DE3535783C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Frontantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die DE-OS 20 04 367 zeigt eine Hinterradaufhängung, deren Querstrebe zur Anpassung ihrer Torsionseigenschaften mit Blechelementen bestückt ist, die unmittelbar auf ihrem Außenmantel oder, falls die Querstrebe einen U-förmigen Querschnitt hat, in ihrem inneren Hohlraum sitzen. Mittels dieser Blechelemente wird ein erhöhtes Widerstandsmoment der Querstrebe erreicht. Sprünge im Widerstandsmoment werden dadurch vermieden, daß die Querschnittsgröße dieser Blechelemente kontinuierlich in Richtung auf die Querstrebenenden abnimmt.

Falls die Querstrebe beim Fahren gegen einen auf der Fahrbahn befindlichen Gegenstand, beispielsweise einen Stein etc., stößt, wird sie durch die bei dieser Kollision entstehende Aufprallkraft verformt. Diese Verformung kann je nach Größe, Form und Gewicht des auf der Fahrbahn befindlichen Gegenstands und je nach Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs so stark sein, daß auch ein etwaig in der Querstrebe vorgesehener Stabilisator verformt wird. Derartige Verformungen bewirken Änderungen der Torsionseigenschaften der Querstrebe, die negative Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs haben und insbesondere in extremen Fahrzuständen dazu führen können, daß das Fahrzeug nur schwierig oder gar nicht mehr zu beherrschen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Hinterradaufhängung derart weiterzubilden, daß sie über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs konstante Torsionseigenschaften aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst. Durch die Ausrüstung der Querstrebe mit einem sie gegen mechanische Auswirkungen von außen schützenden Schutzelement behält die Hinterradaufhängung ihre ursprünglichen Torsionseigenschaften über einen langen Zeitraum. Durch die elastische Anbringung des Schutzelements an der Querstrebe wird vermieden, daß sich infolge des Schutzelements Änderungen der Torsionseigenschaften ergeben. Demgemäß haben auch etwaige Verformungen des Schutzelements keine Auswirkungen auf die Torsionseigenschaften der Hinterradaufhängung.

Die nachveröffentlichte DE-PS 34 12 578 zeigt eine Querstrebe, die zur Verminderung der Fahrgeräusche mittels Kunststoffmasse und einer die Kunststoffmasse umgebenden Ummantelung zu einem strömungsdynamisch günstigeren elliptischen Querschnitt ergänzt ist. Bei entsprechender Auslegung kann die Ummantelung gegen aufgewirbelte Steinchen etc. schützen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführunfsformen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform

Fig. 2 einen Schnitt durch die Ausführungsform der Fig. 1 entlang der Linie C-C;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Hinterradaufhängung;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform der Hinterradaufhängung,

Fig. 5 einen Schnitt durch die in Fig. 4 gezeigte Ausführungsform entlang der Linie D-D;

Fig. 6 einen Querschnitt durch eine vierte Ausführungsform der Hinterradaufhängung;

Fig. 7 einen Querschnitt durch eine fünfte Ausführungsform der Hinterradaufhängung;

Fig. 8 einen Querschnitt durch eine sechste Ausführungsform der Hinterradaufhängung;

die Fig. 9 - 11 Querschnitte durch eine siebte, eine achte und eine neunte Ausführungsform der Hinterradaufhängung

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht einer zehnten Ausführungsform der Hinterradaufhängung;

Fig. 13 einen Schnitt durch die in Fig. 12 gezeigte Ausführungsform entlang der Linie E-E;

Fig. 14 einen Schnitt durch die in Fig. 12 gezeigte Ausführungsform, wobei der Drehbereich des Schutzelementes dargestellt ist;

Fig. 15 (a) und 15 (b) die Querstrebe und das Schutzelement bei Einwirkung eines Torsionsmoments T;

Fig. 16 (a) und 16 (b) die Einwirkungen eines horizontalen Biegemoments M;

Fig. 17 einen Querschnitt durch eine erste Ausführungsform der Hinterradaufhängung;

Fig. 18 einen Querschnitt durch eine zwölfte Ausführungsform der Hinterradaufhängung;

Fig. 19 einen Querschnitt durch eine dreizehnte Ausführungsform der Hinterradaufhängung; und

Fig. 20 bis 22 Querschnitte durch weitere Ausführungsformen der Hinterradaufhängung.

