DE2108202C3 - Hubfahrsteuereinrichtung für einen hydraulischen Aufzug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine I lubfahrstcucrcinrichtung für einen hydraulischen Aufzug, die ein in die Leitung zwischen Druckmittclquclle und Aufzugszylinder |»e* sehaltctcs Rückschlagventil und ein zwischen Driickrflitlelqucllc und Ölbehälter geschaltetes mit einer Feder in Öffnungsrichlung vorgespanntes Umlaufvenlil aufweist, dessen Ventilkammer über eine vorzugsweise einstellbare Drossel mit der Druckmittelquclle und über uin 2-Stcl!iings/2-Wege-Ventil und ein in Abhängigkeil von der Scllung des Verschlußclemcnts des Rückschlagvoh-

tils arbeitendes Stellventil mit dem ölbehälter verbunden ist.

Hydraulische Aufzüge sollen die jeweiligen Haltstellungen genau und weich anfahren. Um beim Halten in Aufwärtsfahrt Niveaugleich zwischen dem Boden des Fahrkorbes und dem Stockwerksboden zu erzielen, wird die Haltestelle von unten in der Endphase mit einer gegenüber der Vollfahrt langsameren Schleichfahrgeschwindigkeit angefahren. Für diesen Zwec*. sind to verschiedene Steuereinrichtungen entwickelt worden, die jedoch eine verhältnismäßig große Last- und Viskositätsabhängigkeit und dadurch verursachte HaI-teungenauigkeit aufweisen und keine optimalen Fahreigenschaften bieten. Bekannte Ventile, die last- und v'skositätsunabhängig arbeiten sollen, sind meist sehr kompliziert im Aufbau und dadurch schwierig einzustellen, überempfindlich und in der Funktion unzuverlässig. Um die Schleichfahrt zu erreichen, gibt es ein Ventilsystem, bei dem das Rückschlagventil durch hydraulischen Druck oder andere Mittel, z. B. einen Stellmotor, gewaltsam teilweise geschlossen wird. Dadurch wird ein Überdruck im oftmals druckkompensierten Umlaufventil verursacht. Das Umlaufsystem reagiert in der Form, daß es einen Teil des von der

■25 Pumpe kommenden Öles direkt zum Behälter zurückfließen läßt, während die restliche ölmenge zum Zylinder fließt und die Schleichfahrt bewirkt. Ein wesentlicher Nachteil dieses Systems ist, daß der durch das gewaltsame Schließen des Rückschlagventils verursachte Überdruck zusätzliche Leistung der Pumpen-Motoreinheit fordert und gleichzeitig eine zusätzliche, unerwünschte Erwärmung des Öles verursacht, was zur Außerbetriebsetzung des Auf/ugssystems führen kann. Andere bekannte, in dieser Hinsicht bessere Steuer-

J5 ventile (DE-OS 14 56 344) /ur Erzielung einer Schleichfahrgeschwindigkeit arbeiten mit einem Rückschlagventil /wischen Pumpe und Auf/ugkolben. In sine Bypaßleitung ist ein Umlaufventil geschaltet, das derart fcderbeaufschlagt ist. daß die Frderkr. 5t unterstützt von

■"> einem beträchtlichen Differen/druck bestrebt ist. das Umlaufventil /ti offnen. Auf der der Feder abgewandten Seite des Umlaufveniilsteuerkolbens befindet sich eine Ventiikammer. Diese wird von der Pumpe über eine Drossel gespeist. Aus der Ventiikammer führt außerdem

⁴'> eine Leitung /um ölsammelbehälter. Diese Leitung ist einerseits über ein Stellventil und andererseits über ein in der Regel elektromagnetisch betätigtes 2-Wege-Ventil geführt, welches die Leitung verschließen oder öffnen kann. Das Siellveniii arbeitet in Abhängigkeit vom Verschicbcweg des VcrschluUelemcnts des Rückschlagventils. Zur Einleitung der Schieichfahrt wird das Elektromagnet Ventil geöffnet, so daß Druckmedium aus dem Venlilraum des llmlaufventils austreten kann. Die Menge des austretenden Druckmediums wird durch

