DE2108202C3 - Hubfahrsteuereinrichtung für einen hydraulischen Aufzug - Google Patents
Hubfahrsteuereinrichtung für einen hydraulischen AufzugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine I lubfahrstcucrcinrichtung
für einen hydraulischen Aufzug, die ein in die Leitung
zwischen Druckmittclquclle und Aufzugszylinder |»e*
sehaltctcs Rückschlagventil und ein zwischen Driickrflitlelqucllc
und Ölbehälter geschaltetes mit einer Feder in Öffnungsrichlung vorgespanntes Umlaufvenlil aufweist,
dessen Ventilkammer über eine vorzugsweise einstellbare Drossel mit der Druckmittelquclle und über uin
2-Stcl!iings/2-Wege-Ventil und ein in Abhängigkeil von
der Scllung des Verschlußclemcnts des Rückschlagvoh-
tils arbeitendes Stellventil mit dem ölbehälter verbunden
ist.
Hydraulische Aufzüge sollen die jeweiligen Haltstellungen genau und weich anfahren. Um beim Halten in
Aufwärtsfahrt Niveaugleich zwischen dem Boden des Fahrkorbes und dem Stockwerksboden zu erzielen, wird
die Haltestelle von unten in der Endphase mit einer gegenüber der Vollfahrt langsameren Schleichfahrgeschwindigkeit
angefahren. Für diesen Zwec*. sind to verschiedene Steuereinrichtungen entwickelt worden,
die jedoch eine verhältnismäßig große Last- und Viskositätsabhängigkeit und dadurch verursachte HaI-teungenauigkeit
aufweisen und keine optimalen Fahreigenschaften bieten. Bekannte Ventile, die last- und
v'skositätsunabhängig arbeiten sollen, sind meist sehr kompliziert im Aufbau und dadurch schwierig einzustellen,
überempfindlich und in der Funktion unzuverlässig. Um die Schleichfahrt zu erreichen, gibt es ein
Ventilsystem, bei dem das Rückschlagventil durch hydraulischen Druck oder andere Mittel, z. B. einen
Stellmotor, gewaltsam teilweise geschlossen wird. Dadurch wird ein Überdruck im oftmals druckkompensierten
Umlaufventil verursacht. Das Umlaufsystem reagiert in der Form, daß es einen Teil des von der
■25 Pumpe kommenden Öles direkt zum Behälter zurückfließen
läßt, während die restliche ölmenge zum Zylinder fließt und die Schleichfahrt bewirkt. Ein
wesentlicher Nachteil dieses Systems ist, daß der durch das gewaltsame Schließen des Rückschlagventils verursachte
Überdruck zusätzliche Leistung der Pumpen-Motoreinheit fordert und gleichzeitig eine zusätzliche,
unerwünschte Erwärmung des Öles verursacht, was zur Außerbetriebsetzung des Auf/ugssystems führen kann.
Andere bekannte, in dieser Hinsicht bessere Steuer-
J5 ventile (DE-OS 14 56 344) /ur Erzielung einer Schleichfahrgeschwindigkeit
arbeiten mit einem Rückschlagventil /wischen Pumpe und Auf/ugkolben. In sine
Bypaßleitung ist ein Umlaufventil geschaltet, das derart
fcderbeaufschlagt ist. daß die Frderkr. 5t unterstützt von
■"> einem beträchtlichen Differen/druck bestrebt ist. das
Umlaufventil /ti offnen. Auf der der Feder abgewandten Seite des Umlaufveniilsteuerkolbens befindet sich eine
Ventiikammer. Diese wird von der Pumpe über eine Drossel gespeist. Aus der Ventiikammer führt außerdem
4'> eine Leitung /um ölsammelbehälter. Diese Leitung ist
einerseits über ein Stellventil und andererseits über ein
in der Regel elektromagnetisch betätigtes 2-Wege-Ventil
geführt, welches die Leitung verschließen oder öffnen
kann. Das Siellveniii arbeitet in Abhängigkeit vom
Verschicbcweg des VcrschluUelemcnts des Rückschlagventils.
Zur Einleitung der Schieichfahrt wird das Elektromagnet Ventil geöffnet, so daß Druckmedium
aus dem Venlilraum des llmlaufventils austreten kann.