Wie in Fig. 1 gezeigt, setzt sich eine Hinterradaufhängung 220 aus einem Achsträger 221, der an beiden Enden Bremstrommeln 4 aufweist und sich in Querrichtung des Fahrzeuges erstreckt, zwei Längslenkern 6, die schwenkbar am Fahrzeugaufbau gelagert sind und an dessen freien Enden die Radzapfen angeordnet sind, und zwei Stoßdämpfern 8 zusammen, die mit Schraubenfedern ausgestattet sind. Ein Ende jedes Stoßdämpfers 8 ist am Achsträger 221 und das andere Ende am Fahrzeugaufbau befestigt.

Wie Fig. 2 zeigt, setzt sich der Achsträger 221 einer Querstrebe 22 und einem Schutzelement 24 zusammen, das an einer Profilseite 22 C der Querstrebe 22 befestigt ist. Die Querstrebe 22 ist U-förmig ausgebildet, wobei sie nach unten offen ist, um zu verhindern, daß sich Wasser, Staub o. ä. in der Querstrebe festsetzen. Das Schutzelement 24 besitzt einen im wesentlichen V-förmigen Querschnitt und ist an der einen Profilseite 22 C in Querrichtung des Fahrzeuges befestigt, wobei beide Endabschnitte in Längsrichtung über Bolzen 26 A und Muttern 26 B gesichert sind. Die äußere Umfangsfläche 24 A auf der Vorderseite des Schutzelementes 24 ist von der Unterkante der Antiseitenwand 22 c aus nach oben geneigt. Ein Stabilisator 9 dient dazu, das Rollen der Fahrzeugkarosse zu reduzieren und die Laufstabilität zu erhöhen.

Die geneigte äußere Umfangsfläche 24 A ermöglicht ein Gleiten des Achsträgers 221 über Hindernisse.

Ein elastisches Element 230, beispielsweise aus Gummi, ist zwischen die Drahtseite 22 c und das Schutzelement 24 eingesetzt und erstreckt sich über die Gesamtlänge des Schutzelementes 24. Mit 227 ist ein unter der Mutter 26 B angeordneter Halter bezeichnet.

Das elastische Element 230, das zwischen die Profilseite 22 C und das Schutzelement 24 gesetzt ist, ermöglicht eine Relativverschiebung zwischen der Querstrebe 22 und dem Schutzelement 24, wodurch die Zunahme der Torsionssteifigkeit, die durch die Befestigung des Schutzelementes 24 verursacht wird, niedrig gehalten wird.

Wenn der Achsträger 221 in Kontakt mit einem von der Straßenoberfläche vorstehenden Hindernis gerät, berührt zuerst die geneigte äußere Umfangsfläche 24 A des Schutzelementes 24 das Hindernis. Der Achsträger 221 gleitet dann über das Hindernis, wobei die geneigte äußere Umfangsfläche 24 A des Schutzelementes 24 als Gleitfläche dient, und gibt dann das Hinternis 11 frei.

Eine Verformung des Achsträgers 221 wird so durch das Schutzelement 24 verhindert. Die Auswirkungen des an der Querstrebe 22 befestigten Schutzelementes 24 auf die Stabilität während des Rollens des Fahrzeuges und auf das Fahrverhalten beim Fahren auf einer unebenen Straße werden minimal gehalten.

Während sich bei der ersten Ausführungsform das elastische Element 230 über die Gesamtlänge des Schutzelementes 24 erstreckt, sind die elastischen Elemente 230 bei der in Fig. 3 dargestellten zweiten Ausführungsform nur in den Abschnitten vorgesehen, in denen das Schutzelement 24 über die Bolzen 26 A und die Muttern 26 B befestigt ist. Ein der Dicke des elastischen Elements 230 entsprechender Spalt 224 ist zwischen der einen Profilseite 22 C und dem Schutzelement 24 ausgebildet.

