DE3601999C2 - Brennstoffregler - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Brennstoffregler, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.

Ein solcher Brennstoffregler ist aus der US-PS 39 46 551 bekannt, auf die weiter unten näher eingegangen wird.

Zum verringern der Gefahr eines Ausfalls aufgrund von Be­ dingungen wie mechanischer Überlastung und übermäßigen Be­ triebstemperaturen haben die meisten Gasturbinentriebwerke begrenzte obere Betriebsdrehzahlen. Häufig resultieren Über­ drehzahlzustände, insbesondere bei Triebwerken, die zum An­ treiben von Flugzeugen benutzt werden, aus dem Ausfall eines Zumeßventils in dem Triebwerksbrennstoffregler, das dem Triebwerk den Brennstoff zumißt, oder aus einem fehlerhaf­ ten Signal aus einem zugeordneten elektronischen Triebwerksregler, der das Zumeßventil auf eine übermäßig hohe Durchflußeinstellung einstellt. Bislang wird drohenden Triebwerksüberdrehzahlzuständen dadurch begegnet, daß das Triebwerk im wesentlichen vollständig abgeschaltet wird. Es ist jedoch klar, daß der aerodynamische Widerstand eines vollständig abgeschalteten Flugzeuggasturbinentriebwerks beträchtlich ist. Die aerodynamischen Widerstandskräfte ha­ ben einen nachteiligen Einfluß nicht nur auf den gesamten Betriebswirkungsgrad eines Flugzeuges, das mehrere Trieb­ werke aufweist, von denen eines das außer Betrieb gesetzte Triebwerk ist, sondern in großem Ausmaß auch auf die Hand­ habungseigenschaften des Flugzeuges.

Die oben bereits erwähnte US-PS 39 46 551 beschreibt einen Brennstoffregler für ein Gasturbinentriebwerk, der die Auswirkungen des aerodynamischen Widerstands des Trieb­ werks aufgrund von dessen Abschaltung bei drohenden Trieb­ werksüberdrehzahlzuständen verringert. Zu diesem Zweck re­ duziert der bekannte Brennstoffregler die Triebwerksbrenn­ stoffzufuhr auf eine Größe, die minimaler Schubabgabe des Triebwerks in Meereshöhe entspricht, wenn Triebwerksüber­ drehzahlzustände drohen. Dafür hat der bekannte Brennstof­ fregler einen Bypasskreis, der ein Brennstoffabsperrventil umgeht, um eine begrenzte Brennstoffzufuhr zu dem Trieb­ werk bei Betätigung des Absperrventils bei drohenden Über­ drehzahlzuständen aufrechtzuerhalten. Dadurch wird der ae­ rodynamische Widerstand, den sonst ein nicht betriebsfähi­ ges Triebwerk aufweist, dessen Brennstoffzufuhr vollstän­ dig abgeschaltet worden ist, wesentlich verringert. Der Wirkungsgrad und die Handhabungseigenschaften eines meh­ rere Triebwerke aufweisenden Flugzeuges, bei dem solche Zu­ stände in einem oder mehreren Triebwerken auftreten, wer­ den auf diese Weise verbessert. Die Ventile werden bei dem bekannten Brennstoffregler aber nur elektrisch und nicht in gegenseitiger Abhängigkeit gesteuert.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Brennstoffregler der eingangs genannten Art so auszubilden, daß eine Mindest­ brennstoffzufuhr sicherer aufrechterhalten werden kann.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch einen Brennstof­ fregler mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Bei dem Brennstoffregler nach der Erfindung kann das Ab­ sperrventil durch ein Umschaltventil hydraulisch betätigt werden, das mit dem Bypasskreis in Verbindung steht und durch ein Überdrehzahlventil gesteuert wird, um den By­ passkreis in Abhängigkeit von drohenden Triebwerksüber­ drehzahlzuständen zu öffnen und zu sperren. Der Brennstof­ fregler nach der Erfindung hat einen verbesserten hydrome­ chanischen Teil, der für einen verbesserten Triebwerks­ überdrehzahlschutz sorgt. Zu diesem Zweck werden bei dem Brennstoffregler nach der Erfindung die Ventile hydrau­ lisch/elektrisch und in gegenseitiger Abhängigkeit gesteu­ ert, wodurch sich die Mindestbrennstoffzufuhr sicherer aufrechterhalten läßt. Die Verwendung von mechanisch­ hydraulischen Teilen macht den Brennstoffregler einfacher und zuverlässiger. Erfindungsgemäß läßt sich also ein Not­ programm für die Brennstoffzufuhr aufrechterhalten, auch wenn die elektrische Stromversorgung ausfallen sollte.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bilden die Ge­ genstände der Unteransprüche.