Die Menge des austretenden Druckmediums wird durch
^ das Slellvenlil beeinflußt. Dieses wird über ein seitlich
aus dem Rückschlagventil herausgeführtes Gestänge in
Abhängigkeit vom Hubweg des Verschlußorgancs verstellt Dabei sind die wirksamen Querschnitte der
Ventile, die Federn sowie die Drossel derart aufeinander
abgestimmt, daß die /im Auf/iig/yhnder strömende
Ölmenge der erwünschten Schicichfahrt entspricht. Diese Konstruktionen sind jedoch äußerst empfindlich
und schwierig einzustellen, so daß eine sichere Funktionsweise nicht einwandfrei gewährleistet ist, und
b<> /war insbesondere, weil die Kopplung von Rückschlagvcntilvcrschlußorgan
und F.inslcllventilelcment nicht einwandfrei gelöst ist und auch die Kraftverhältnisse am
Umlaufventil ungünstig sind. F.in weilerer, sehr wesenlli-
O Λ
Z. JL
char Nachteil ist, daß der Bremsweg zwischen Vollfahrt und Schleichfahrt abhängig von der Last und/oder
Viskosität sehr unterschiedlich ist.
Durch die Erfindung sollen vor allem die vorerwähnten Nachteile vermieden, Vorteile bekannter Steuerungen
möglichst erhalten und u.a. die unten genannten Vorteile erzielt werden. Der Erfindung liegt die Aufgabe
zugrunde, eine möglichst last- und viskositätsunabhängige Hubfahrsteusfeinrichtung der vorn genannten Art
einfacher, zuverlässiger, unempfindlicher, in der Herstellung billiger und in der Einstellbarkeit einfacher zu
gestalten. Erfindungsgetnäß ist vorgesehen, daß das Stellelement des Stellventils mit dem Verschlußelement
des schwimmenden Rückschlagventils unmittelbar verbunden ist. Dadurch fällt ein Lenkersystem weg, so daß
das Verstellelement dem relativ großen Hub des Rückschlagventilverschlußelementes mit gleichem
Wege folgt. Formschlüssig mit diesem verbunden, kann es bei ungünstigen Strömungsverhältnissen und/oder
Verschmutzungen od. dgl. auch nicht abheben und muß dem Rückschlagveniilverschlußeleineni folgen. Durch
den relativ großen Weg ist auch die EinstL-ilbarkeit wesentlich erleichtert. Die Funktion ist sicherer und das
Ventil ist nicht so empfindlich und störanfällig. Das Ventil kann auch mit den weiteren für eine Aufzugsteuerung
erforderlichen Ventilen zusammen in einem gemeinsamen Steuerblock angeordnet sein.
Das wie üblich durch eine Druckfeder in Schließstellung
beaufschlagte Rückschlagventil öffnet je nach Durchflußmenge mehr oder weniger. Dieser Ventilhub
ergibt ein Maß zur Steuerung des Umlaufventils. So wird einerseits die benötigte Flüssigkeitsmenge, nach
der sich die Öffnung des Rückschlagventils richtet, zum Auf/iigzylinder geführt und zum anderen kann alle nicht
benötigte Flüssigkeit, die noch von der Druckmittelquelle, wie einer Pumpe, kommt, durch das Umlaufventil in
den Ölvorratsbehälter zurückfließen. Beim Übergang von Vollfahrt zur Schleichfahrt wird zuerst das
Umlaufvcntil geöffnet, dadurch der Druck in der Pumpenkarm.icr entlastet, und dann paßt sich der
Durchtrittsquerschnitt des Rückschlagventils der noch zum Zylinder fließende Ölmcnge an. So sind die
Nachteile des gewaltsamen Scluießens des Rückschlagventils vermieden.