Da das Schutzelement 24 über die elastischen Elemente 230, die nur an beiden Endabschnitten des Schutzelementes 24 vorgesehen sind, an der einen Profilseite 22 C befestigt ist, wird bei der zweiten Ausführungsform der Anstieg der Torsionssteifigkeit auf einem Minimum gehalten, und die schädlichen Auswirkungen auf die Stabilität während des Rollens des Fahrzeuges und auf das Fahrverhalten beim Fahren auf einer unebenen Straße werden weiter reduziert.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine dritte Ausführungsform wobei Fig. 4 den Gesamtaufbau des Achsträgers 221 und Fig. 5 einen Schnitt durch den in Fig. 24 dargestellten Achsträger 221 entlang der Linie D-D zeigt. Wie man diesen Figuren entnehmen kann, ist das Schutzelement 24 über Abstandshalter 125 und Gummipolster 231 an der einen Profilseite 22 C der Querstrebe 22 befestigt, und ein der Dicke des Abstandshalters 125 entsprechender Spalt 224 ist zwischen der einen Profilseite 22 C und dem Schutzelement 24 ausgebildet. Jeder Abstandshalter 125 ist mit einem davon vorstehenden Bolzen 126 versehen, und ein Halter 227 ist über jeden Bolzen 126 geschraubt. Am Schutzelement 24 sind Bolzenlöcher 24 D ausgebildet, und an jedem Bolzenloch 24 D ist ein Gummipolster 231 mit einem darauf ausgebildeten Bolzenloch 231 A montiert. Wenn das Schutzelement 24 an der Querstrebe 22 befestigt wird, werden zuerst die Abstandshalter 125 mit den vorstehenden Bolzen 126 an der Querstrebe 22 befestigt wird, werden zuerst die Abstandshalter 125 mit den vorstehenden Bolzen 126 an die eine Profilseite 22 C der Querstrebe 22 geschweißt, und das Schutzelement 24 wird an den Abstandshaltern 125 montiert, indem die Bolzen 126 in die Bolzenlöcher 231 A der Gummipolster 231 eingesetzt werden. Die Halter 227 werden unter Muttern 127 angeordnet und das Schutzelement 24 wird als eine Einheit durch Anziehen der Muttern 127 an der Querstrebe 22 befestigt. Mit 125 A ist in Fig. 25 ein Schweißnahtabschnitt bezeichnet.

Auch bei der dritten Ausführungsform reduziert das Gummipolster 231 die Zunahme der Torsionssteifigkeit.

Fig. 6 zeigt eine vierte Ausführungsform. Ein vorstehender Abschnitt eines Schutzelementes 34 ist derart abgebogen, daß ein Querschnitt in der Form eines Hundebeines entsteht und eine geneigte äußere Umfangsfläche gebildet wird, die sich unter die eine Profilseite 22 C erstreckt. Ein Randabschnitt 35 einer unteren Seitenwand des Schutzelements 34 ist um die Unterkante der einen Profilseite 22 C herum gekrümmt.

Bei der vierten Ausführungsform erstreckt sich das Schutzelement 34, das als Gleitschiene wirkt, unter die eine Profilseite 22 C der Querstrebe und stellt auf diese Weise den Gleitvorgang des Achsträgers 221 über das Hindernis sicher.

Eine fünfte Ausführungsform ist in Fig. 7 dargestellt. Ein Schutzelement 44, das an der Querstrebe 22 befestigt ist, ist abgebogen, so daß ein Querschnitt in der Form eines Hundebeines und eine geneigte äußere Umfangsfläche 44 A wie bei der vierten Ausführungsform entsteht. Ein Randabschnitt 45 der unteren Seite ist um die Unterseite der Querstrebe 22 herum gekrümmt und erstreckt sich bis unter die andere Profilseite 22 B der Querstrebe 22.

Auf diese Weise kann bei der fünften Ausführungsform der Achsträger 221 selbst dann sicher über ein Hindernis gleiten, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sehr gering ist, da sich das Schutzelement 44, das als Gleitschiene wirkt und an der einen Profilseite 22 C der Querstrebe 22 befestigt ist, bis unter die andere Profilseite 22 B erstreckt.