^ das Slellvenlil beeinflußt. Dieses wird über ein seitlich aus dem Rückschlagventil herausgeführtes Gestänge in Abhängigkeit vom Hubweg des Verschlußorgancs verstellt Dabei sind die wirksamen Querschnitte der Ventile, die Federn sowie die Drossel derart aufeinander abgestimmt, daß die /im Auf/iig/yhnder strömende Ölmenge der erwünschten Schicichfahrt entspricht. Diese Konstruktionen sind jedoch äußerst empfindlich und schwierig einzustellen, so daß eine sichere Funktionsweise nicht einwandfrei gewährleistet ist, und

^b<> /war insbesondere, weil die Kopplung von Rückschlagvcntilvcrschlußorgan und F.inslcllventilelcment nicht einwandfrei gelöst ist und auch die Kraftverhältnisse am Umlaufventil ungünstig sind. F.in weilerer, sehr wesenlli-

O Λ

Z. JL

char Nachteil ist, daß der Bremsweg zwischen Vollfahrt und Schleichfahrt abhängig von der Last und/oder Viskosität sehr unterschiedlich ist.

Durch die Erfindung sollen vor allem die vorerwähnten Nachteile vermieden, Vorteile bekannter Steuerungen möglichst erhalten und u.a. die unten genannten Vorteile erzielt werden. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine möglichst last- und viskositätsunabhängige Hubfahrsteusfeinrichtung der vorn genannten Art einfacher, zuverlässiger, unempfindlicher, in der Herstellung billiger und in der Einstellbarkeit einfacher zu gestalten. Erfindungsgetnäß ist vorgesehen, daß das Stellelement des Stellventils mit dem Verschlußelement des schwimmenden Rückschlagventils unmittelbar verbunden ist. Dadurch fällt ein Lenkersystem weg, so daß das Verstellelement dem relativ großen Hub des Rückschlagventilverschlußelementes mit gleichem Wege folgt. Formschlüssig mit diesem verbunden, kann es bei ungünstigen Strömungsverhältnissen und/oder Verschmutzungen od. dgl. auch nicht abheben und muß dem Rückschlagveniilverschlußeleineni folgen. Durch den relativ großen Weg ist auch die EinstL-ilbarkeit wesentlich erleichtert. Die Funktion ist sicherer und das Ventil ist nicht so empfindlich und störanfällig. Das Ventil kann auch mit den weiteren für eine Aufzugsteuerung erforderlichen Ventilen zusammen in einem gemeinsamen Steuerblock angeordnet sein.

Das wie üblich durch eine Druckfeder in Schließstellung beaufschlagte Rückschlagventil öffnet je nach Durchflußmenge mehr oder weniger. Dieser Ventilhub ergibt ein Maß zur Steuerung des Umlaufventils. So wird einerseits die benötigte Flüssigkeitsmenge, nach der sich die Öffnung des Rückschlagventils richtet, zum Auf/iigzylinder geführt und zum anderen kann alle nicht benötigte Flüssigkeit, die noch von der Druckmittelquelle, wie einer Pumpe, kommt, durch das Umlaufventil in den Ölvorratsbehälter zurückfließen. Beim Übergang von Vollfahrt zur Schleichfahrt wird zuerst das Umlaufvcntil geöffnet, dadurch der Druck in der Pumpenkarm.icr entlastet, und dann paßt sich der Durchtrittsquerschnitt des Rückschlagventils der noch zum Zylinder fließende Ölmcnge an. So sind die Nachteile des gewaltsamen Scluießens des Rückschlagventils vermieden.