In der Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 6 wird in dem Bypasskreis ein Druckregelventil benutzt, das zwischen einen Einlaß des Zumeßventils und einen Ort stromabwärts der Drosselstelle geschaltet ist, wodurch unter normalen Betriebsbedingungen, wenn der Bypasskreis durch das Umschaltventil geschlossen ist, so daß kein Durchfluß durch die Drosselstelle geht, das Druckregelventil den Druck direkt an dem Zumeßventil für die normale Regelung der Brennstoffzufuhr zu dem Trieb­ werk abfühlt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.

Die einzige Figur der Zeichnung zeigt einen Teil eines Brennstoffreglers für ein Gasturbinentriebwerk.

Gemäß der Zeichnung wird die Brennstoffzufuhr zu dem Brenner 10 eines Gasturbinentriebwerks 15 durch einen Brennstoff­ regler geregelt, der einen hydromechanischen Teil 20 und ei­ nen elektronischen Triebwerkssteuerteil (nicht dargestellt) hat. Der Übersichtlichkeit halber ist in der Zeichnung nur derjenige Teil des hydromechanischen Teils 20 ausführlich dargestellt, der in vorliegendem Zusammenhang relevant ist.

Unter Druck gesetzter Brennstoff wird der Hauptbrennstoffleitung 25 durch eine Pumpe 27 über ein Ein­ laßsieb 30 und einen Filter 35 zugeführt. Das Sieb 30 und der Filter 35 verringern etwas den Brennstoffdruck auf einen Wert, der im folgenden als Eingangs- oder Hochdruck (bezeich­ net mit HD) bezeichnet wird, an einer Anzapfung 40 einer Leitung 45. Die Leitung 45 liefert Brennstoff mit Eingangs­ druck zu einem Druckregelventil 50, das einen geregelten Servodruck (SD) an einem Auslaß 55 erzeugt und aufrechter­ hält. Dieser Servodruck hat eine Größe zwischen einem nied­ rigen Abflußdruck (ND) und dem Eingangsdruck und wird als ein konstanter Steuerdruck in verschiedenen Teilen des Brennstoffreglers benutzt. Hochdruckbrennstoff in der Hauptbrennstofflei­ tung 25 geht durch ein Steuerventil in Form eines Zumeßventils 65 (das die Größe des Durchflusses, d. h. der Brennstoffzufuhr einstellt) und durch ein Absperrventil 70 hindurch, bevor er über einen Auslaß 75 an den Brenner 10 abgegeben wird.

Das Zumeßventil 65 enthält einen beweglichen Steuerkolben 69, der einen mittleren Teil 69a kleineren Durchmessers hat und mit einem Kolben 80 durch eine Stange 85 verbunden ist. Die Stange 85 ist mit einem Arm 90 verbunden, der eine Welle 95 antreibt, die durch ein Gestänge, welches durch eine gestrichelte Linie 105 dargestellt ist, mit einem Po­ sitionsgeber 100 mechanisch verbunden ist. Der Positions­ geber 100 liefert ein elektrisches Rückkopplungssignal, das dem elektronischen Triebwerkssteuerteil die Position des Zumeßventils 65 meldet. Einstellbare Anschläge 105 und 110 begrenzen den Hub des Steuerkolbens 69 bzw. des Kolbens 80. Das Innere des Zumeßventils 65 zwischen dem Steuer­ kolben 69 und dem Kolben 80 wird auf dem Abflußdruck ND ge­ halten,und das untere Ende des Kolbens 80 wird auf dem ge­ regelten Servodruck SD gehalten.

Wenn die gesamten abwärts gerichteten Druckkräfte an dem Steuerkolben 69 und dem Kolben 80 gleich den gesamten aufwärts gerichteten Kräften an diesen Kolben sind, ist das Zumeßventil 65 abgeglichen, und der Durchfluß durch dieses Ventil bleibt konstant. Zum Einstellen des Durchflusses durch das Zumeßventil 65 wird der Brennstoffdruck, der auf die obere Oberfläche des Steuerkolbens 69 einwirkt, durch Einstellen des Druckes in einer Leitung 115 eingestellt, der Brennstoff mit dem geregelten Druck SD über einen Einlaß 120 zugeführt wird. Diese Einstellung wird gemacht, indem der effektive Durchflußquerschnitt einer Düse 125 durch Positionieren einer magnetisch betätigten Klappe 130, durch die der Brennstoffdurchfluß zum Abfluß über einen Auslaß 135 wahlweise verändert wird, eingestellt wird (die Null­ einstellung derselben erfolgt durch einen Schraubeinsteller 127). Die Magnetspule zur Betätigung der Klappe 130 empfängt ihre Eingangssignale aus dem elektronischen Triebwerks­ steuerteil.