Fig. 8 zeigt eine sechste Ausführungsform. Ein Schutzelement 54 ist um die Unterseite der Querstrebe 22 herum gekrümmt und steht zur Rückseite hin über die andere Profilseite 22 B vor. Der freie Randabschnitt des Schutzelementes 54 ist aufwärts gebogen. Auf diese Weise ist eine geneigte äußere Umfangsfläche 54 A, die unter die Querstrebe 22 geneigt ist, sowohl an der einen Profilseite 22 C als auch an der anderen Profilseite 22 B der Querstrebe 22 ausgebildet. Bei der sechsten Ausführungsform dient das Schutzelement 54 sowohl während der Vorwärtsbewegung als auch während der Rückwärtsbewegung als Gleitschiene, so daß keine Verformung des Achsträgers 221 möglich ist.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine siebte, eine achte und eine neunte Ausführungsform. Eine in Fig. 9 dargestellte Querstrebe 42 ist U-förmigen und nach oben offen 42 A. Mit 43 ist ein Auslaß zur Abführung von Wasser, Staub etc. in der Querstrebe 42 bezeichnet. Fig. 10 zeigt eine Ausführungsform, bei der der Querschnitt einer Querstrebe 52 L-Form besitzt, und Fig. 11 eine Ausführungsform, bei der der Querschnitt einer Querstrebe 62 T-Form aufweist.

Wie die Fig. 12 und 13 zeigen, setzt sich ein Achsträger 321 aus der Querstrebe 22, die U-förmig und nach unten offen ist, und dem Schutzelement 24 zusammen, das an der einen Profilseite 22 C der Querstrebe 22 befestigt ist. Das Schutzelement 24 ist so gebogen, daß es einen V-förmigen Querschnitt besitzt und dadurch die geneigte äußere Umfangsfläche 24 A bildet, die ein Gleiten des Achsträgers 321 über Hindernisse ermöglicht.

Beide Längsendabschnitte des Schutzelementes 24 sind über Universal- bzw. Kugelgelenke 325 an der einen Profilseite 22 C befestigt. Jedes Kugelgelenk 325 besteht aus einem Kugelabschnitt 325 A, der an das Schutzelement 24 geschweißt ist, und einem Kugellagerabschnitt 325 B, der an die eine Profilseite 22 C der Querstrebe 22 geschweißt ist. Der Schwenkwinkel des Kugelgelenkes 325 ist auf R eingestellt, wie in Fig. 14 gezeigt, und das Kugelgelenk 325 ist so angeordnet, daß es einen Schwenkvorgang zwischen der Querstrebe 22 und dem Schutzelement 24 in dem mit A und B gekennzeichneten Bereich innerhalb des Schwenkwinkels ermöglicht, ohne dabei innere Spannungen zu erzeugen. Die Bezugszeichen X, X₁ und X₂ in Fig. 13 und 14 kennzeichnen die Achsstellungen des Kugelgelenks 325.

Nachfolgend wird die Funktionsweise dieses Achsträgers 321 in Verbindung mit Fig. 14 erläutert.

Wie in Fig. 14 gezeigt, fährt das Fahrzeug nach rechts, und der Achsträger 321 tritt in Kontakt mit einem Hindernis 11, das von der Straßenoberfläche vorsteht. Das Schutzelement 24 wird dann vom Hindernis 11 in die mit A in Fig. 14 gekennzeichnete Position gedrückt, in der der Achsträger 321 über das Hindernis 11 gleitet, wobei die äußere Umfangsfläche 24 A des Schutzelementes 24 als Gleitfläche wirkt.

Da der Achsträger 321 eine Frontalkollision mit dem Hindernis 11 vermeiden kann, weil er über das Hindernis gleitet, wird eine Verformung des Achsträgers 321 verhindert. Da darüber hinaus keine große horizontale Kollisionskraft auf den Achsträger 321 einwirkt, werden die Fahrzeuginsassen keiner großen Störung ausgesetzt.