Bei bekannten Ventilen kommt es vor. daß beim Übergang vun der maximalen Hubgeschwindigkeit zur Schleichfahrt eine unerwünscht starke Verzögerung eintritt, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter die vorgesehene .Schleichfahrgeschwindigkeit abfällt. Das wird dadurch verursacht, i/aß die Kontrollorgane des Ventils übersteuern und dann eine Korrektur durchführen. Diese Nachteile werden durch eine weitere zweckmäßige Gestaltung der Erfindung vermieden, indem das Slcllclcmcnt des Stcllventils den Durchiriits querschnitt allmählich verschließt. Dadurch wird er reicht, dall d.is Schließen des Rückschlagventils und das Öffnen des Umlaufveniils kontimerlich in ausgeglichener Weise erfolgen, bis die gesamte Steuerung die eingestellte hydraulische Gleichgewichtslage erreicht hat. in welcher eine gleichmäßige Schleichfahrlge schwindigkeit des Aufzugkolbens erreicht ist. Dazu kann man beispielsweise einen schmalen Schlitz langsam freigeben bzw. schließen. Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht jedoch vor, daß das Slellcleincnt eine zur Bewegungsrichtung leicht geneigte Fläche mit einer Steuerkantc aufweist, die mit der Bohrung bzw den Bohrungeil oder der Steuerkanie des gchäuscfcsicn Teiles zusammen den

Durchtrittsquerschnitt begrenzt. Der eigentliche Arbeitsbereich liegt darn um die möglichst scharte Steuerkante herum, jedoch wird vor der teilweisen Überdeckung der öffnungen durch die Steuerkante infolge einer entsprechenden Verschiebung des Rückschlagventilelements bereits ein Signal auf das Umlaufventil übertragen und das weitere Öffnen des Umlaufventils gebremst.

Um die Schleichfahrgeschwindigkeit leicht und die Übergangsbedingungen einwandfrei einstellen zu können, sieht ein weiteres Merkmal der Erfindung vor, daß der gehäusefeste Teil oder das Stellelement des Stellventils in Richtung des Hubes des Stellelements zum Einstellen der Schleichfahrgeschwindigkeit beweglieh und feststellbar angeordnet ist. Dadurch können die beiden zusammenwirkenden Teile des Stellventils relativ zueinander eingestellt werden, so daß dann die Bewegung des Rückschlagventilverschlußelementes und des mii diesem verbundenen Stellelements die einwandfreie Einstellung der Schleie', /lhrgeschwindigkerii übernehmen können.

Eine herstellungsmäßig sehr einfache und einstellungstechnisch günstige Anordnung nach der Erfindung sieht vor, daß das Stellelement als in einer gehäusefesten, jedoch axial einstellbaren Büchse gleitender zylindrischer Stößel mit konischer Steuerfläche ausgebildet ist und die Buche wenigstens eine mit der Steuerfläche und der am Übergang zum zylindrischen Teil gebildeten Steuerkante zusammenarbeitende Querbohrung aufweist. Eine günstige Gestaltung für die einstellbare Befestigung der Büchse ergibt sich, wenn diese einen Gewindeteil /um Ein- und Ausschrauben in das Gehäuse aufweist.

Anhand der Zeichnung wird nachlulgend ein Ausführungsbeispiel erläutert.

Die Figur zeigt eine schematischc Darstellung der Hubfahrsteuereinrichtung im Schnitt durrh den Steuerblock und in schematischer. nicht ma,istäb!.cher Darstellung der weiteren Elemente, wie Pumpe. Ölbehälter und Auf/ug/ylinder. Die Steuerelemente für die :,enkfahrt sowie sonstige Schalt- und Überwachungsorgane und elektrische Einrichtungen sind der Übersichtlichkeit halber weggelassen.

Das Ausführungsbeispie! weist einen Steuerblock 1 auf. in dem sich ein Rückschlagventil 2. ein Umlaufvcntil 3 und ein Stellventil 4 befinden. Das einstellbare Ventil 4 ist in der ganzen Beschreibung und den Ansprüchen zur leichteren Unterscheidung von den anderen Ventilen als »Stellventil« bezeichnet, obwohl es im Rahmen der Regelung der Schlcichfahrgeschwindigkeit mehrere Funktionen ausführt, die sich aus der Zeichnung und der folgenden Besenreibung ergeben. Als Druckmittelquelle ist einr Pumpe 10 vorgesehen, die über die Pumpcnleilung 12 in die Steucrblockpumpenkammcr 13 fördert. Aus der Steuerbio. k-Zylinderkammer 15 föhn die Zyhnderleitung 16/um Auf/ug/ylinder 17.

