleinerem Verschiebeweg ohne weiteres möglich ist, da eine Schiebetür grundsätzlich neben Schiebeflügeln auch bei normaler Benutzung stationäre Festfeldflügel umfaßt, so daß in Längsrichtung des Gehäuses für den Schiebetürantrieb oberhalb der Flügel immer hinreichend Raum vorhanden ist, d. h. es kann grundsätzlich auch eine Anordnung untergebracht werden, die einen größeren Verschiebeweg zuläßt, als jeweils benötigt wird. Der weitere Vorteil dieser Bauart liegt darin, daß eine Anpassung der Abmessungen des Gehäuses des Türantriebes an die jeweiligen Türmaße ohne weiteres an der Baustelle möglich ist, indem lediglich einfache Profil- bzw. Gehäuseteile in entsprechender Länge zugeschnitten werden, welche nicht zur unmittelbaren Halterung von Antriebsteilen für die Schiebeflügel dienen. Dadurch wird die Lagerhaltung außerordentlich vereinfacht.

Weitere Merkmale bevorzugter Ausführungsformen gehen aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung anhand der Zeichnung hervor, in der eine besonders bevorzugte Ausführungsform dargestellt ist. Dabei zeigt

Fig. 1 eine ausschnittsweise Draufsicht auf den Schiebetürantrieb von unten im Bereich eines Lagerbockes mit angetriebener Rolle und zugehörigem Motor,

Fig. 2 eine Seitenansicht entsprechend dem Pfeil II in Fig. 1,

Fig. 3 ein Schnittbild entsprechend der Schnittlinie III-III in Fig. 1 und

Fig. 4 ein Schnittbild einer abgewandelten Halterung des Motors.

Das insgesamt mit 1 bezeichnete Gehäuse des Türantriebes umfaßt eine Führungsschiene 2, welche als Winkelprofil mit einem im montierten Zustand vertikalen Schenkel relativ großer Dicke und einem etwas dünneren horizontalen Schenkel ausgebildet ist, welcher am oberen Rand des vertikalen Schenkels anschließt. Am unteren Rand des vertikalen Schenkels ist ein stabiler horizontaler Steg angeformt, dessen freies Ende auf seiner Oberseite eine im Querschnitt wulstartige, über die gesamte Länge der Führungsschiene 2 durchlaufende Erhebung 2′ aufweist. Genau gegenüberliegend ist am horizontalen Schenkel der Führungsschiene eine entsprechende Erhebung 2′′ ausgebildet.

In der Führungsschiene 2 sind Rollenwagen 3 geführt, an denen Schiebeflügel 4 der Schiebetür jeweils mittels Verbindungsbolzen 5 od. dgl. aufgehängt sind. Die Rollenwagen 3 besitzen Tragrollen 6, welche auf der als Führungsbahn dienenden unteren Erhebung 2′ geführt sind, indem die Umfangsfläche der Tragrollen 6 ein der Erhebung 2′ angepaßtes Konkavprofil aufweist. Des weiteren sind an den Rollenwagen 3 Sicherungsrollen 7 angeordnet, welche eine ähnliche Form, im allgemeinen jedoch einen geringeren Durchmesser als die Tragrollen 6 besitzen und auf der oberen Erhebung 2′ abrollen. Die Sicherungsrollen 7 dienen dazu, ein Herausspringen der Rollenwagen 3 aus der Führungsschiene 2 bzw. den die Rollen 6 und 7 führenden Erhebungen 2′ und 2′′ zu verhindern.

An den Führungsschienen 2 bzw. dem unteren horizontalen Steg derselben können mittels Verbindungswinkel od. dgl. Festfeldflügel 8 der Schiebetür gehaltert sein.