Bei bekannten Ventilen kommt es vor. daß beim Übergang vun der maximalen Hubgeschwindigkeit zur
Schleichfahrt eine unerwünscht starke Verzögerung eintritt, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter die
vorgesehene .Schleichfahrgeschwindigkeit abfällt. Das wird dadurch verursacht, i/aß die Kontrollorgane des
Ventils übersteuern und dann eine Korrektur durchführen. Diese Nachteile werden durch eine weitere
zweckmäßige Gestaltung der Erfindung vermieden, indem das Slcllclcmcnt des Stcllventils den Durchiriits
querschnitt allmählich verschließt. Dadurch wird er
reicht, dall d.is Schließen des Rückschlagventils und das
Öffnen des Umlaufveniils kontimerlich in ausgeglichener
Weise erfolgen, bis die gesamte Steuerung die
eingestellte hydraulische Gleichgewichtslage erreicht hat. in welcher eine gleichmäßige Schleichfahrlge
schwindigkeit des Aufzugkolbens erreicht ist. Dazu
kann man beispielsweise einen schmalen Schlitz langsam freigeben bzw. schließen. Eine besonders
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht jedoch vor, daß das Slellcleincnt eine zur Bewegungsrichtung
leicht geneigte Fläche mit einer Steuerkantc aufweist, die mit der Bohrung bzw den Bohrungeil oder der
Steuerkanie des gchäuscfcsicn Teiles zusammen den
Durchtrittsquerschnitt begrenzt. Der eigentliche Arbeitsbereich
liegt darn um die möglichst scharte Steuerkante herum, jedoch wird vor der teilweisen
Überdeckung der öffnungen durch die Steuerkante infolge einer entsprechenden Verschiebung des Rückschlagventilelements
bereits ein Signal auf das Umlaufventil übertragen und das weitere Öffnen des Umlaufventils
gebremst.
Um die Schleichfahrgeschwindigkeit leicht und die Übergangsbedingungen einwandfrei einstellen zu können,
sieht ein weiteres Merkmal der Erfindung vor, daß der gehäusefeste Teil oder das Stellelement des
Stellventils in Richtung des Hubes des Stellelements zum Einstellen der Schleichfahrgeschwindigkeit beweglieh
und feststellbar angeordnet ist. Dadurch können die beiden zusammenwirkenden Teile des Stellventils
relativ zueinander eingestellt werden, so daß dann die Bewegung des Rückschlagventilverschlußelementes
und des mii diesem verbundenen Stellelements die einwandfreie Einstellung der Schleie', /lhrgeschwindigkerii
übernehmen können.
Eine herstellungsmäßig sehr einfache und einstellungstechnisch günstige Anordnung nach der Erfindung
sieht vor, daß das Stellelement als in einer gehäusefesten, jedoch axial einstellbaren Büchse gleitender
zylindrischer Stößel mit konischer Steuerfläche ausgebildet ist und die Buche wenigstens eine mit der
Steuerfläche und der am Übergang zum zylindrischen Teil gebildeten Steuerkante zusammenarbeitende Querbohrung
aufweist. Eine günstige Gestaltung für die einstellbare Befestigung der Büchse ergibt sich, wenn
diese einen Gewindeteil /um Ein- und Ausschrauben in das Gehäuse aufweist.
Anhand der Zeichnung wird nachlulgend ein Ausführungsbeispiel
erläutert.
Die Figur zeigt eine schematischc Darstellung der Hubfahrsteuereinrichtung im Schnitt durrh den Steuerblock
und in schematischer. nicht ma,istäb!.cher
Darstellung der weiteren Elemente, wie Pumpe. Ölbehälter und Auf/ug/ylinder. Die Steuerelemente für
die :,enkfahrt sowie sonstige Schalt- und Überwachungsorgane und elektrische Einrichtungen sind der
Übersichtlichkeit halber weggelassen.
Das Ausführungsbeispie! weist einen Steuerblock 1
auf. in dem sich ein Rückschlagventil 2. ein Umlaufvcntil 3 und ein Stellventil 4 befinden. Das einstellbare Ventil 4
ist in der ganzen Beschreibung und den Ansprüchen zur leichteren Unterscheidung von den anderen Ventilen als
»Stellventil« bezeichnet, obwohl es im Rahmen der Regelung der Schlcichfahrgeschwindigkeit mehrere
Funktionen ausführt, die sich aus der Zeichnung und der folgenden Besenreibung ergeben. Als Druckmittelquelle
ist einr Pumpe 10 vorgesehen, die über die Pumpcnleilung
12 in die Steucrblockpumpenkammcr 13 fördert. Aus der Steuerbio. k-Zylinderkammer 15 föhn die
Zyhnderleitung 16/um Auf/ug/ylinder 17.