Das Rückschlagventil 2 weist ein Vcrschlußelement 14 auf Dieses is' in der als zylindrische Bohrung gestalteten Steucrbiuckpumpenkammer 13 mit seinem kmnenyrngei! Schaftteil geführt. Die ürusselsthliue des kronenartigen Schaftleilcs sind im Ausführungsbeispiel als V-förmige Drosselschlitze dargestellt. Das Rückschlagventil 2 weist eine Rückschlagventilfedcr 37 auf, die das Verschlußclemcnt 14 in Richtung auf die Steuerblockpumpenkammer 13 vorspannt, so daß das Rückschlagventil bei Absinken des Druckes in der Steuerblockpumpenkammer unter einen der Kraft der RückschlaKvcntilfeder 37 entsprechenden Druck selbst-

tätig schließt und ein unerwünschtes Rücklaufen des Hydrauliköles aus dem Aufzugzylinder 17 verhindert.

Das Stellventil 4 ist koaxial zum Rückschlagventil 2 angeordnet. Dazu weist das Verschlußeiement 14 einen zylindrischen Ansatz 40 auf, der mit einem O-Ring 41 in einer entsprechenden Bohrung des Steuerblocks 1 abgedichtet, jedoch gleitend geführt ist. Über diesen Ansatz 40 ist das Stellelement 25 des Stellventils 4 formschlüssig mit dem Verschlußelement 14 des Rückschlagventils verbunden. Das Stellelcment 25 weist einen zylindrischen Teil 42 auf, der in einer Bohrung 43 der Stellventilbüchse 23 abgedichtet, jedoch verschiebbar und verdrehbar geführt ist. Die Stößelkammer 38 ist über eine Zcntralbohrung 44 mit der Steuerblockpumpenkammer 13 verbunden, wodurch ein Druckausgleich stattfindet, um eine konstante Schleichfahrgeschwindigkeit unabhängig vom Betriebsdruck zu erreichen. Die Stellventilbüchse 23 ist mit einem Gewindeansatz 45 versehen, mittels dessen sie in ein entsprechendes Innengewinde 46 einstellbar eingeschraubt ist. Die Büchse 23 ist am unteren Boden 47 verschlossen, weist jedoch für die Einstellung einen Innensechskant 48 auf. Ihr unterer Schaftteil ist in der Bohrung 50 des Stellventils 4 abgedichtet geführt. Durch einen entsprechenden Einstich wird ein Ringspalt 21 gebildet. Von diesem führt im vorderen Bereich eine Stellventilbohrung 22 zur Zentralbohrung 43, in welcher das Stellelement 25 verschiebbar ist. Die Stellventiloohrung 22 hat bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung einen Durchmesser von 2 mm. Sie kann jedoch auch Durchmesser im Bereich von ca. 1 mm — ca. 3 mm aufweisen oder evtl. von mehreren kleineren, in axialer Richtung und in Umfangsrichtung versetzt zueinander angeordneten Einzelbohrungen gebildet werden. Anstelle einer Bohrung kann auch ein Schlitz vorgesehen werden. Die Größe dieser öffnung richtet sich naturgemäß nach der übrigen Dimensionierung der Steuerleitungen und Drosseln. Im Bereich der Steilventilbohrung 22 befindet sich bei richtiger Einstellung die Steuerkante 24 des Stellelementes 25. Von dieser Steuerkante 24 aus erstreckt sich in Richtung auf das Verschiedener·; 14 dnc icii-iii kuniauh geneigte Steuerfläche 51. Diese ist unter einem Neigungswinkel von etwa 2 Grad angeordnet und geht mit möglichst scharfer Kante 24 in den zylindrischen Teil 42 über. An die konische Steuerfläche schließt sich oben ein zylindrischer Schaftteil 52 an. Um diesen herum ist über dem Gewindeansatz 45 ein Ringraum 53 gebildet, aus welchem der Stellventil-Abflußkanal 26 herausführt. Dieser ist über die Stellventil-Abflußleitung 27 mit dem so Eingang des Elektroinagnetventils 28 verbunden. Das Elektromagnetventil 28 ist ein 2-Stellungs/2-Wege-Ventil, welches in der 0-Stellung — also bei fehlender Erregung — auf Durchfluß schaltet und bei Erregung des Elektromagneten den Durchfluß sperrt. Der Ausgang des Ventils 28 ist über eine Stellventil-Ablaufdrossel 31 mit dem ÖIsammelbehäIter30 verbunden.

Von der Steuerblockpumpenkammer 13 zweigt ein Umlaufventilkanal 36 vor dem Verschlußelement 14 ab. Von diesem führt eine Ausgangsbohrung 55 nach oben. An diese schließt sich mit geringerem Durchmesser der Auslaß 56 an, von dem die Umlaufventil-Auslaßleitung 57 zum Ölsammelbehälter 30 führt. Koaxial zur Ausgangsbohrung 55 befindet sich auf der anderen Seite des Umlaufventilkanals 36 die Veniilbohmng 58, welche einen wenig größeren Durchmesser als die Ausgangsbohrung 55 hat In der Ventilbohrung 58 ist das zylindrische Umlaufventilelement 32 axial verschiebbar geführt. Es ist mit einem O-Ring 59 abgedichtet utrd hat einen Ahschlagahsalz 60, der zur Hubbegrenzung auf einen Anschlag 61 trifft, welcher mit Hilfe eines Gewindeansalzes 62 in dem Stcucrblock 1 axial einstellbar angeordnet ist. Unter dem Umlaufvenlilelenienl 32 ist die Umlaufventilkammer 18 gebildet. !Durch die geringe Durchmesserdifferenz zwischen den Bohrungen 55 und 58 ergibt sich eine sehr kleine Ringiläche 63 zwischen dem zylindrischen Teil 64, der in der zylindrischen Ventilbohrung 58 gleitet und dem Führungsansatz 65, welcher V-förmige Drosselschlilze 66 aufweist. Das Umlaufventilelement 32 ist durch eine auf den Führungsansatz 65 drückende, relativ starke Umlaufventilfeder 33 in Öffnungsrichtung vorgespannt. Die Stärke der Umiaufventilfeder 33 ist unter Berücksichtigung der Arbeitsdrücke und der wirksamen Flächen am Umlaufventilelement 32 derart gewählt,daß sie die hauptsächliche öffnnngslcraft aufhringt ijnH nur verhältnismäßig geringfügig durch den auf die Ringfläche 63 wirkenden Druck unterstützt wird. Dsidurch arbeitet die Steuerung beim Übergang von Vollfalirt zur Schleichfahrt weitgehend lastunabhängig.

Vom Umlaufventilkanal 36, welcher unmittelbar mit der Druckmitielquelle 10 verbunden ist, führ eine Umlaufventilleitung 34 über die Einstelldrossel 35 in die Umlaufventilkammer 18. Die Einstelldrossel 35 wird zweckmäß'? als Nadelventil ausgebildet, weil sie dann wesentlich viskositätsausgleichender ist als fndcre Drosselformen. Von der ansonsten abgedicitetcn Umlaufventilkammer 18 führt ein Kanal 20 einerseits zu dem Stellventil-Zuflußkanal 19, der ·η den Ringspalt 21 mündet, und andererseits über eine Umlaufventtkammer-Ablaßleitung 68 zu dem Magnetventil 29 fiir die Umiaufventilkammer. Das Magnetventil 29 ist ebenfalls ein 2-Stellungs/2-Wege-Ventil, welches in der Nullstellung — also bei fehlender Erregung des Magneten — auf Durchfluß schaltet und bei Erregung des Magneten den Durchfluß sperrt. Der Ausgang des Ventils 29 ist über eine Einstelldrossel 69 zum ölsammelbehälier 30 geführt.

Die Hubfahrsteuereinrichtung ist in der Stellung gezeichnet, in weicher sie auf i>chleichlahrt geschaltet ist und sich die einzelnen Ventile entsprechend im hydraulischen Gleichgewicht befinden. Dabei ist das Magnetventil 28 nicht erregt, während das Magnetventil 29 erregt ist und folglich die Leitung abgesperrt hllt.