Der Durchfluß durch die Hauptbrennstoffleitung 25 wird durch das Absperrventil 70 ein- und ausgeschaltet, das ei­ ne Kammer enthält, in der ein druckmittelbetätigter Absperr­ körper 140 hin- und herbewegbar ist. Der Absperrkörper 140 wird durch eine Feder 145 nach unten gedrückt und steht an seiner oberen Oberfläche mit einer Leitung 150 in Verbin­ dung. Wenn Hochdruckbrennstoff dem Absperrkörper 140 über die Leitung 150 zugeführt wird, setzt sich der Absperr­ körper auf seinen Sitz 152 und blockiert dadurch den Brenn­ stoffdurchfluß durch die Hauptbrennstoffleitung 25. Wenn der Hochdruck in der Leitung 150 durch Abflußdruck ersetzt wird, hebt die durch die Hauptbrennstoffleitung 25 hindurchgehende Strömung den Absperrkörper 140 von dem Sitz 152 ab, wodurch die Hauptbrennstoffleitung 25 für die Brennstoffzufuhr ge­ öffnet wird. Beim Schließen des Absperrventils 70 wird ein Schalter 155 betätigt, der ein Signal an den elektronischen Triebwerkssteuerteil abgibt, welches das Schließen anzeigt.

Ein Schleppbypassventil 160, das einen ähnlichen Aufbau wie das Absperrventil 70 hat, ist in einer Rückleitung 165 an­ geordnet, die zwischen dem Zumeßventil 65 und dem Absperr­ ventil 70 von der Hauptbrennstoffleitung 25 abzweigt. Eben­ so wie das Absperrventil 70 enthält das Schleppbypassventil 160 einen druckmittelbetätigten, hin- und herbewegbaren Ab­ sperrkörper (nicht dargestellt), der durch eine Feder (eben­ falls nicht dargestellt) nach unten gedrückt wird. Der Ab­ sperrkörper des Schleppbypassventils 160 wird durch Druck aus einer Leitung 170 auf seinen Sitz bewegt, wodurch der Durchfluß durch die Rückleitung 165 unterbrochen wird. Das Beaufschlagen des Absperrkörpers mit dem Abflußdruck er­ möglicht dem Durchfluß durch die Leitung 165, den Absperr­ körper von seinem Sitz abzuheben, so daß er diesen Durch­ fluß nicht behindert.

Der Druck in den Leitungen 150 und 170 wird durch ein Fol­ geventil 175 gesteuert, das einen Steuerkolben (nicht dargestellt) enthält, der durch Druck betätigt wird, wel­ cher auf dessen Enden über Leitungen 180 und 185 ausgeübt wird. Die Verbindung des Hochdruckbrennstoffes mit der Leitung 180 wird durch ein magnetisch betätigtes Absperr­ schaltventil 190 gesteuert, wogegen die Verbindung der Leitung 185 mit dem Hochdruckbrennstoff durch ein magne­ tisch betätigtes Start- und Betriebsschaltventil 200 ge­ steuert wird. Die Magnetspulen beider Ventile werden mit Signalen aus dem elektronischen Triebwerkssteuerteil ge­ speist. Das Absperrventil 70, das Schleppbypassventil 160 und das Folgeventil 175 bilden zusammen mit den zugeordne­ ten Steuerleitungen und Magnetventilen einen Kreis zum Steuern des Anlaufs und des Stillsetzens des Triebwerks 15 un­ ter normalen Betriebsbedingungen. Einzelheiten dieses Teils des Brennstoffreglers finden sich in der US-PS 4 493 187. Wenn das Triebwerk 15 gestartet werden soll, wird das Folgeventil 175 durch geeignete Betätigung der Schaltventile so eingestellt, daß Abflußdruck zu dem Ab­ sperrventil 70 gelangt, wodurch der Pumpe 27 gestattet wird, Brennstoff über die Hauptbrennstoffleitung 25 abzugeben, um den Absperrkörper 140 von seinem Sitz 152 abzuheben und da­ durch einen ständigen Durchfluß durch die Hauptbrennstoff­ leitung 25 zu gestatten. Gleichzeitig beaufschlagt das Fol­ geventil 175 den Absperrkörper des Schleppbypassventils 160 mit Hochdruck, um die Rückleitung 165 zu schließen, so daß der gesamte von der Pumpe 27 angegebene Brennstoff für den Brenner 10 zur Verfügung steht. Wenn das Triebwerk 15 abge­ schaltet werden soll, werden die Schaltventile 190 und 200 betätigt, um die Beaufschlagung des Absperrventils 70 und des Schleppbypassventils 160 mit Steuerdruck umzukehren, wodurch das Absperrventil 70 geschlossen und gestattet wird, daß unter Druck stehender Brennstoff über die Rück­ leitung 165 und das Schleppbypassventil 160 zu der Pumpe 27 zurückkehrt.