Die Führungsschiene 2 kann gegebenenfalls unmittelbar auf Gebäudeteilen nahe der Tür befestigt werden. Falls dies nicht möglich oder nicht erwünscht ist, weil beispielsweise das den Türantrieb verkleidende Gehäuse unterhalb eines Oberlichtes in einer Türöffnung angeordnet werden soll, wird auf der vom Rollenwagen 3 abgewandten Seite der Führungsschiene 2 ein dieselbe versteifendes Verkleidungsprofil 9 angeordnet. Dasselbe besitzt ein flaches Rechteckprofil, welches durch mehrfach angeordnete Querstege in durchlaufende Hohlräume mit rechteckigen Querschnitten unterschiedlicher Abmessungen unterteilt ist. Zwischen den Hohlräumen sind zwei Kanäle 9′ bzw. 9′′ angeordnet, welche auf der der Führungsschiene 2 zugewandten Seite des Verkleidungs­ profiles 9 über einen in Längsrichtung des Verkleidungs­ profiles 9 durchlaufenden Schlitz 10 geöffnet sind, derart, daß die den Schlitz 10 jeweils begrenzenden Stege des Verkleidungsprofiles 9 die Kanäle 9′ bzw. 9′′ etwas überdecken. In die Kanäle 9 lassen sich Widerlager­ stücke 11 einschieben, welche im dargestellten Beispiel Gewindebohrungen zur Aufnahme von Schrauben 12 besitzen, die ihrerseits entsprechende Aufnahmebohrungen an der Führungsschiene 2 durchsetzen und zur Befestigung der Führungsschiene am Verkleidungsprofil 9 dienen. Im übrigen umgreift das Verkleidungsprofil 9 die Führungsschiene 2 mit seitlichen Stegen 13, so daß insgesamt eine außerordentlich stabile, durch Form- und Kraftschluß gesicherte Verbindung zwischen der Führungsschiene 2 und dem dieselbe versteifenden Verkleidungsprofil 9 gewährleistet ist.

Am oberen Rand des Verkleidungsprofiles 9 ist ein nach oben geöffneter durchlaufender Kanal 9′′′ angeordnet, in den gegebenenfalls ein Randprofil 14, welches den unteren Rand von Oberlichtglasfeldern 15 od. dgl. nach Art einer Rahmenleiste umfaßt, mittels eines entsprechend abgekröpften Profilbereiches 14′ eingesetzt werden kann. Das auf dem oberen Rand des Verkleidungsprofiles 9 bzw. der Oberseite des horizontalen Schenkels der Führungs­ schiene 2 aufliegende Randprofil 14 ist in der darge­ stellten Montagelage mittels Schrauben 16 gesichert, welche in entsprechende Gewindebohrungen in dem den Kanal 9′′′ nach unten begrenzenden Quersteg des Verklei­ dungsprofiles 9 eingeschraubt und deren Köpfe im abgekröpften Profilbereich 14′ des Randprofiles 14 versenkt untergebracht sind.

Außerdem ist am Verkleidungsprofil 9 im Bereich des oberen Randes der Festfeldflügel 8 eine über die gesamte Länge des Verkleidungsprofiles durchlaufende Führungsnut 17 zur Aufnahme einer Dichtlippe 18 od. dgl. angeordnet, die zur Abdichtung des Spaltes zwischen dem Verkleidungs­ profil 9 und den Festfeldflügeln 8 bzw. einer nicht dargestellten Schiene dient, welche flächenbündig zwischen den Festfeldflügeln 8 angeordnet ist.