Die Steuereinrichtung arbeitet folgendermaßen:

Wenn der auf dem Aufzugszylinder 17 angeo-dne'te Fahrkorb mit voller Geschwindigkeit aufwärts fährt, fördert die Pumpe 10 Hydrauliköl durch die Leitung 12 zur Steuerblockpumpenkammer 13. Die Magnetventile 28 und 29 sind erregt und halten die ihnen zugeordneten Leitungen folglich geschlossen. Dadurch wird verhindert, daß öl aus der Steuerblockpumpenkammer 13 durch den Umlaufventitkanal 36, die Umlaufventilleitung 34 über die Einstelldrossel 35 und die Umlauf ν ent ilkammer 18 und dann entweder über die Leitung 6&oder über das Stellventil 4 abfließen kann. Der Pumpendruck in der Umiaufventilkammer 18 kann sich nicht abbauen. Der in der Umiaufventilkammer 18 wirkende Pumpendruck hält das Umlaufventilelement 32 entgegen der Kraft der Feder 33 geschlossen, so daß auch kein Öl über das Umlaufventil 3 ablaufen kann. Folglich wird das Rückschlagventil 2 geöffnet gehalten, wobei das Verschlußelement 14 gegen die Kraft der Feier 37 verschoben ist und den Durchgang zur Steuerblockzylinderkammer 15 freigibt, so daß die ganze von der Pumpe 10 gelieferte Ölmenge über das Rückschtegven-

ti! 2, die Sleuerblockzylinderkarnmer 15 und did Zylinderleitung 16 dem Zylinder 17 zugeführt wird und der Aufzug folglich mit voller Geschwindigkeit entsprechend der Pumpenfördermenge aufwärts fährt. Diese Stellung der Hubfahrsteuercinrichtung ist nicht gezcichnet.

Ui^ den Aufzug vor Erreichen der Haltestelle in die Schleiclifahrgeschwindigkeil überzuführen, wird die Erregung des Magneten am Ventil 28 aufgehoben, so daß dieses auf Durchfluß schaltet, wie es in der Figur dargestellt ist. Jetzt kann das Öl aus der Umlaufventilkammer 18 über die Kanäle 20 und 19 sowie den Ringspalt 21 durch die Stcllvcntilbohrung 22 vorbei an der Steuerfläche 51 durch den Ringraum 53 und den Stellventilabflußkanal 26 sowie die Stellventil-Abflußleitung 27 und das Magnetventil 28 sowie die Stellventildrossel 31 zum ölsammelbehälter abfließen. Dabei fällt der Druck in der UiTilsufventüksrnnicr ISdcrsr! sb dsß die von ihm auf das Umlaufventilelement 32 aufgebrachte Kraft nicht mehr ausreicht, der Kraft der Feder 33 entgegenzuwirken. Dadurch öffnet das Umlaufventilelement 32 das Umlaufventil 3, so daß ein Teil der von der Pumpe 10 gelieferten ölmenge über das Umlaufventil 3 und die Leitung 57 zum Ölsammelbehälier 30 fließt. Dadurch wird die dem Aufzugzylinder 17 zugeführte Ölmenge verringert und das Rückschlagventil 2 beginnt unter dem Druck der Feder 37 zu schließen. Je mehr das Umlaufventil 3 öffnet, um so mehr schließt das Rückschlagventil 2. Beim Schließen des Rückschlagventils 2' ewegt sich mit dem Verschlußelement 14 auch das Stellelement 25 des Stellventils 4 derart, daß der Durchtritlsquerschnitl verringert wird, wobei die Steuerkante 24 die Stellventilbohrung 22 teilweise überdeckt. Dadurch wird die aus der Umlaufvcntilkammer 18 austretende Ölmenge so verringert, daß sie der Ölmenge entspricht, die der Umlaufventilkammer 18 über die Einstelldrossel 35 zugeführt wird. Wenn dieser Zustand erreicht ist. befindet sich das Regelsystem in einem Zustand hydraulischen Ausgleichs, während dessen eine konstante Ölmenge durch das Rückschlagventil 14 zum Aufzugzylinder 17 fließt und der Rest des von der Druckmittelquelle 10 gelieferten Öles durch den Umlaufventilkanal 36 und das Umlaufventil 3 über die Leitung 57 zum Ölsammelbehälter 30 abfließt. Jetzt ist die Schleichfahrgeschwindigkeit erreicht. Diese richtet sich nach der relativen Einstellung der Stellventilbohrung 22 zur Steuerkante 24. Durch axiale Verstellung der Büchse 23 durch Drehen derselben in ihrem Gewinde kann die Schleichfahrgeschwindigkeit eingestellt werden. Der Arbeitsbereich bei Schleichfahrgeschwindigkeit liegt etwa so, daß sich die Steuerkante 24 im Bereich der Stellventilbohrung 22 befindet. Bevor diese Stellung erreicht ist, wird jedoch die Steuerfläche 51 derart wirksam, daß ein zu weites Öffnen des Umlaufventils 3 verhindert und damit ein unerwünschtes Absinken der Fahrgeschwindigkeit unter die Schleichfahrgeschwindigkeit verhindert wird, so daß ein sanfter Obergang von Vollfahrl zur Schleichfahrt ohne Rückbewegungen erfolgt Das System regelt sich selbsttätig auf die einmal eingestellte Schleichfahrgeschwindigkeit ein, wobei das Verschlußelement 14 des Rückschlagventils 2 und das Stellelement 25 des Stellventils 4 in allen Arbeitssteliungen während der Schleichfahrt schwimmend angeordnet sind und sich nicht an festen Anschlägen od. dgl. abstützen.