Ein Druckregelventil 210 hält einen vorbestimmten Druck­ abfall an dem Zumeßventil 65 aufrecht, so daß die Brenn­ stoffzufuhr zu dem Triebwerk als Funktion des Zumeßventil­ durchflußquerschnitts präzise vorgegeben werden kann. Das Druckregelventil 210 enthält einen hin- und herbewegbaren Steuerkolben 215, der durch eine Feder 220 nach oben ge­ drückt wird, die auf einem Halter 225 sitzt, der mit Ju­ stier- und Temperaturkompensationsvorrichtungen versehen ist. Wie dargestellt kann Hochdruckbrennstoff Nuten 227 in den Oberflächen des Steuerkolbens 215 zugeführt werden, um die Leckage von diesem Ventil zugeführtem Brennstoff um den Steuerkolben zu minimieren. Die entgegengesetzten En­ den des Steuerkolbens 215 werden über Leitungen 230 und 235 mit dem gesteuerten Druckabfall beaufschlagt. Eine über­ schüssige Brennstoffzufuhrmenge (d. h. diejenige, die zum Aufrechterhal­ ten des verlangten Druckabfalls unnötig ist) wird aus der Hauptbrennstoffleitung 25 über das Druckregelventil 210 und die Rückleitung 165 zu der Pumpe 27 zurückgeleitet.

Der vorstehend beschriebene Teil des Brennstoffreglers bildet keinen Teil der Erfindung, sondern ist hier ledig­ lich als ein Beispiel für die Umgebung angegeben, in wel­ cher die im folgenden näher beschriebene Überdrehzahlsteuerung durch den Brennstoffregler am nütz­ lichsten ist.

Wie erwähnt ist es zum Reduzieren des aerodynamischen Wider­ stands eines Triebwerks, das sonst wegen drohender Überdreh­ zahlzustände lediglich abgeschaltet wird, erwünscht, eine Mindestbrennstoffzufuhr zu dem Triebwerk aufrechtzuerhal­ ten, so daß das Triebwerk in Meereshöhe etwas Schub ent­ wickelt. Bei dem hier beschriebenen Brennstoffregler wird das dadurch erreicht, daß eine Bypassleitung 250 vorgesehen ist, die die Brennstoff­ zufuhr um das Absperrventil 70 herumleitet, und daß eine Steuereinrichtung 255 vorgesehen ist, die ein in der Bypass­ leitung 250 angeordnetes Umschaltventil 260 und eine Verbindungs­ leitung 265 aufweist, welche das Umschaltventil 260 mit einem magnetisch betätigten Überdrehzahlventil 270 verbindet.

Gemäß der Zeichnung ist die Bypassleitung 250 an ihren ent­ gegengesetzten Enden mit der Hauptbrennstoffleitung 25 ver­ bunden, so daß sie die Brennstoffströmung um das Absperr­ ventil 70 herumleitet. Eine Drosseleinrichtung in Form einer Stromregelöffnung 275, die in der Bypassleitung 250 unmittelbar stromauf­ wärts von deren Verbindung mit der Leitung 235 ange­ ordnet ist, drosselt den Durchfluß in der Bypassleitung 250 auf einen Wert, der ausreicht, um nur eine minimale positive Schubabgabe des Triebwerk 15 in Meereshöhe aufrechtzuerhal­ ten. Das Umschaltventil 260 steuert das Öffnen und Schließen der Bypassleitung 250 und enthält einen druckmittelbetätig­ ten Steuerkolben 280, der durch eine Feder 285 nach unten gedrückt wird. Gemäß der Zeichnung hat der Steuerkolben 280 einen insgesamt mittig angeordneten Bund 290 und Nuten 295 und 300, wobei die Nut 295 in Deckung (Strömungsverbin­ dung) mit der Verbindungsleitung 265 gezeigt ist.

Wie dargestellt steuert das durch eine Magnetspule betätigte Überdrehventil 270 die Beaufschlagung des Einlasses der Verbindungsleitung 265 und damit der unteren Oberfläche des Bundes 290 des Steuerkolbens 280 des Umschaltventils 260 mit Hochdruckbrennstoff.

Die Überdrehzahlsteuerung wird bei dem hier beschriebenen Brennstoffregler folgendermaßen erreicht. Bei Annahme normaler Betriebszustände ist der Steuerkolben 280 des Umschaltventils 260 auf seinem Sitz (wie dargestellt), und jeglicher Durchfluß durch die Bypassleitung 250 ist blockiert. Da kein Durchfluß in der Bypassleitung 250 vorhanden ist, fühlt das Druckregelventil 210 den Druckabfall an dem Steuerkolben 69 des Zumeßventils 65 ab und hält diesen aufrecht, obgleich die Leitung 235 für das Druckregelventil 210 mit der Bypassleitung 250 stromabwärts der Stromregelöffnung 275 verbunden ist. Wenn drohende Überdrehzahlbedingungen abgefühlt werden, wird ein Signal durch den elektronischen Triebwerkssteuerteil zu dem Überdrehzahlventil 270 gesandt, welches öffnet, so daß die Verbindungsleitung 265 Hochdruckbrennstoff empfängt. Mit diesm Hochdruckbrennstoff wird die untere Oberfläche des Bundes 290 an dem Steuerkolben 280 des Umschaltventils 260 beaufschlagt, so daß der Steuerkolben gegen die nach unten gerichtete Kraft der Feder 285 von seinem Sitz abgehoben wird. Dieses Abheben des Steuerkolbens 280 von seinem Sitz stellt eine durchgehende Verbindung für den Hochdruckbrennstoff durch die Nut 295 in dem Steuerkolben 280 des Umschaltventils 260 und schließlich zu der Steuerleitung 150 her. Die Zufuhr von Hochdruckbrennstoff zu der Steuerleitung 150 führt dazu, daß das Innere des Absperrkör­ pers 140 des Absperrventils 70 mit Hochdruck beaufschlagt wird, wodurch dieser Absperrkörper auf seinen Sitz bewegt und die Hauptbrennstoffleitung 25 blockiert wird. Durch die Betätigung des Umschaltventils 260 wird jedoch die By­ passleitung 250 über das Umschaltventil unterhalb von dessen Steuerkolben 280 geöffnet. Da die Hauptbrennstoffleitung 25 blockiert und die Bypassleitung 250 geöffnet wird, wird der Brennstoff durch das Zumeßventil 65, durch die Stromregelöffnung 275, durch die Bypassleitung 250 und um das geschlossene Absperrventil 70 herum zu dem Auslaß 75 fließen. Da die Hauptbrennstoffleitung 25 blockiert und die Bypassleitung 250 geöffnet ist, fühlt das Druckregelventil 210 nun den Druckabfall an der Reihenverbindung des Zumeßventils 65 und der Stromregelöffnung 275 ab, um einen konstanten Druckabfall an dieser aufrechtzuerhalten. Dieser konstante Druckabfall legt zusammen mit dem konstanten Durchflußquerschnitt der Stromregelöffnung 275 eine konstante Mindestbypassbrennstoff­ zufuhr zu dem Triebwerk 15 fest, um eine vorbestimmte Mindest­ schubabgabe des Triebwerks in Meereshöhe aufrechtzuerhalten und den Widerstand, den sonst ein vollständig abgeschaltetes Triebwerk aufweisen würde, und die nachteiligen aerodyna­ mischen Eigenschaften, die diesem zugeordnet wären, zu ver­ ringern.

Wie oben angegeben liefert der Schalter 155 eine Anzeige der Betätigung des Absperrventils 70, um dem Piloten diese Über­ drehzahlbedingungen anzuzeigen oder um die Überdrehzahlsteuer­ einrichtung in dem Brennstoffregler zu testen.