Nunmehr wird die Auswirkung der Befestigung des Schutzelementes 24 auf die Torsionssteifigkeit des Achsträgers 321 untersucht. Es wird davon ausgegangen, daß ein Torsionsmoment T auf die Querstrebe 22 einwirkt. Fig. 15 (a) zeigt einen Querschnitt entlang der Linie E-E in Fig. 12 wobei der Zustand gezeigt ist, in dem das in Fig. 12 dargestellte Torsionsmoment T an der Querstrebe 22 angreift.

Fig. 15 (b) zeigt einen Querschnitt entlang der Linie F-F in Fig. 12, wobei die gleiche Situation wie in Fig. 15 (a) dargestellt ist. Wenn das Torsionsmoment T auf die Querstrebe 22 einwirkt, wird der rechte Endabschnitt 22 R der Querstrebe 22 im Uhrzeigersinn verdreht, d. h. in der Angriffsrichtung des Torsionsmomentes, wie in Fig. 15 (a) gezeigt, während der linke Endabschnitt 22 L der Querstrebe 22 gegen den Uhrzeigersinn verdreht wird, d. h. in der Angriffsrichtung des Torsionsmomentes T, wie in Fig. 15 (b) gezeigt. Da jedoch die Querstrebe 22 und das Schutzelement 24 über das Kugelgelenk 325 miteinander verbunden sind, so daß sie innerhalb des Bereiches des Schwenkwinkels R zueinander verschwenkt werden können, dreht sich der Kugelabschnitt 325 A des rechten Kugelgelenks 325 R, der den rechten Endabschnitt 22 R der Querstrebe 22 und den rechten Endabschnitt 24 R des Schutzelementes 24 verbindet, gegen den Uhrzeigersinn, d. h. in einer Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist, in die sich der rechte Endabschnitt 22 R der Querstrebe 22 verschiebt (dreht), so daß die Achse des rechten Kugelgelenks 325 R aus der Lage X in die Lage X₁ überführt wird. Der rechte Endabschnitt 24 R des Schutzelementes 24 wird in einem Zustand gehalten, in dem das Torsionsmoment nicht wirkt (s. Fig. 13). Andererseits dreht sich der Kugelabschnitt 325 A des linken Kugelgelenks 325L, das den linken Endabschnitt 22 L der Querstrebe 22 und den linken Endabschnitt 24 L des Schutzelementes 24 verbindet, im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 15 (b) gezeigt, d. h. in einer Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist, in die sich der linke Endabschnitt 22 L der Querstrebe 22 verschiebt (dreht), so daß die Achse des linken Kugelgelenks 325 L aus der Lage X in die Lage X₂ verschoben und der linke Endabschnitt 24 L des Schutzelementes 24 ebenfalls in einem Zustand gehalten wird, in dem das Torsionsmoment T nicht auf ihn wirkt. Da auf diese Weise kein Teil des Torsionsmomentes T, das auf die Querstrebe 22 einwirken kann, auf das Schutzelement 24 übertragen wird, wird durch die Befestigung des Schutzelementes 24 kein Anstieg der Torsionssteifigkeit bewirkt. Da in den Kugelgelenken 325 (325 R und 325 L), die die Querstrebe 22 und das Schutzelement 24 miteinander verbinden, keine Spannung erzeugt wird, entstehen zwischen der Querstrebe 22, den Kugelgelenken 325 und dem Schutzelement 24 auch keine unerwarteten inneren Spannungen.

Als nächstes wird die Auswirkung der Befestigung des Schutzelementes 24 auf die Biegesteifigkeit der Querstrebe 22 untersucht. Es wird angenommen, daß ein horizontales Biegemoment M entlang der Horizontalebene angreift, die die neutrale Achse der Querstrebe enthält, wie in den Fig. 16 (a) und 16 (b) gezeigt.

