DE3540028C2 - - Google Patents
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- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D21/00—Methods or apparatus specially adapted for erecting or assembling bridges
- E01D21/06—Methods or apparatus specially adapted for erecting or assembling bridges by translational movement of the bridge or bridge sections
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
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- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D2/00—Bridges characterised by the cross-section of their bearing spanning structure
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- E01D2101/00—Material constitution of bridges
- E01D2101/20—Concrete, stone or stone-like material
- E01D2101/24—Concrete
- E01D2101/26—Concrete reinforced
- E01D2101/28—Concrete reinforced prestressed
- E01D2101/285—Composite prestressed concrete-metal
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Description
Die Erfindung betrifft eine Eisenbahnbrücke nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es ist häufig erforderlich, Eisenbahnbrücken zu er
neuern, wobei die alte Brücke abgerissen und durch eine
neue Brücke ersetzt wird. Bei diesen Brücken müssen die
für jedes Gleis separat vorhandenen alten Überbauten
abgerissen und durch einen neuen Überbau ersetzt
werden. Da die neuen Überbauten zu schwer sind, um mit
Schienenkranen bewegt zu werden, werden sie seitlich
neben der Brücke einzeln hergestellt, indem mehrere
Stahlträger in einer Verschalung mit Beton umgossen
werden (Zeitschrift "Beton- und Stahlbetonbau", Heft 4,
1983, S. 85-89). Quer über den vorhandenen Überbauten
oder Hilfsbrücken werden Verschubträger verlegt, die
auf zwischen den Gleisen angeordneten und in den Wider
lagern einbetonierten Stielen ruhen. Nach dem Abbinden
des Betons des Überbaus wird der Überbau auf den Vor
schubträger quer zur Brückenlängsrichtung zum Montage
ort bewegt und dort abgesenkt, nachdem zuvor der alte
Überbau bzw. die Hilfsbrücke entfernt worden ist. Diese
Verfahrensweise erfordert langwierige Sperrpausen, von
denen nicht nur das Gleis des zu ersetzenden Überbaus
betroffen ist, sondern in denen auch benachbarte Gleise
nicht befahren werden können, weil sie von den Verschub
trägern überspannt werden. Da aus Platz- oder Kosten
gründen in der Regel stets nur die Fertigung eines
einzigen Überbaus an der Baustelle möglich ist, sind
für die Erneuerung einer einzigen mehrgleisigen Eisen
bahnbrücke in der Regel viele Monate erforderlich, wo
bei erhebliche Sperrpausen und somit betriebliche Be
hinderungen in Kauf genommen werden müssen. Außerdem
müssen für jede Montage eines Überbaus die Verschub
träger jeweils in den Sperrpausen verlegt und an
schließend wieder entfernt werden. Dies ist äußerst
zeitraubend und arbeitsaufwendig.
Eine bekannte einfeldrige Eisenbahnbrücke, von der der
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ausgeht (Zeitschrift
"Straße Brücke Tunnel", Heft 6, 1974, S. 143-149),
weist einen als Flächentragwerk ausgebildeten Überbau
von monolithischer Struktur auf, wobei zahlreiche
längslaufende Walzträger mit Beton zu einem Stück ver
gossen sind und sich in dem Beton eine schlaffe Quer
bewehrung befindet. Auch diese Brückenkonstruktion er
fordert bei den Baumaßnahmen die obenerwähnten lang
wierigen Sperrpausen und den Einsatz von Verschub
trägern, die anschließend wieder entfernt werden
müssen.
Die DE-OS 17 84 153 beschreibt ein mehrfeldriges Tragwerk,
bei dem die einzelnen Felder zur Überbrückung der
Spannweite miteinander verbunden sind. Jedes der Felder
enthält Träger, wobei die Träger zweier benachbarter
Felder sich überlappen und miteinander verschachtelt
sind. Durch die Überlappungsbereiche sind Querspann
glieder hindurchgezogen. Anschließend werden die Be
reiche zwischen den Trägern mit Ortbeton ausgegossen um
die Tragfläche herzustellen. Durch Querspannglieder
werden die Betonplatten zwischen den Trägern ein
geklemmt. Dieses Tragwerk besteht gewissermaßen aus
einem Gerippe, dessen Löcher anschließend ausgegossen
werden. Es handelt sich nicht um ein Flächentragwerk
mit massiver Stützstruktur, sondern um ein Balken
tragwerk.