Der Aufzugzylinder 17 bewegt sich bei der Schleichfahrt langsam bis zur Haltestelle. 1st diese erreicht, so wird durch ein weiteres vom Fahrkorb od. dgl.

ausgelöstes Signal das Magnetventil 29 ehlrcgt und auf Durchlauf geschaltet, so daß nunmehr die Umlaufventilkammer 18 vom Druck entlastet wird und sich das Umlaufventil 3 unter dem Druck der Feder 33 ganz öffnet und die ganze von der Pumpe 10 geförderte Ölmenge durch die Leitung 57 zum Ölsammelbehälter 30 abfließt. Dabei schließt sich das Rückschlagventil 2 unter der Wirkung der Feder 27 ganz und verhindert nun, daß Öl vom Aufzugzylinder 17 zurückfließt und der Aufzug unerwünscht absinkt.

Mit Hilfe der verschiedenen einstellbaren Drosseln kann ein sanftes und die Fahreigenschaflen günstig beeinflussendes Schalten der Steuereinrichtung eingestellt werden. Mit Hilfe des Anschlages 61 wird die maximale Öffnung des Umlaufvcnlils 3 eingestellt. Die für die Senkfahrt erforderlichen Zusätzlichen Steuereinrichtungen sind nicht dargestellt.

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und ihrer Einzelteile kann in vielerlei Hinsicht abgewandelt werden, wobei es jedoch wichtig ist, daß das Stellventil unmittelbar mit dem Verschlußelement des Rückschlagventils verbunden ist, so daß es dessen großem Slellweg in jedem Falle und in gleichem Verhältnis folgt. Dabei ist durch entsprechende Gestaltung seines Durchlrittsquerschnittes und der Veränderung in Abhängigkeit vom Hub dafür Sorge zu tragen, daß ein sanfter Obergang erfolgt, ohne daß das Umlaufvenlil vorzeitig auf zu großen Durchlaß schaltet. Dazu trägt bei der dargestellten Ausführungsform die geringe Neigung der Steuerfläche 51 und die kleine Ausbildung der Bohrung 22 sowie die günstige Einstellbarkeit infolge der Anordnung in einer Verdrehbüchse bei. Anstelle dieser Anordnung kann evtl. eine andere Anordnung mit entsprechend klein dimensionierten Bohrungen und Steuerkanten oder Steuerflächen anderer Bauart treten. Auch braucht nicht unbedingt die Verstellbarkeit an der Büchse vorgesehen zu werden. Diese könnte auch fest sein und hingegen könnte das Slellelement gegenüber dem Verschlußelement einstellbar, jedoch formschlüssig angeordnet werden. Die dargestellte Ausführung arbeitet jedoch bei einfachstem Aufbau, günstiger Herstellung und guter Einstcllbarkeit mit optimalen Fahreigenschaften.