Es ist zwar eine besondere Ausführungsform des Brennstoffreglers gezeigt worden, verschiedene Modifizierungen sind jedoch mög­ lich. Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird zwar Brennstoff mit hohem Druck und mit geregeltem Druck zum Steuern des Betriebes der verschiedenen Ventile benutzt, es können jedoch auch gesonderte Steuerfluids be­ nutzt werden. Ebenso sind zwar besondere Ausführungen der Ventile gezeigt worden, es können jedoch andere gleichwertige Ventile benutzt werden, mit denen die hier angestrebten Ergebnisse erzielt werden, nämlich um ein Absperrventil automatisch eine Mindestbrenn­ stoffströmung zum Aufrechterhalten eines Mindesttriebwerks­ schubes bei drohenden Überdrehzahlbedingungen herumzuleiten.

Claims (6)

1. Brennstoffregler für ein Gasturbinenwerk mit einem Brenner (10), dem Brennstoff über eine Hauptbrennstoffleitung (25) zu­ geführt wird, die ein Absperrventil (70) enthält, das unter normalen Triebwerksbetriebsbedingungen geöffnet wird, um die Brennstoffzufuhr zu dem Brenner (10) zu gestatten, und ge­ schlossen wird, um die Brennstoffzufuhr zu unterbrechen, und mit einer Bypassleitung (250), die von der Hauptbrennstofflei­ tung (25) abzweigt und stromabwärts des Absperrventils (70) wieder in die Hauptbrennstoffleitung mündet,
wobei die Bypassleitung (250) stromabwärts eines Steuerventils (65) von der Hauptbrennstoffleitung (25) abzweigt, um die Brennstoffströmung in der Hauptbrennstoffleitung um das Ab­ sperrventil (70) herumzuleiten,
wobei in der Bypassleitung (250) eine Drosseleinrichtung (275) vorgesehen ist zum Drosseln der durch diese hindurchgehenden Brennstoffströmung auf einen Wert, der ausreicht, um in Meeres­ höhe eine nur minimale positive Schubabgabe des Triebwerks (15) aufrechtzuerhalten, und
wobei eine Steuereinrichtung (255) mit der Bypassleitung (250) in Verbindung steht und mit dem Absperrventil (70) in Wirkverbindung ist und unter normalen Betriebsbedingungen das Blockieren der Bypassleitung (250) bewirkt und unter drohenden Überdrehzahlbedingungen ein gleichzeitiges Schließen des Ab­ sperrventils (70) und öffnen der Bypassleitung (250) zum Herum­ leiten der gedrosselten Strömung um das Absperrventil (70) zu dem Triebwerk (15) bewirkt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (255) ein Überdrehzahlventil (270) und ein durch dieses über eine Verbin­ dungsleitung (265) gesteuertes Umschaltventil (260) in der By­ passleitung (250) aufweist, daß eine Steuerleitung (150) das Umschaltventil (260) mit dem Absperrventil (70) verbindet und dessen Absperrkörper (140) steuert, daß das Umschaltventil (260) einen Steuerkolben (280) aufweist, der durch das Über­ drehzahlventil (270) so gesteuert wird, daß durch den Steuer­ kolben (280) das Absperrventil (70) aufgesteuert und die By­ passleitung (250) gesperrt wird oder das Absperrventil (70) zugesteuert und die Bypassleitung (250) geöffnet wird.

2. Brennstoffregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (280) des Umschaltventils (260) durch das Überdrehzahlventil (270) und über die Verbindungsleitung (265) hydraulisch gesteuert wird.

3. Brennstoffregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drosseleinrichtung eine Stromregelöffnung (275) festen Querschnittes aufweist.

4. Brennstoffregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn­ zeichnet durch eine Einrichtung (155), die in der Hauptbrenn­ stoffleitung (25) angeordnet und durch das Absperrventil (70) erfaßbar ist, um ein Signal zu erzeugen, welches die Strömung durch die Hauptbrennstoffleitung (25) anzeigt.

5. Brennstoffregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalerzeugungseinrichtung einen elektrischen Schalter (155) aufweist.

6. Brennstoffregler nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (65) ein Zumeßventil ist, das durch Einstellen des Durchflußquerschnitts den Brennstoff­ durchfluß einstellt, und daß zum Aufrechterhalten eines kon­ stanten Druckabfalls an einer Serienverbindung des Zumeßventils (65) und der Drosseleinrichtung (275) ein Druckregelventil (210) mit der Bypassleitung (250) stromabwärts der Drosselein­ richtung (275) und der Hauptbrennstoffleitung (25) nahe dem Einlaß des Zumeßventils (65) in Fluidverbindung ist.