Aus DE-AS 12 56 671 ist ein mehrfeldriges vorgespanntes
Brückentragwerk aus Spannbetonfertigteilen bekannt, bei
dem Querspannglieder durch die oberen Kopfbereiche sämt
licher vorgespannter T-Träger hindurchgezogen sind. Da
die einzelnen Träger ihre Tragfunktion unabhängig von
einander ausüben, dienen die Querspannglieder lediglich
dazu, die Träger im Fahrbahnbereich untereinander zu
verbinden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eisen
bahnbrücke der im Oberbegriff des Patenanspruchs 1
angegebenen Art zu schaffen, die sich insbesondere zum
Ersetzen alter Brücken eignet und unter weitgehender
Aufrechterhaltung des Fahrbetriebes sowie auf einfache
Weise hergestellt und montiert werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit
den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 an
gegebenen Merkmalen.
Bei der erfindungsgemäßen Eisenbahnbrücke besteht jeder
Überbau aus mindestens zwei Teilen, die separat her
gestellt und montiert werden können. Die Teile sind ge
wichtsmäßig so bemessen, daß sie mit Schienenkränen an
gehoben, über den Montageort verschwenkt und dort abge
senkt werden können. Während üblicherweise jeder Über
bau eine einstückige Einheit darstellt, sind bei der
erfindunsgemäßen Eisenbahnbrücke die Überbauten separat
vorgefertigte Teile, die erst am Montageort gegeneinan
dergeschoben und miteinander verbunden werden. Ein beson
derer Vorteil der Eisenbahnbrücke besteht darin, daß
zu ihrer Montage an der bestehenden Brücke keinerlei Ver
änderungen vorgenommen werden müssen, so daß der Einbau
schnell und mit kürzesten Sperrpausen durchgeführt werden
kann. Die anderen Gleise der Brücke werden durch die
Montagearbeiten überhaupt nicht beeinträchtigt. Es ist
lediglich erforderlich, die Teile des Überbaus auf dem
direkt benachbarten Gleis anzuliefern und von dort aus
einzuheben. Die für den Transport benutzten Wagen können
anschließend sofort abgefahren werden.
Die längslaufenden Teile des Überbaus greifen mit Ver
zahnungen ineinander, so daß eine form- und kraftschlüs
sige Verbindung entsteht. Um jegliche Verschiebungen
auszuschließen, sind die Teile an den Stoßflächen mit
einem geeigneten Betonkleber, z. B. einem Epoxdharzkle
ber, verklebt. Solche Betonkleber sind bekannt und wer
dem im Stand der Technik auch für Brückenkonstruktionen
eingesetzt, um Brückenteile in Brückenlängsrichtung mit
einander zu verbinden. Eisenbahnbrücken, bei denen beson
dere Anforderungen an die Stabilität gegen Schwingungen
gestellt werden, sind bisher nicht geklebt worden. Es ist
auch nicht bekannt, einen Überbau, der ein Gleis trägt,
quer zur Brückenrichtung zu unterteilen.
Die Teile eines Überbaus enthalten in Querrichtung ver
laufende, zueinander ausgerichtete Hüllrohre, durch die
sich Spannglieder erstrecken. Die Hüllrohre sind in
regelmäßigen Abständen angeordnet und die in ihnen ent
haltenen Spannglieder dienen dazu, die erst am Montage
ort miteinander verbundenen Teile des Überbaus fest
gegeneinandergedrückt zu halten. Ein Überbau enthält
normalerweise außer den Stahlträgern, die in Längs
richtung verlaufen, noch eine Querbewehrung. Diese Quer
bewehrung wird bei geteilten Überbauten in der Klebe
fuge unterbrochen. Die Spannglieder können so bemessen
sein, daß sie die durch die Unterbrechung der Quer
bewehrung hervorgerufene Schwächung mindestens aus
gleichen.
Während üblicherweise bei Eisenbahnbrücken benachbarte
Überbauten mit ihren einanderzugewandten Seitenflächen
vollflächig gegeneinanderstoßen, wobei die Fugen natür
lich abgedichtet sind, schlägt die Erfindung vor, daß
die bei einem Überbau außen liegenden Ränder der Teile
als Kragarme ausgebildet sind und daß Spannköpfe der
Spannglieder unterhalb der Kragarme zugänglich sind.