An dem freien, etwas nach unten versetzten Rand des horizontalen Schenkels der Führungsschiene 2 ist ein Tragprofil 19 angesetzt, welches dazu eine seitliche, entsprechend dem freien Rand des horizontalen Schenkels der Führungsschiene 2 bemessene schlitzartige Vertiefung aufweist. Mittels Schraubstifte 20, welche von unten her in Gewindebohrungen der unteren Begrenzungswand des genannten Schlitzes eingesetzt sind, wird das Tragprofil 19 mit dem Rand der Führungsschiene 2 verspannt, so daß eine form- und kraftschlüssige Verbindung gegeben ist. Die Anordnung des Schlitzes am Tragprofil 19 sowie des freien Randes der Führungsschiene 2 ist derart getroffen, daß die Oberseite des Tragprofiles 19 bündig an die Oberseite des horizontalen Schenkels der Führungsschiene 2 anschließt. Auf der Unterseite des Tragprofiles 19 sind mehrere Stege mit T-artigem Profil angeordnet, derart, daß zwei voneinander beabstandete Kanäle 19′ und 19′′ gebildet werden, die von unten her durch in Längsrichtung des Tragprofiles 19 durchlaufende Schlitze zugänglich sind. Dabei ist die Schlitzbreite geringer als die Breite der Kanäle 19′ und 19′′, d. h. die die Schlitze begrenzenden Stegteile des Tragprofiles überdecken etwas die Kanäle 19′ und 19′′.

Zwischen den Kanälen 19′ und 19′′ ist noch ein weiterer ähnlicher Kanal 19′′′ mit breiterem Querschnitt angeordnet.

Der von der Führungsschiene 2 abgewandte Rand des Tragprofiles 19 besitzt ein nach oben geöffnetes hakenartiges Profil.

Wie weiter unten dargestellt wird, besitzt das Tragprofil 19 in der Regel eine Länge, die kürzer ist als die Länge des Gehäuses 1. Aus diesem Grunde kann das Tragprofil 19 an seinen beiden Stirnenden durch Anschlußprofile 21 verlängert werden, die zweckmäßigerweise gleichen Querschnitt wie das Tragprofil 19 haben und in gleicher Weise wie das Tragprofil 19 an der Führungsschiene 2 befestigt werden. Zur stabilen Verbindung zwischen dem Tragprofil 19 und den Anschlußprofilen 21 kann in den Kanal 19′′′ eine Leiste (nicht dargestellt) od. dgl. eingeschoben werden, welche sich im Übergangsbereich zwischen Tragprofil 19 und einem der Anschlußprofile 21 jeweils in beide genannten Profile hinein erstreckt und an denselben durch Schrauben od. dgl. gesichert ist.

Im Bereich seiner Enden sind am Tragprofil 19 Lagerböcke 22 befestigt, indem Befestigungsschrauben 23, welche dafür vorgesehene Bohrungen in einem Befestigungsflansch der Lagerböcke 22 durchsetzen, in Gewindebohrungen von Widerlagerstücken 24 eingeschraubt sind, die ihrerseits in die Kanäle 19′ und 19′′ des Tragprofiles 19 eingeschoben sind. Dementsprechend können die Lagerböcke 22 sowie die Widerlagerstücke 24 durch Festziehen der Befestigungsschrauben 23 mit dem Tragprofil 19 verspannt werden.

An den Lagerböcken 22 sind jeweils Zahnriemenscheiben 25 drehgelagert, auf denen ein Zahnriemen 26 umlaufend angeordnet ist. Dabei sind das eine Trumm des Zahnriemens 26 mit dem Rollenwagen 3 eines Schiebeflügels 4 und das andere Trumm mit dem Rollenwagen 3 eines anderen Schiebeflügels in an sich bekannter Weise verbunden, so daß sich die beiden Schiebeflügel nur in jeweils entgegengesetzten Richtungen gleichzeitig bewegen können. Dementsprechend entfernen sich die Schiebeflügel 4 voneinander aus einer Schließlage in entgegengesetzten Richtungen, bis die Öffnungslage beider Schiebeflügel 4 erreicht ist. Aus der Öffnungslage bewegen sich die Schiebeflügel aufeinander zu, bis die Schließlage erreicht ist, bei der die Hauptschließkanten der Schiebeflügel 4 aneinanderstoßen.