Das Rückschlagventil 2 weist ein Vcrschlußelement 14 auf Dieses is' in der als zylindrische Bohrung
gestalteten Steucrbiuckpumpenkammer 13 mit seinem
kmnenyrngei! Schaftteil geführt. Die ürusselsthliue
des kronenartigen Schaftleilcs sind im Ausführungsbeispiel
als V-förmige Drosselschlitze dargestellt. Das Rückschlagventil 2 weist eine Rückschlagventilfedcr 37
auf, die das Verschlußclemcnt 14 in Richtung auf die Steuerblockpumpenkammer 13 vorspannt, so daß das
Rückschlagventil bei Absinken des Druckes in der Steuerblockpumpenkammer unter einen der Kraft der
RückschlaKvcntilfeder 37 entsprechenden Druck selbst-
tätig schließt und ein unerwünschtes Rücklaufen des Hydrauliköles aus dem Aufzugzylinder 17 verhindert.
Das Stellventil 4 ist koaxial zum Rückschlagventil 2 angeordnet. Dazu weist das Verschlußeiement 14 einen
zylindrischen Ansatz 40 auf, der mit einem O-Ring 41 in
einer entsprechenden Bohrung des Steuerblocks 1 abgedichtet, jedoch gleitend geführt ist. Über diesen
Ansatz 40 ist das Stellelement 25 des Stellventils 4 formschlüssig mit dem Verschlußelement 14 des
Rückschlagventils verbunden. Das Stellelcment 25 weist einen zylindrischen Teil 42 auf, der in einer Bohrung 43
der Stellventilbüchse 23 abgedichtet, jedoch verschiebbar und verdrehbar geführt ist. Die Stößelkammer 38 ist
über eine Zcntralbohrung 44 mit der Steuerblockpumpenkammer
13 verbunden, wodurch ein Druckausgleich stattfindet, um eine konstante Schleichfahrgeschwindigkeit
unabhängig vom Betriebsdruck zu erreichen. Die Stellventilbüchse 23 ist mit einem Gewindeansatz 45
versehen, mittels dessen sie in ein entsprechendes Innengewinde 46 einstellbar eingeschraubt ist. Die
Büchse 23 ist am unteren Boden 47 verschlossen, weist jedoch für die Einstellung einen Innensechskant 48 auf.
Ihr unterer Schaftteil ist in der Bohrung 50 des Stellventils 4 abgedichtet geführt. Durch einen entsprechenden
Einstich wird ein Ringspalt 21 gebildet. Von diesem führt im vorderen Bereich eine Stellventilbohrung
22 zur Zentralbohrung 43, in welcher das Stellelement 25 verschiebbar ist. Die Stellventiloohrung
22 hat bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung einen Durchmesser von 2 mm. Sie kann
jedoch auch Durchmesser im Bereich von ca. 1 mm — ca. 3 mm aufweisen oder evtl. von mehreren kleineren,
in axialer Richtung und in Umfangsrichtung versetzt
zueinander angeordneten Einzelbohrungen gebildet werden. Anstelle einer Bohrung kann auch ein Schlitz
vorgesehen werden. Die Größe dieser öffnung richtet sich naturgemäß nach der übrigen Dimensionierung der
Steuerleitungen und Drosseln. Im Bereich der Steilventilbohrung 22 befindet sich bei richtiger Einstellung die
Steuerkante 24 des Stellelementes 25. Von dieser Steuerkante 24 aus erstreckt sich in Richtung auf das
Verschiedener·; 14 dnc icii-iii kuniauh geneigte
Steuerfläche 51. Diese ist unter einem Neigungswinkel von etwa 2 Grad angeordnet und geht mit möglichst
scharfer Kante 24 in den zylindrischen Teil 42 über. An die konische Steuerfläche schließt sich oben ein
zylindrischer Schaftteil 52 an. Um diesen herum ist über dem Gewindeansatz 45 ein Ringraum 53 gebildet, aus
welchem der Stellventil-Abflußkanal 26 herausführt. Dieser ist über die Stellventil-Abflußleitung 27 mit dem so
Eingang des Elektroinagnetventils 28 verbunden. Das Elektromagnetventil 28 ist ein 2-Stellungs/2-Wege-Ventil,
welches in der 0-Stellung — also bei fehlender
Erregung — auf Durchfluß schaltet und bei Erregung des Elektromagneten den Durchfluß sperrt. Der
Ausgang des Ventils 28 ist über eine Stellventil-Ablaufdrossel
31 mit dem ÖIsammelbehäIter30 verbunden.