Auf diese Weise ist es möglich die Spannköpfe ohne
Behinderung durch einen benachbarten Überbau zu be
tätigen. Die Längsfuge im Kragarmbereich wird dann wie
üblich abgedichtet.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Her
stellung einer Eisenbahnbrücke. Bei diesem Verfahren
werden die Teile eines Überbaus separat vorgefertigt,
auf einem Nachbargleis neben den Montageort gefahren,
über den Montageort geschwenkt und abgesenkt. Nach Be
schichten mindestens einer der Stoßflächen mit dem
Kleber, werden die Teile am Montageort gegeneinander
gedrückt. Die Überbauten werden
gewissermaßen in Streifen hergestellt, die am Montage
ort kraftschlüssig gegeneinander gesetzt und fest mit
einander verklebt werden. Dadurch entsteht ein Über
bau, der in sich starr ist und dessen Teile sich re
lativ zueinander nicht bewegen können. Damit ist es
möglich, daß jedes Teil des Überbaus eine der Fahr
schienen eines Gleises aufnimmt.
Um eine gute kraftschlüssige und formschlüssige Verbin
dung der Teile zu erreichen, wird die Verzahnung eines
der Teile des Überbaus mit einem Trennmittel beschichtet
und anschließend als Schalungswand für die Herstellung
des anderen Teiles benutzt. Damit wird eine hohe Pass
genauigkeit der beiden Verzahnungen erreicht. Als Trenn
mittel kann beispielsweise eine Folie oder eine flüssige
Trennsubstanz benutzt werden.
Im folgenen wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht der Brücke,
Fig. 2 in vergrößertem Maßstab einen Querschnitt ent
lang der Linie II-II der Fig. 1,
Fig. 3 in noch stärker vergrößertem Maßstab einen Quer
schnitt durch einen der Überbauten,
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Brücken
widerlagers und
Fig. 5 eine schematische Darstellung des Gegeneinander
schiebens der beiden Teile eines Überbaus auf
einer Widerlagerschiene.
Die dargestellte Eisenbahnbrücke weist zwei aus Beton
bestehende Widerlager 10, 11 auf, zwischen denen die
Fahrbahn 12 hindurchführt. Auf den Widerlagern 11 ruhen
die Enden der Überbauten 13, deren Aufbau nachfolgend
noch erläutert wird. Über den parallelen Überbauten 13
ist eine Isolierschicht 14 aufgebracht, auf der der Schot
terbelag 15 ruht. Die Widerlager 11 werden außen mit
Flügelwänden 16 zur Böschungssicherung ausgebildet.
Der Aufbau der Überbauten 13 geht im einzelnen aus den
Fig. 2 und 3 hervor. Jeder Überbau 13 enthält eine Reihe
von aufrechtstehenden Doppel-T-Trägern 17 aus Walzstahl.
Auf den unteren Flanschen zweier benachbarter Stahlträger
17 liegt jeweils eine Asbestzementplatte 18 auf, die
sich über die gesamte Länge des Überbaus 13 erstreckt und
bei der Herstellung das Ausfließen des Betons verhin
dert. Die Stahlträger 17 sind - mit Ausnahme ihrer unte
ren Flansche - in einen Betonkörper eingegossen, der zu
sätzlich noch (nicht dargestellte) Querbewehrungen ent
hält.
Jeder Überbau 13 besteht aus zwei Teilen 13 a, 13 b, die die
gleiche Länge haben und seitlich im längslaufenden Stoß
19 gegeneinandergesetzt sind. Im Stoß 19 weist der Teil
13 a mehrere parallele längslaufende Nuten 20 auf, in die
jeweils ein Steg 21 des Teiles 13 b passend eingreift. Die
Nuten 20 und Stege 21 bilden eine Verzahnung mit schrä
gen Flanken.
Die äußeren Randbereiche eines jeden Überbaus 13 sind
als Kragarme 2 ausgebildet, deren Stärke nur etwa ein
Drittel der Stärke des mittleren Bereichs trägt. Die
Kragarme 22 befinden sich ausschließlich im oberen Be
reich der Querschnittsfläche des Überbaus 13. In dem
darunter liegenden Bereich verlaufen Hüllrohre 23 quer
durch die Teile 13 a und 13 b hindurch. Die Hüllrohre 23
der beiden Teile 13 a, 13 b sind zueinander ausgerichtet, so daß
sie jeweils einen Querkanal zur Aufnahme von Spanngliedern
24 bilden.