Die Zahnriemenscheiben 25 sind jeweils auf einer als Nabe angeordneten Buchse 27 befestigt, die Buchse 27 besitzt einen mit der jeweiligen Zahnriemenscheibe 25 drehfest verbundenen Abschnitt großen Durchmessers, dessen freie Stirnseite ungefähr bündig in der Ebene der entsprechenden Stirnseite der jeweiligen Zahnriemenscheibe 25 erstreckt ist. Der mit der Zahnriemenscheibe 25 drehfest verbundene Bereich der Buchse 27 besitzt eine geringere axiale Länge als die jeweilige Zahnriemenscheibe 25, derart, daß die Zahnriemenscheibe 25 auf ihrer dem jeweiligen Lagerbock 22 zugewandten Seite axial über den genannten Bereich der Buchse 27 hinausragt und einen kreisförmigen Ausschnitt bildet, dessen Umfangswandung sich zum Lagerbock 22 hin trichterförmig erweitert.

An den mit der Zahnriemenscheibe 25 drehfest verbundenen Abschnitt der Buchse 27 schließt sich ein nach Art eines Achszapfens ausgebildeter Bereich der Buchse 27 an, welcher innerhalb des trichterartigen Ausschnittes der Zahnriemenscheibe 25 einen Abschnitt 27′ mit größerem Durchmesser und daran anschließend einen Endabschnitt 27′′ mit vermindertem Durchmesser aufweist. Mittels des achszapfenförmigen Bereiches ist die Buchse 27 in eine Stufenbohrung 28 eines der Zahnriemenscheibe 25 zugewandten Fortsatzes des Lagerbockes 22 eingesetzt, wobei ein Abschnitt 28′ mit geringerem Durchmesser den Abschnitt 27′ der Buchse 27 und ein Abschnitt 28′′ der Stufenbohrung 28 den Abschnitt 27′′ der Buchse 27 umgibt. In den zwischen den Abschnitten 27′ und 28′ der Buchse 27 bzw. der Stufenbohrung 28 verbleibenden Ringraum ist ein Nadellager 29 zur radialen Lagerung der Buchse 27 eingesetzt, während der Ringraum zwischen den Abschnitten 27′′ und 28′′ von Buchse 27 und Stufenbohrung 28 ein Rillenkugellager 30 aufnimmt. Dessen äußere Lagerschale ist zwischen der im Übergangsbereich zwischen den Abschnitten 28′ und 28′′ der Stufenbohrung 28 gebildeten Ringstufe sowie einem Sicherungsring 31 axial unbeweglich festgehalten, welcher in eine dafür vorgesehene Ringnut im Abschnitt 28′′ eingesetzt ist. In entsprechender Weise ist die innere Lagerschale des Rillenkugellagers 30 zwischen der Ringstufe, welche zwischen den Abschnitten 27′ und 27′′ der Buchse 27 gebildet wird, und einem weiteren Sicherungsring 32 axial unverschiebbar befestigt, welcher seinerseits in eine Ringnut am Abschnitt 27′′ der Buchse 27 eingesetzt ist. Das Rillenkugellager 30 dient in erster Linie zur axialen Lagerung der Buchse 27 bzw. der zugehörigen Zahnriemenscheibe 25.

Die Buchse 27 besitzt eine Mittellängsbohrung 33, mit unrundem Querschnitt, beispielsweise mit Kerbverzahnung ihrer Umfangswandung. In diese Mittellängsbohrung 33 läßt sich gegebenenfalls eine Steckachse mit entsprechendem Querschnitt eines nicht dargestellten Istwertgebers einsetzen, welcher der jeweiligen Bewegung des Zahnriemens 26 bzw. der damit antriebsmäßig gekoppelten Schiebeflügel 4 entsprechende Signale erzeugt und an eine Steuerung weitergibt.

Darüber hinaus läßt sich, wie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt ist, in die Mittellängsbohrung 33 der anderen Zahnriemenscheibe 25 die Abtriebswelle 34 eines Elektromotors 35 einschieben, so daß die zugehörige Zahnriemenscheibe 25 vom Elektromotor 35 direkt angetrie­ ben wird. Aufgrund der gesonderten Lagerung der Zahn­ riemenscheibe 25 am zugehörigen Lagerbock 22 kann die Zahnriemenscheibe 25 keinerlei Kräfte quer zur Achsrich­ tung der Abtriebswelle 34 auf dieselbe übertragen, vielmehr wird die Abtriebswelle 34 praktisch ausschließ­ lich von dem jeweils zu übertragenden Drehmoment belastet. Aus diesem Grunde können außerordentlich kompakte Motoren verwendet werden, deren kleine Abtriebswelle entsprechend den kleinen Gehäuseabmessungen nur mit Lagern geringer Tragkraft gelagert sind. Derartige Lager gestatten zwar die Übertragung hoher Drehmomente auf die Abtriebswelle, nicht jedoch die Aufnahme zusätzlicher größerer Kräfte quer zur Achse der Abtriebswelle, was auch für die Abtriebswelle selbst gilt.

Durch die Anordnung eines kompakten Motors mit hoher Leistungsdichte und äußerst geringen Gehäuseabmessungen wird die Möglichkeit geschaffen, das Gehäuse 1 des Türantriebes mit äußerst geringem Querschnitt auszubilden. Falls zum Antrieb sehr schwerer Türflügel eine besonders hohe Antriebsleistung erforderlich ist, können beide Riemenscheiben mittels jeweils eines eigenen Elektromotors 35 angetrieben werden, d. h. durch eine Doppelanordnung der Motoren 35 steht gegebenenfalls auch eine stark erhöhte Antriebsleistung zur Verfügung.

Bei einer derartigen Tandemanordnung der Elektromotore 35 wird der Istwertgeber für die Stellung der Schiebeflügel 4 zweckmäßigerweise an einer weiteren Abtriebswelle eines der Elektromotore 35 angeordnet.

Zur Halterung des Elektromotors 35 genügt aufgrund des geringen Gewichtes desselben im Bereich des abtriebs­ wellenseitigen Gehäuseendes des Motors 35 die Steckverbindung zwischen der Abtriebswelle 34 und der Buchse 27 der angetriebenen Zahnriemenscheibe. Das andere Ende des Motorengehäuses ist mit dem Tragprofil 19 - vorzugsweise elastisch - verbunden.

Dazu dient ein stirnseitig am Motor 35 angeordneter Befestigungswinkel 36, dessen zum Tragprofil 19 paralleler freier Schenkel zu seinen Seitenrändern hin offene C-förmige Aussparungen besitzt. Mit diesen Aussparungen umgreift der Befestigungswinkel 36 hülsenartige Teile 37 aus Elastomermaterial, wobei die Ränder der genannten C-förmigen Aussparungen des Befestigungswinkels 36 in einer Umfangsnut 38 des Teiles 37 aufgenommen sind. Das Teil 37 aus Elastomermaterial ist auf einer Metallhülse 39 angeordnet, die etwa gleiche axiale Länge wie das Teil 37 besitzt. Die Metallhülse 39 wird von Schrauben 40 durchsetzt, die in Gewindebohrungen von Widerlagerstücken 41 eingeschraubt sind, welche ihrerseits in die Kanäle 19′ und 19′′ des Tragprofiles eingeschoben sind. Durch Anziehen der Schrauben 40 werden zwischen den Schraubenköpfen und der Metallhülse 39 eine Ringscheibe 42 und zwischen der Metallhülse 39 sowie den Widerlagerstücken 41 die dazwischenliegenden, die Schlitzöffnung der Kanäle 19′ und 19′′ begrenzenden Stege des Tragprofiles 19 verspannt, wobei die Schraube 40, die Metallhülse 39 und die Ringscheibe 42 einen Zapfen bilden. Somit nehmen die hülsenartigen Teile 37 aus Elastomermaterial eine durch Formschluß gesicherte Lage ein und gestatten gleichzeitig dem in den Umfangsnuten 38 der Teile 37 gehalterten Befestigungswinkel 36 und damit auch dem Elektromotor 35 eine begrenzte, elastisch federnde Bewegung gegenüber dem Tragprofil 19.