Von der Steuerblockpumpenkammer 13 zweigt ein Umlaufventilkanal 36 vor dem Verschlußelement 14 ab.
Von diesem führt eine Ausgangsbohrung 55 nach oben. An diese schließt sich mit geringerem Durchmesser der
Auslaß 56 an, von dem die Umlaufventil-Auslaßleitung 57 zum Ölsammelbehälter 30 führt. Koaxial zur
Ausgangsbohrung 55 befindet sich auf der anderen Seite des Umlaufventilkanals 36 die Veniilbohmng 58, welche
einen wenig größeren Durchmesser als die Ausgangsbohrung 55 hat In der Ventilbohrung 58 ist das
zylindrische Umlaufventilelement 32 axial verschiebbar geführt. Es ist mit einem O-Ring 59 abgedichtet utrd hat
einen Ahschlagahsalz 60, der zur Hubbegrenzung auf einen Anschlag 61 trifft, welcher mit Hilfe eines
Gewindeansalzes 62 in dem Stcucrblock 1 axial einstellbar angeordnet ist. Unter dem Umlaufvenlilelenienl
32 ist die Umlaufventilkammer 18 gebildet. !Durch die geringe Durchmesserdifferenz zwischen den Bohrungen
55 und 58 ergibt sich eine sehr kleine Ringiläche 63 zwischen dem zylindrischen Teil 64, der in der
zylindrischen Ventilbohrung 58 gleitet und dem Führungsansatz 65, welcher V-förmige Drosselschlilze
66 aufweist. Das Umlaufventilelement 32 ist durch eine auf den Führungsansatz 65 drückende, relativ starke
Umlaufventilfeder 33 in Öffnungsrichtung vorgespannt. Die Stärke der Umiaufventilfeder 33 ist unter
Berücksichtigung der Arbeitsdrücke und der wirksamen Flächen am Umlaufventilelement 32 derart gewählt,daß
sie die hauptsächliche öffnnngslcraft aufhringt ijnH nur
verhältnismäßig geringfügig durch den auf die Ringfläche
63 wirkenden Druck unterstützt wird. Dsidurch arbeitet die Steuerung beim Übergang von Vollfalirt zur
Schleichfahrt weitgehend lastunabhängig.
Vom Umlaufventilkanal 36, welcher unmittelbar mit der Druckmitielquelle 10 verbunden ist, führ eine
Umlaufventilleitung 34 über die Einstelldrossel 35 in die Umlaufventilkammer 18. Die Einstelldrossel 35 wird
zweckmäß'? als Nadelventil ausgebildet, weil sie dann
wesentlich viskositätsausgleichender ist als fndcre Drosselformen. Von der ansonsten abgedicitetcn
Umlaufventilkammer 18 führt ein Kanal 20 einerseits zu
dem Stellventil-Zuflußkanal 19, der ·η den Ringspalt 21 mündet, und andererseits über eine Umlaufventtkammer-Ablaßleitung
68 zu dem Magnetventil 29 fiir die Umiaufventilkammer. Das Magnetventil 29 ist ebenfalls
ein 2-Stellungs/2-Wege-Ventil, welches in der Nullstellung
— also bei fehlender Erregung des Magneten — auf Durchfluß schaltet und bei Erregung des Magneten
den Durchfluß sperrt. Der Ausgang des Ventils 29 ist
über eine Einstelldrossel 69 zum ölsammelbehälier 30
geführt.
Die Hubfahrsteuereinrichtung ist in der Stellung gezeichnet, in weicher sie auf i>chleichlahrt geschaltet
ist und sich die einzelnen Ventile entsprechend im hydraulischen Gleichgewicht befinden. Dabei ist das
Magnetventil 28 nicht erregt, während das Magnetventil 29 erregt ist und folglich die Leitung abgesperrt hllt.