An den Spanngliedern 24 greifen Spannköpfe 25 an, die
in Versenkungen 26 der Seitenwände des Überbaus 13 aufge
nommen sind. Infolge der über die Seitenwände hinaus
ragenden Kragarme 22, die bei zwei benachbarten Über
bauten gegeneinanderstoßen, sind die Spannköpfe 25
jederzeit zugänglich, so daß einerseits das Spannen der
Spannglieder 24 erleichtert wird und andererseits auch ein
Nachspannen jederzeit möglich ist.
Wie Fig. 2 zeigt, liegt den Oberseiten der Überbauten
13 der Schotterbelag 15, auf denen die Gleise 27 ver
legt sind. Jeder Überbau 13 trägt ein Gleis 27.
Die Enden der Überbauten 13 haben jeweils einen End
querträger 28. Dieser Endquerträger 28 ruht auf einer
Auflagerschiene 29, die auf der Auflagerbank des Wider
lagers 11 vorgesehen ist. Die Auflagerschiene 29 ist
vorzugsweise eine übliche Eisenbahnschiene. In Fig. 1
ist das linke Brückenende der Auflagerschiene 29
fixiert, während das rechte Brückenende sich auf der
zugehörigen Auflagerschiene 29 in Brückenlängsrichtung
verschieben kann. Fig. 4 zeigt die Fixierung des linken
Brückenendes an der Auflagerschiene 29 mit zwei am Über
bau 13 unten angeordneten Stuhl-Knaggen 30, die den
Schienenkopf übergreifen.
Die beiden Teile 13 a und 13 b des Überbaus 13 können sepa
rat in einer Feldfabrik vorgefertigt werden. Hierzu wird
eine Schalung benutzt, in der die Stahlträger 17 und die
(nicht dargestellte) Querbewehrung verlegt werden. An
schließend wird die Schalung mit Beton ausgegossen. Zur
Erzielung einer hohen Paßgenauigkeit wird erst eines der
Teile 13 a oder 13 b auf die beschriebene Weise hergestellt.
Anschließend wird die Stoßfläche, die später an das an
dere Teil angrenzen soll, als Schalungswand für das andere
Teil benutzt. Auf diese Weise werden Nut 20 und Steg 21
exakt einander angepaßt. Diese Verzahnungsteile werden
anschließend mit Sandstrahlung bearbeitet. Vor dem Zu
sammenfügen wird eine oder beide Stoßflächen mit einem
Kleber beschichtet, z. B. durch Spachteln.
In dem in Fig. 5 dargestellten Zustand ist das Teil 13 a
auf den Auflagerschienen 29 positioniert worden. Zu die
sem Zweck sind an den Schienen 29 Fixierelemente 31 be
festigt worden, gegen die die äußere Seitenwand des Teils
13 a stößt. An der entgegengesetzten Seite wird der Teil
13 b auf die Auflagerschienen 29 aufgesetzt. Dieser Teil
13 b wird mit hydraulischen Pressen 32, die an den Auf
lagerschienen 29 abgestützt sind, in Richtung auf den
Teil 13 a gedrückt, bis beide Teile 13 a, 13 b mit ihren Stoßflächen
fest gegeneinanderliegen. Unter Beibehaltung der Anpreß
kraft werden die Spannglieder 24 durch Festziehen der
Spannköpfe 25 verspannt. Anschließend werden die Hüll
rohre 23 mit Injektionsmörtel gefüllt und verpreßt.
Claims (5)
1. Einfeldrige Eisenbahnbrücke mit einem oder
mehreren die Spannweite überspannenden Überbauten
aus jeweils mehreren gemeinsam betonummantelten
Stahlträgern, wobei jeder Überbau mindestens ein
Gleis trägt,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Überbau (13) aus mindestens zwei plattenförmigen Teilen (13 a, 13 b) besteht, deren Länge der Spannweite entspricht und deren benach barte vertikale Längsseiten mit korrespondierenden Verzahnungen (20, 21) versehen und durch einen Kleber über ihre gesamte Länge miteinander biege steif verbunden sind,
daß die Teile (13 a, 13 b) eines Überbaus (13) miteinander fluchtende Hüllrohre (23) enthalten, durch die sich Spannglieder (24) erstrecken,
daß an die außenliegenden Ränder der Teile (13 a, 13 b) eines Überbaus (13) Kragarme (22) an geformt sind und
daß die Spannköpfe (25) der Spannglieder (24) unterhalb der Kragarme (22) zugänglich sind.