Die dargestellte Befestigung des Motors zeichnet sich dadurch aus, daß relativ große Montagetoleranzen ausgeglichen werden können. Darüber hinaus können nur relativ wenig Motorgeräusche auf das Tragprofil 19 und damit das Gehäuse 1 der Türantriebes übertragen werden.

Abweichend von der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Befestigung des Elektromotors 35 kann auch gemäß Fig. 4 am Tragprofil 19 eine Trägerplatte 43 in prinzipiell gleicher Weise befestigt sein, wie es oben im Zusammenhang mit den Lagerböcken 22 beschrieben wurde. Die Trägerplatte 43 besitzt mehrere U-förmig gegeneinander umgeschlagene Lappen 44, die jeweils zu den freien Enden der Lappen hin offene C-förmige Aussparungen besitzen, in die wiederum hülsenförmige Elastomerteile 37 mittels einer an ihnen angebrachten Umfangsnut 38 eingesetzt sind. Die Elastomerteile 37 sind wiederum auf Metallhülsen 39 angeordnet, welche jedoch im Beispiel der Fig. 4 mittels der Schrauben 40 zwischen Befestigungsflanschen 45 am Motorgehäuse und den von den Schrauben 40 ebenfalls durchsetzten Ringscheiben 42 verspannt sind. Auch hier ist wiederum eine federnde Verbindung zwischen Motorgehäuse und stationärer Trägerplatte 43 gegeben.

Die Metallhülsen 39 können jeweils mit den Ringscheiben 42 auch einstückig verbunden sein.

Der Abstand zwischen den Zahnriemenscheiben 25, über die der Zahnriemen 26 umläuft, begrenzt lediglich den maximalen Verschiebeweg des Schiebeflügels bzw. der Schiebeflügel 4. Es ist ohne weiteres möglich, jeweils auch solche Schiebeflügel 4 anzutreiben, deren Verschiebeweg zwischen Schließ- und Offenstellung geringer als der maximale Verschiebeweg ist.

Damit bietet sich aufgrund der erfindungsgemäßen Bauart die Möglichkeit, das Tragprofil nur in einer oder wenigen unterschiedlichen Längen zu verwenden und mit den Lagerböcken 22, den Zahnriemenscheiben 25, dem Zahnriemen 26 sowie dem Elektromotor 35 als einbaufertige Einheit vorzufertigen. Die Anpassung an die jeweilige Länge des Gehäuses 1 erfolgt durch die Anschlußprofile 21. Die vorgefertigte Einheit kann darüber hinaus auch nicht dargestellte Verriegelungsvorrichtungen umfassen, die zur Arretierung der Schiebeflügel in Schließlage in gleicher Weise wie die Lagerböcke 22 zwischen denselben am Tragprofil 19 befestigt sind. Dabei ist eine Anpassung an unterschiedliche Schiebeflügel 4 jederzeit möglich, weil die Verriegelungsvorrichtung nach Lockern ihrer Befestigungsschrauben am Tragprofil 19 verschoben werden und sodann wieder mit dem Tragprofil 19 durch Anziehen der Befestigungsschrauben verspannt werden kann.

Auf der vom Verkleidungsprofil 9 bzw. der Führungsschiene 2 abgewandten Seite ist das Gehäuse 1 mittels einer Verkleidung 46 abschließbar, welche durch ein im wesentlichen winkelförmiges Profil gebildet wird. Nahe des oberen Randes des in Fig. 3 senkrechten Schenkels der Verkleidung 46 ist auf deren Innenseite eine im Querschnitt schwalbenschwanzförmige Vertiefung 47 angeordnet, in die hakenförmige Clipelemente 48 - vorzugsweise aus Elastomermaterial - mit einem entsprechenden Profilteil eingeschoben werden können. Die Clipelemente 48 besitzen elastische hakenförmige Enden, welche in das hakenförmige Randprofil des Tragprofiles 19 bzw. der daran anschließenden Anschluß­ profile 21 eingesetzt sind. Dabei stehen die Hakenenden der Clipelemente 48 in der dargestellten Lage der Verkleidung 46 unter elastischer Spannung, welche bewirkt, daß die Verkleidung 46 in Fig. 3 um ihren oberen Rand nach außen schwenkt, wenn nicht dargestellte Arretierungselemente gelöst werden, die die Verkleidung 46 mit nicht dargestellten Stirnplatten des Gehäuses 1 zu verbinden gestatten. Aufgrund der elastischen Spannung der Hakenenden der Clipelemente 48 wird die Verkleidung 46 in der dargestellten Schließlage praktisch vibrations­ sicher bzw. ohne metallischen Kontakt gehalten. Nach Lösen der genannten Verbindungselemente zwischen Verkleidung 46 und den Stirnplatten des Gehäuses 1 schwenkt die Verkleidung 46 in eine Offenstellung, so daß der gesamte Innenraum des Gehäuses 1 für Inspektionszwecke leicht zugänglich ist.

Claims (14)

1. Schiebetürantrieb mit über zwei Rollen od. dgl. umlaufendem Riemen, welcher mittels eine der Rollen antreibenden - vorzugsweise elektrischen - Motors antreibbar ist und den bzw. die an jeweils ein Trumm des Riemens koppelbaren Schiebeflügel treibt, dadurch gekennzeichnet, daß die angetriebene Rolle (25) auf einem eigenen Lagerbock (22) getrennt vom Lager einer diese Rolle treibenden Motorabtriebswelle (34) gelagert ist.

2. Schiebetürantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit unrundem Querschnitt, Kerbverzahnung od. dgl. angeordnete Motorabtriebswelle (34) zur direkten antriebsmäßigen Verbindung mit der angetriebenen Rolle (25) in eine mit entsprechendem Querschnitt angeordnete Axialbohrung (33) an der angetriebenen Rolle (25) einsteckbar ist.

3. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Rollen (25) an gleichartigen Lagerböcken (22) angeordnet sind.

4. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Rollen (25) jeweils mittels eigener Motoren (35) antreibbar sind.

5. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle bzw. die Rollen (25) am jeweiligen Lagerbock (22) mittels einer Buchse (27) mit einem an die Rolle anschließenden ersten Abschnitt (27′) größeren Durchmessers sowie einem daran anschließenden Endabschnitt (27′′) kleineren Durchmessers angeordnet ist, indem der erste Abschnitt zur radialen Lagerung der Rolle mittels eines Nadellagers (29) in einem zugehörigen Abschnitt einer Lagerbohrung (28) des Lagerbockes (22) und der Endabschnitt (27′′) zur axialen Lagerung der Rolle in einem zugehörigen weiteren Abschnitt (28′′) der Lagerbohrung (28) mittels eines Rillenkugellagers (30) drehgelagert sind, dessen Lagerschalen jeweils zwischen einer Ringstufe zwischen den Abschnitten (27′, 27′′; 28′, 28′′) der Buchse (27) bzw. Lagerbohrung (28) und einem auf der Buchse bzw. in der Lagerbohrung angeordneten Sicherungsring (31, 32) gehaltert sind.

6. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerböcke (22) zusammen mit dem Motor bzw. den Motoren (35) gemeinsam an einem gesonderten Tragprofilteil (19) angeordnet sind, welches seinerseits als demontierbares Wandungsteil eines den Türantrieb einschließlich der Schienen (2) für die Schiebeflügel (4) aufnehmenden Gehäuses (1) angeordnet und mittels an seine Stirnenden anschließbarer Anschlußprofile (21) entsprechend der Gehäuselänge verlängerbar ist.

7. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (2) als Winkelprofil ausgebildet ist, auf dessen vertikalen Schenkel ein auf ihn auflegbares, mittragendes Verkleidungsprofil (9) anbringbar und an dessen horizontalen Schenkel das Tragprofilteil (19) für die Lagerböcke (22) sowie die gegebenenfalls vorhandenen Anschlußprofile (21) ansetzbar sind.

8. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) auf der vom Verkleidungsprofil (9) oder der Führungsschiene (2) abgewandten Seite durch eine Abdeckung bzw. Verkleidung (46) abschließbar ist, welche mittels an ihr anbringbarer Halteelemente (48) mit Hakenprofil in eine Nut am Tragprofil (19) bzw. den Anschlußprofilen (21) einhängbar ist, und daß die elastischen Hakenenden der Halteelemente (48) die Abdeckung bzw. Verkleidung (46) in eine hochgeklappte Lage zu schwenken suchen, in der das Innere des Gehäuses (1) zur Inspektion zugänglich ist.

9. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am oberen Rand des Verkleidungsprofiles (9) ein Randprofil (14) für das Glasfeld (15) od. dgl. eines über dem Gehäuse (1) angeordneten Oberlichtes einsetzbar ist.

10. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Verkleidungsprofil (9) eine Nut (17) für eine Dichtlippe (18) od. dgl. zur Abdichtung eines Spaltes zwischen Verkleidungsprofil (9) und Festfeldflügeln (8) bzw. einer flächenbündigen Schiene zwischen den Festfeldflügeln durchgehend angeordnet ist.

11. Schiebetürantrieb mit über zwei Rollen od. dgl. umlaufenden Riemen, welcher mittels eine der Rollen antreibenden - vorzugsweise elektrischen - Motors antreibbar ist und den bzw. die an jeweils ein Trumm des Riemens koppelbaren Schiebeflügel treibt, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Motor (35) am Tragprofil (19) od. dgl. elastisch gehaltert ist, indem am Motorgehäuse bzw. am Tragprofil od. dgl. Zapfen (39, 40, 42) angeordnet sind, welche jeweils ein auf ihnen axial gelagertes hülsenartiges Elastomerteil (37) durchsetzen, und daß am Tragprofilteil (19) od. dgl. bzw. am Motorgehäuse Halterungen angeordnet sind, die mit gabelartig angeordneten Enden oder C-förmigen Ausschnitten in eine Ringnut (38) auf dem Außenumfang des Elastomerteiles (37) einsetzbar sind.

12. Schiebetürantrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastomerteile (37) auf den Zapfen zwischen einer den Zapfen halternden Befestigungsfläche und einer am Zapfen angebrachten Scheibe formschlüssig gehaltert sind.

13. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Zapfen ein Schraubbolzen (40) od. dgl. in eine Gewindebohrung in der Befestigungsfläche eingesetzt und zwischen dem Kopf des Schraubbolzens und einem Stirnende einer vom Schraubbolzen durchsetzten steifen Hülse (39), die ihrerseits das Elastomerteil (37) durchsetzt, eine Ringscheibe (42) als der Befestigungsfläche gegenüberliegendes Widerlager des Elastomerteiles (37) einspannbar sind.

14. Schiebetürantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Motor (35) an seinem der Abtriebswelle (34) benachbarten Endbereich nur durch Einsetzen der Abtriebswelle (34) in die Bohrung (33) der angetriebenen Rolle (25) bzw. deren Buchse (27) und an seinem von der Abtriebswelle (34) entfernten Ende elastisch am Tragprofil (19) od. dgl. gehaltert ist.