Die Steuereinrichtung arbeitet folgendermaßen:
Wenn der auf dem Aufzugszylinder 17 angeo-dne'te
Fahrkorb mit voller Geschwindigkeit aufwärts fährt, fördert die Pumpe 10 Hydrauliköl durch die Leitung 12
zur Steuerblockpumpenkammer 13. Die Magnetventile 28 und 29 sind erregt und halten die ihnen zugeordneten
Leitungen folglich geschlossen. Dadurch wird verhindert, daß öl aus der Steuerblockpumpenkammer 13
durch den Umlaufventitkanal 36, die Umlaufventilleitung
34 über die Einstelldrossel 35 und die Umlauf ν ent ilkammer
18 und dann entweder über die Leitung 6&oder über das Stellventil 4 abfließen kann. Der Pumpendruck
in der Umiaufventilkammer 18 kann sich nicht abbauen. Der in der Umiaufventilkammer 18 wirkende Pumpendruck
hält das Umlaufventilelement 32 entgegen der Kraft der Feder 33 geschlossen, so daß auch kein Öl
über das Umlaufventil 3 ablaufen kann. Folglich wird das Rückschlagventil 2 geöffnet gehalten, wobei das
Verschlußelement 14 gegen die Kraft der Feier 37 verschoben ist und den Durchgang zur Steuerblockzylinderkammer
15 freigibt, so daß die ganze von der Pumpe 10 gelieferte Ölmenge über das Rückschtegven-
ti! 2, die Sleuerblockzylinderkarnmer 15 und did
Zylinderleitung 16 dem Zylinder 17 zugeführt wird und der Aufzug folglich mit voller Geschwindigkeit entsprechend
der Pumpenfördermenge aufwärts fährt. Diese Stellung der Hubfahrsteuercinrichtung ist nicht gezcichnet.
Ui^ den Aufzug vor Erreichen der Haltestelle in die
Schleiclifahrgeschwindigkeil überzuführen, wird die Erregung des Magneten am Ventil 28 aufgehoben, so
daß dieses auf Durchfluß schaltet, wie es in der Figur dargestellt ist. Jetzt kann das Öl aus der Umlaufventilkammer
18 über die Kanäle 20 und 19 sowie den Ringspalt 21 durch die Stcllvcntilbohrung 22 vorbei an
der Steuerfläche 51 durch den Ringraum 53 und den Stellventilabflußkanal 26 sowie die Stellventil-Abflußleitung
27 und das Magnetventil 28 sowie die Stellventildrossel 31 zum ölsammelbehälter abfließen. Dabei fällt
der Druck in der UiTilsufventüksrnnicr ISdcrsr! sb dsß
die von ihm auf das Umlaufventilelement 32 aufgebrachte Kraft nicht mehr ausreicht, der Kraft der Feder 33
entgegenzuwirken. Dadurch öffnet das Umlaufventilelement 32 das Umlaufventil 3, so daß ein Teil der von der
Pumpe 10 gelieferten ölmenge über das Umlaufventil 3
und die Leitung 57 zum Ölsammelbehälier 30 fließt. Dadurch wird die dem Aufzugzylinder 17 zugeführte
Ölmenge verringert und das Rückschlagventil 2 beginnt unter dem Druck der Feder 37 zu schließen. Je mehr das
Umlaufventil 3 öffnet, um so mehr schließt das Rückschlagventil 2. Beim Schließen des Rückschlagventils
2' ewegt sich mit dem Verschlußelement 14 auch das
Stellelement 25 des Stellventils 4 derart, daß der Durchtritlsquerschnitl verringert wird, wobei die
Steuerkante 24 die Stellventilbohrung 22 teilweise überdeckt. Dadurch wird die aus der Umlaufvcntilkammer
18 austretende Ölmenge so verringert, daß sie der Ölmenge entspricht, die der Umlaufventilkammer 18
über die Einstelldrossel 35 zugeführt wird. Wenn dieser Zustand erreicht ist. befindet sich das Regelsystem in
einem Zustand hydraulischen Ausgleichs, während dessen eine konstante Ölmenge durch das Rückschlagventil
14 zum Aufzugzylinder 17 fließt und der Rest des von der Druckmittelquelle 10 gelieferten Öles durch den
Umlaufventilkanal 36 und das Umlaufventil 3 über die Leitung 57 zum Ölsammelbehälter 30 abfließt. Jetzt ist
die Schleichfahrgeschwindigkeit erreicht. Diese richtet sich nach der relativen Einstellung der Stellventilbohrung
22 zur Steuerkante 24. Durch axiale Verstellung der Büchse 23 durch Drehen derselben in ihrem
Gewinde kann die Schleichfahrgeschwindigkeit eingestellt werden. Der Arbeitsbereich bei Schleichfahrgeschwindigkeit
liegt etwa so, daß sich die Steuerkante 24 im Bereich der Stellventilbohrung 22 befindet. Bevor
diese Stellung erreicht ist, wird jedoch die Steuerfläche 51 derart wirksam, daß ein zu weites Öffnen des
Umlaufventils 3 verhindert und damit ein unerwünschtes Absinken der Fahrgeschwindigkeit unter die
Schleichfahrgeschwindigkeit verhindert wird, so daß ein sanfter Obergang von Vollfahrl zur Schleichfahrt ohne
Rückbewegungen erfolgt Das System regelt sich selbsttätig auf die einmal eingestellte Schleichfahrgeschwindigkeit
ein, wobei das Verschlußelement 14 des Rückschlagventils 2 und das Stellelement 25 des
Stellventils 4 in allen Arbeitssteliungen während der
Schleichfahrt schwimmend angeordnet sind und sich nicht an festen Anschlägen od. dgl. abstützen.