Bezugszeichenliste

1 Sleuerblock

2 Rückschlagventil

3 Umlaufventil

4 Stellventil

10 Druckmittelquelle/Pumpe

11 -

12 Pumpenleitung

13 Steuerblockpumpenkammer

14 Verschlußelement des Rückschlagventils

15 Sleuerblock-Zylinderkammer

16 Zylinderleitung

17 Aufzugzylinder

18 Umlaufventilkammer

19 Stellventil-Zuflußkanal

20 Kanal

21 Ringspalt

22 Stellventil-Bohrung

23 Stellventil-Büchse

24 Steuerkante

25 Stellelement

26 Stellventil-Abflußkanal

27 Stellventil-Abflußleitung

28 Zwei/Zwei-Magnctvenlil FürSlellvenlilausgang

29 Zwci/Zwei-Magnelventil für Umlaufvenlilkammer

30 Ölsammelbehäiter 5

31 Stellventil-Ablaufdrossel

32 Umlaufve"tilelcmcnt

33 UmlaiifveiHilfeder

34 Unilaufvenlilleilung

35 Einstelldrossel für Umlaufventil io

36 Unilaufventilkanal

37 Rückschlagventilfeder

38 Stößelkammer

40 zylindrischer Ansatz

41 O-Ring 15

42 zylindrischer Teil

43 Bohrung

44 Zenlfalböhrüng

45 Gewindeansatz

46 Innengewinde 20

47 Boden

48 Innensechskant

50 Bohrung

51 Steuerfläche

52 zylindrischer Schaftteil

53 Ring-Raum

55 Ausgangsbohrung

56 Anschluß

57 Umlaufventil-Auslaßleitung

58 Venlilbohrung

59 O-Ring

60 Anschlagansatz

61 Anschlag

62 Gewindeärisatz

63 Ringfläche

64 zylindrischer Teil

65 Rührungsansatz

66 V-förmiger Schlitz

68 Umlaüfventii-AbiaBieitUng

69 Einstelldrossel

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Hubfahrsteuereinrichtung für einen hydraulischen Aufzug, die ein in die Leitung zwischen Druckmittelquelle und Aufzugzylinder geschaltetes Rückschlagventil und ein zwischen Druckmittelqiuel-Ie und ölsammelbehälter geschaltetes, mit .einer Feder in Öffnungsrichtung vorgespanntes Urolaufventil aufweist, dessen Ventiikammer über eine vorzugsweise einstellbare Drossel mit der Druckmittelquelle und über ein 2-SteIIungs/2-Wege-Vcntil und ein in Abhängigkeit von der Stellung des Verschlußelements des Rückschlagventils arbeitendes Stellventil mit dem Ölbehälter verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (25, 24, 51) des Stellventils (4) mit dem Verschlußelement (14) des schwimmenden Rückschlagventils (2) unmittelbar (44, 52) verbunden ist.

2. F.inrich»"ng nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dsö das Siellelement (25. 24, 51) des Stellventils (4) den Druchlrittsquerschnitt i(22) allmählich verschließt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelemenl (25) eine zur Bewegungsrichtung leicht geneigte Fläche (25) mit Steuerkanie (24) aufweist, die mit der Bohrung (22) b/w. den Bohrungen oder Steuerkanien des gehäusefesten Teiles (23) zusammen den Durchtritisquerschnitt begrenzen.

4. Einrichtung nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekenn/eichnet. daß der gehäusefrste Teil (I)) oder .,as .Stellelement (25) des .Stellventils (4) in Richtung des Hubes des Stellelements (25) zur Einstellung der Schleicht hrgcschwindigkeit beweglich (45, 46) und feststellbar angeordnet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (25) als in einer gehäusefesien. jedoch axial einstellbaren Büchsei,'23) gleitender zylindrischer Stößel (25) mit konischer Steuerfläche (51) ausgebildet ist und die Büchse (23) wenigstens eine mit der Steuerfläche (51) und der am Übergang /um zylindrischen Teil (42) gebildeten Steuerkante (24) zusammenarbeitende Querbohrung (22) aufweist.

6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5. dadurch gekenn/eichnet. daß die Büchse (23) einen Gewindeteil (45) /um Ein- und Ausschrauben in das Gehäuse (1) aufweist.

7. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6. dadurch gekenn/eichnet, daß das Slellvenlil (4) koaxial /um Rückschlagventil (2) angeordnet ist.