Da die Querstrebe 22 und das Schutzelement 24 über die Kugelgelenke 325 miteinander verbunden sind, sind sie innerhalb des Bereiches des Schwenkwinkels R zueinander verschwenkbar. Daher drehen sich bei einem Angriff des Biegemomentes M an der Querstrebe 22 die Kugelabschnitte 325 A, so daß die Achse aus der Position X in die Positionen X₁ und X₂ gelangt, wie dies in den Fig. 16 (a) und 16 (b) dargestellt ist, und das Schutzelement 24 in einem Zustand gehalten wird, in dem das Biegemoment M es nicht angreift. Obwohl sich die Querstrebe 22 in Abhängigkeit von der Größe des Biegemoments M durchbiegt, drehen sich die Kugelabschnitte 325 A und die Kugellagerabschnitte 325 B der Kugelgelenke 325 und bewirken daher, daß das Biegemoment M nicht auf das Schutzelement 24 einwirkt. Dies hat zur Folge, daß das Kugelgelenk 325, das die Querstrebe 22 und das Schutzelement 24 miteinander verbindet, nicht mit schädlichen Scherspannungen beaufschlagt wird.

Eine elfte Ausführungsform ist in Fig. 37 dargestellt. Ihr Schutzelement 34 weist einen vorstehenden Abnschnitt, der in die Form eines Hundebeines mit einer geneigten äußeren Umfangsfläche 34 A gebogen ist. Ein Randabschnitt 34 B der unteren Seite des Schutzelementes 34 ist so gekrümmt, daß er sich unter die Unterkante der einen Profilseite 22 C erstreckt. Das Schutzelement 34 ist mit Löchern versehen, in die die mit Bolzenlöchern ausgestatteten Gummipolster 231 eingesetzt sind. Bolzen 326 sind in die Bolzenlöcher der Gummipolster 231 eingesetzt, und die Halter 227 und Muttern 327 sind an den Bolzenlöchern angeordnet. Das Schutzelement 34 ist zwischen Flanschabschnitte 326 B und die Halter 227 geklemmt, gegen die die Muttern 327 angezogen worden sind, wodurch sie mit den geschweißten Bolzen 326 vereinigt werden. Die Flanschabschnitte 326 B der Bolzen 326 sind an die Kugelabschnitte 325 A der Kugelgelenke 325 geschweißt, während die Kugellagerabschnitte 325 B der Kugelgelenke 325 an die eine Profilseite 22 C der Querstrebe 22 geschweißt sind, so daß das Schutzelement 34 über den Schwenkwinkel R um die Achse X schwenkbar ist. Wenn das Schutzelement 34 mit einem Hindernis kollidiert, dreht es sich im Uhrzeigersinn und stoppt, ohne in Kontakt mit der Querstrebe 22 zu geraten.

Die Kugelgelenke 325 und die Gummipolster 231 absorbieren bei das Torsionsmoment T und das Biegemoment M, so daß die Auswirkungen auf die Torsionssteifigkeit und die Biegesteifigkeit des Achsträgers geringer sind als bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 32 und 33. Da sich darüber hinaus das als Gleitschiene wirkende Schutzelement 34 unter die eine Profilseite 22 C erstreckt und dadurch das Gleiten des Achsträgers über ein Hindernis sichert, ist diese Ausführungsform im Vergleich zu der gemäß den Fig. 32 und 33 wirksamer in bezug auf die Verhinderung von Verformungen des Achsträgers.

In Fig. 18 ist eine zwölfte Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das an der Querstrebe 22 befestigte Schutzelement 44 ist so ausgebildet, daß es einen Querschnitt in der Form eines Hundebeines aufweist und sich sein Randabschnitt 44 B seiner unteren Seite, der unter die Querstrebe 22 gekrümmt ist, bis unter die andere Profilseite 22B der Querstrebe 22 erstreckt. Mit 44 A ist die geneigte äußere Umfangsfläche bezeichnet.

Bei dieser Ausführungsform erstreckt sich das als Gleitschiene wirkende Schutzelement 44 bis unter die andere Profilseite 22 B, so daß der Achsträger selbst dann in sicherer Weise über ein Hindernis gleiten kann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sehr gering ist.