Der Aufzugzylinder 17 bewegt sich bei der Schleichfahrt langsam bis zur Haltestelle. 1st diese erreicht, so
wird durch ein weiteres vom Fahrkorb od. dgl.
ausgelöstes Signal das Magnetventil 29 ehlrcgt und auf
Durchlauf geschaltet, so daß nunmehr die Umlaufventilkammer 18 vom Druck entlastet wird und sich das
Umlaufventil 3 unter dem Druck der Feder 33 ganz öffnet und die ganze von der Pumpe 10 geförderte
Ölmenge durch die Leitung 57 zum Ölsammelbehälter 30 abfließt. Dabei schließt sich das Rückschlagventil 2
unter der Wirkung der Feder 27 ganz und verhindert nun, daß Öl vom Aufzugzylinder 17 zurückfließt und der
Aufzug unerwünscht absinkt.
Mit Hilfe der verschiedenen einstellbaren Drosseln kann ein sanftes und die Fahreigenschaflen günstig
beeinflussendes Schalten der Steuereinrichtung eingestellt werden. Mit Hilfe des Anschlages 61 wird die
maximale Öffnung des Umlaufvcnlils 3 eingestellt. Die für die Senkfahrt erforderlichen Zusätzlichen Steuereinrichtungen
sind nicht dargestellt.
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und ihrer Einzelteile kann in vielerlei Hinsicht abgewandelt werden, wobei es jedoch wichtig ist, daß
das Stellventil unmittelbar mit dem Verschlußelement des Rückschlagventils verbunden ist, so daß es dessen
großem Slellweg in jedem Falle und in gleichem Verhältnis folgt. Dabei ist durch entsprechende
Gestaltung seines Durchlrittsquerschnittes und der Veränderung in Abhängigkeit vom Hub dafür Sorge zu
tragen, daß ein sanfter Obergang erfolgt, ohne daß das Umlaufvenlil vorzeitig auf zu großen Durchlaß schaltet.
Dazu trägt bei der dargestellten Ausführungsform die geringe Neigung der Steuerfläche 51 und die kleine
Ausbildung der Bohrung 22 sowie die günstige Einstellbarkeit infolge der Anordnung in einer Verdrehbüchse
bei. Anstelle dieser Anordnung kann evtl. eine andere Anordnung mit entsprechend klein dimensionierten
Bohrungen und Steuerkanten oder Steuerflächen anderer Bauart treten. Auch braucht nicht
unbedingt die Verstellbarkeit an der Büchse vorgesehen zu werden. Diese könnte auch fest sein und hingegen
könnte das Slellelement gegenüber dem Verschlußelement
einstellbar, jedoch formschlüssig angeordnet werden. Die dargestellte Ausführung arbeitet jedoch bei
einfachstem Aufbau, günstiger Herstellung und guter Einstcllbarkeit mit optimalen Fahreigenschaften.