daß jeder Überbau (13) aus mindestens zwei plattenförmigen Teilen (13 a, 13 b) besteht, deren Länge der Spannweite entspricht und deren benach barte vertikale Längsseiten mit korrespondierenden Verzahnungen (20, 21) versehen und durch einen Kleber über ihre gesamte Länge miteinander biege steif verbunden sind,
daß die Teile (13 a, 13 b) eines Überbaus (13) miteinander fluchtende Hüllrohre (23) enthalten, durch die sich Spannglieder (24) erstrecken,
daß an die außenliegenden Ränder der Teile (13 a, 13 b) eines Überbaus (13) Kragarme (22) an geformt sind und
daß die Spannköpfe (25) der Spannglieder (24) unterhalb der Kragarme (22) zugänglich sind.
2. Eisenbahnbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die die Enden der Überbauten (13)
tragenden Widerlager (11) quer zur Brücken
längsrichtung verlaufende Auflagerschienen (29)
aufweisen und daß an den Auflagerschienen Pressen
(32) abstützbar sind, um die Teile (13 a, 13 b) eines
Überbaus (13) gegeneinanderzuschieben.
3. Verfahren zum Herstellen einer Eisenbahnbrücke
nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Teile (13 a, 13 b) eines Überbaus (13) sepa
rat vorgefertigt, auf ein Nachbargleis neben den
Montageort gefahren, über den Montageort ge
schwenkt und abgesenkt werden und daß die Teile
(13 a, 13 b) am Montageort nach Beschichten min
destens einer der Stoßflächen mit Kleber gegen
einandergedrückt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß einer der Teile (13 a, 13 b) des Überbaus (13) in
einer Schalung hergestellt wird, daß auf die Ver
zahnung (20, 21) dieses Teiles (13 a, 13 b) ein Trenn
mittel aufgebracht wird und daß bei der Her
stellung eines angrenzenden Teiles (13 a, 13 b) die
mit dem Trennmittel versehene Verzahnung als
Schalungswand benutzt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß zum Gegeneinanderschieben der Teile
(13 a, 13 b) eines Überbaus (13) einer der Teile
(13 a, 13 b) an den Auflagerschienen (29) fixiert
wird und daß der andere Teil mit an den Auflager
schienen (29) abgestützten Pressen (32) gegen den
ersten Teil (13 a, 13 b) bewegt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853540028 DE3540028A1 (de) | 1985-11-12 | 1985-11-12 | Eisenbahnbruecke |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853540028 DE3540028A1 (de) | 1985-11-12 | 1985-11-12 | Eisenbahnbruecke |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3540028A1 DE3540028A1 (de) | 1987-05-21 |
DE3540028C2 true DE3540028C2 (de) | 1988-07-07 |
Family
ID=6285727
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853540028 Granted DE3540028A1 (de) | 1985-11-12 | 1985-11-12 | Eisenbahnbruecke |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3540028A1 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2676240B1 (fr) * | 1991-05-07 | 1993-08-27 | Quille Entreprise | Dalle prefabriquee en beton, notamment pour la realisation d'un tablier et ouvrage comportant un tel tablier. |
DE102006029130A1 (de) * | 2006-06-22 | 2007-12-27 | Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG | Verfahren zur Herstellung einer Segmentfertigteilbrücke und Segmentfertigteilbrücke |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE1256671C2 (de) * | 1964-04-18 | 1973-02-08 | Dyckerhoff & Widmann Ag | Verfahren zum Herstellen eines mehrfeldrigen vorgespannten Brueckentragwerks aus Spannbetonfertigbalken |
DE1784153A1 (de) * | 1968-07-12 | 1971-07-29 | Wayss & Freytag Ag | Mehrfeldriges,aus Fertigteiltraegern zusammengesetztes Tragwerk,insbesondere Brueckentragwerk |
DE2156016A1 (de) * | 1971-11-11 | 1973-05-17 | Dyckerhoff & Widmann Ag | Vorgefertigter stahlverbundtraeger |
-
1985
- 1985-11-12 DE DE19853540028 patent/DE3540028A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3540028A1 (de) | 1987-05-21 |
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