Eine dreizehnte Ausführungsform ist in Fig. 19 gezeigt. Das Schutzelement 54 ist um die Unterseite der Querstrebe 22 herum gekrümmt und steht zur Rückseite vor. Der vorstehende Abschnitt ist derart nach oben gekrümmt, daß die geneigte äußere Umfangsfläche 54 A, die unter die Querstrebe 22 geneigt ist, auch an der Rückseite ausgebildet ist. Da das Schutzelement 54 dieser Ausführungsform nicht nur während der Vorwärtsfahrt, sondern auch während der Rückwärtsfahrt als Gleitschiene wirkt, wird eine Verformung des Achsträgers in sicherer Weise verhindert.

Die Fig. 20 bis 22 zeigen weitere Ausführungsformen. Bei der in Fig. 20 gezeigten Ausführungsform ist die Querstrebe 42 U-förmig und nach oben offen 42 A. Mit 43 ist ein Einlaß in der Querstrebe 42 zur Abführung von Wasser, Staub etc. bezeichnet. Fig. 21 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Querstrebe 52 L-förmig und Fig. 22 eine Ausführungsform, bei der die Querstrebe 62 T-förmig ist.

Bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 12 bis 22 sind die Kugelgelenke 325 an beiden Endabschnitten des Schutzelementes 24 vorgesehen; es ist auch möglich, ein Kugelgelenk 325 an einem Endabschnitt des Schutzelementes 24 anzuordnen und den anderen Endabschnitt unter Verwendung eines Abstandshalters 125 gemäß Fig. 5 mit der Querstrebe 22 zu verbinden.

Claims (11)

1. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Frontantrieb, bei der der an den freien Enden von schwenkbar am Aufbau gelagerten Längslenkern die Radzapfen angeordnet sind und die Enden der Längslenker in der Nähe der Radzapfen mit einer profilförmigen Querstrebe verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Profilseite (22 C) der Querstrebe (22) ein sich im wesentlichen über deren Länge und zumindest bis zu deren Unterkante erstreckendes Schutzelement (24, 34, 44, 54) gelenkig befestigt ist, das eine geneigte äußere Umfangsfläche aufweist, die von der Nähe der Unterkante der Querstrebe (22) her aufwärts geneigt ist.

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schutzelement (44, 54) um die Unterkante der Querstrebe (22) herum gekrümmt ist.

3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schutzelement (54) über die andere Profilseite (22 b) der Querstrebe (22) vorsteht.

4. Hinterradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein über die andere Profilseite (22 B) vorstehender Abschnitt (54 A) des Schutzelements (54) aufwärts gekrümmt ist und eine geneigte Außenfläche bildet.

5. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Profilseite (22 C) der Querstrebe (22) ein Abstandshalter (125) angeordnet ist, der die Querstrebe (22) und das Schutzelement (24, 34, 44, 54) in einem vorgegebenen Abstand hält.

6. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schutzelement (24, 34, 44, 54) und der Querstrebe (22) ein elastisches Element (230, 231) sitzt.

7. Hinterradaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich das elastische Element (230, 231) über die Gesamtlänge des Schutzelements (24, 34, 44, 54) erstreckt.

8. HInterradaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Endabschnitten des Schutzelements (24, 34, 44, 54) jeweils ein elastisches Element (230, 231) vorgesehen ist.

9. Hinterradaufhängung nach Anspruch 6 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (230, 231) ein Ringteil ist, das durch einen Bolzen (26 A, 126) durchragt wird, der das Schutzelement (24, 34, 44, 54) an der einen Profilseite (22 C) hält, wobei das Schutzelement (24, 34 44, 54) mittels des Ringteils derart schwimmend aufgehängt ist, daß es weder mit der einen Profilseite (22 C) noch mit dem Bolzen (26 A, 126) in Anlage gerät.

10. Hinterradaufhängung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Schutzelement (24, 34, 44, 54) über jeweils einen Abstandhalter (125) nahe seinen Längsenden an der Querstrebe (22) befestigt ist, wobei jeweils ein elastisches Element (231) zwischen Abstandshalter (125) und Schutzelement (24, 34, 44, 54) eingesetzt ist.

11. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schutzelement (24) über zumindest ein Universalgelenk (325) an der Querstrebe (22) angebracht ist.