Bezugszeichenliste
1 Sleuerblock
2 Rückschlagventil
3 Umlaufventil
4 Stellventil
10 Druckmittelquelle/Pumpe
11 -
12 Pumpenleitung
13 Steuerblockpumpenkammer
14 Verschlußelement des Rückschlagventils
15 Sleuerblock-Zylinderkammer
16 Zylinderleitung
17 Aufzugzylinder
18 Umlaufventilkammer
19 Stellventil-Zuflußkanal
20 Kanal
21 Ringspalt
22 Stellventil-Bohrung
23 Stellventil-Büchse
24 Steuerkante
25 Stellelement
26 Stellventil-Abflußkanal
27 Stellventil-Abflußleitung
28 Zwei/Zwei-Magnctvenlil FürSlellvenlilausgang
29 Zwci/Zwei-Magnelventil für Umlaufvenlilkammer
30 Ölsammelbehäiter 5
31 Stellventil-Ablaufdrossel
32 Umlaufve"tilelcmcnt
33 UmlaiifveiHilfeder
34 Unilaufvenlilleilung
35 Einstelldrossel für Umlaufventil io
36 Unilaufventilkanal
37 Rückschlagventilfeder
38 Stößelkammer
40 zylindrischer Ansatz
41 O-Ring 15
42 zylindrischer Teil
43 Bohrung
44 Zenlfalböhrüng
45 Gewindeansatz
46 Innengewinde 20
47 Boden
48 Innensechskant
50 Bohrung
51 Steuerfläche
52 zylindrischer Schaftteil
53 Ring-Raum
55 Ausgangsbohrung
56 Anschluß
57 Umlaufventil-Auslaßleitung
58 Venlilbohrung
59 O-Ring
60 Anschlagansatz
61 Anschlag
62 Gewindeärisatz
63 Ringfläche
64 zylindrischer Teil
65 Rührungsansatz
66 V-förmiger Schlitz
68 Umlaüfventii-AbiaBieitUng
69 Einstelldrossel
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Hubfahrsteuereinrichtung für einen hydraulischen Aufzug, die ein in die Leitung zwischen
Druckmittelquelle und Aufzugzylinder geschaltetes Rückschlagventil und ein zwischen Druckmittelqiuel-Ie
und ölsammelbehälter geschaltetes, mit .einer
Feder in Öffnungsrichtung vorgespanntes Urolaufventil aufweist, dessen Ventiikammer über eine
vorzugsweise einstellbare Drossel mit der Druckmittelquelle und über ein 2-SteIIungs/2-Wege-Vcntil
und ein in Abhängigkeit von der Stellung des Verschlußelements des Rückschlagventils arbeitendes
Stellventil mit dem Ölbehälter verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement
(25, 24, 51) des Stellventils (4) mit dem Verschlußelement (14) des schwimmenden Rückschlagventils
(2) unmittelbar (44, 52) verbunden ist.
2. F.inrich»"ng nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dsö das Siellelement (25. 24, 51) des Stellventils (4) den Druchlrittsquerschnitt i(22)
allmählich verschließt.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Stellelemenl (25) eine zur Bewegungsrichtung leicht geneigte Fläche (25) mit
Steuerkanie (24) aufweist, die mit der Bohrung (22)
b/w. den Bohrungen oder Steuerkanien des
gehäusefesten Teiles (23) zusammen den Durchtritisquerschnitt
begrenzen.
4. Einrichtung nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekenn/eichnet. daß
der gehäusefrste Teil (I)) oder .,as .Stellelement (25)
des .Stellventils (4) in Richtung des Hubes des Stellelements (25) zur Einstellung der Schleicht hrgcschwindigkeit
beweglich (45, 46) und feststellbar angeordnet ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Stellelement (25) als in einer gehäusefesien. jedoch axial einstellbaren Büchsei,'23)
gleitender zylindrischer Stößel (25) mit konischer Steuerfläche (51) ausgebildet ist und die Büchse (23)
wenigstens eine mit der Steuerfläche (51) und der am
Übergang /um zylindrischen Teil (42) gebildeten Steuerkante (24) zusammenarbeitende Querbohrung
(22) aufweist.
6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5. dadurch gekenn/eichnet. daß die Büchse (23) einen Gewindeteil
(45) /um Ein- und Ausschrauben in das Gehäuse (1) aufweist.
7. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6. dadurch gekenn/eichnet, daß das
Slellvenlil (4) koaxial /um Rückschlagventil (2) angeordnet ist.
Priority Applications (5)
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- 1972-02-16 FR FR7205242A patent/FR2125526B1/fr not_active Expired
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |