DE3535783C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3535783C2 DE3535783C2 DE3535783A DE3535783A DE3535783C2 DE 3535783 C2 DE3535783 C2 DE 3535783C2 DE 3535783 A DE3535783 A DE 3535783A DE 3535783 A DE3535783 A DE 3535783A DE 3535783 C2 DE3535783 C2 DE 3535783C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- protective element
- cross strut
- suspension according
- rear wheel
- cross
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/04—Buffer means for limiting movement of arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2310/00—Manufacturing methods
- B60B2310/20—Shaping
- B60B2310/211—Shaping by folding or bending
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2310/00—Manufacturing methods
- B60B2310/30—Manufacturing methods joining
- B60B2310/302—Manufacturing methods joining by welding
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2310/00—Manufacturing methods
- B60B2310/30—Manufacturing methods joining
- B60B2310/305—Manufacturing methods joining by screwing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2360/00—Materials; Physical forms thereof
- B60B2360/14—Physical forms of metallic parts
- B60B2360/145—Profiles, i.e. being solid and having irregular cross-section
- B60B2360/1452—L-profiles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2360/00—Materials; Physical forms thereof
- B60B2360/14—Physical forms of metallic parts
- B60B2360/145—Profiles, i.e. being solid and having irregular cross-section
- B60B2360/1454—T or H-Profiles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2360/00—Materials; Physical forms thereof
- B60B2360/14—Physical forms of metallic parts
- B60B2360/145—Profiles, i.e. being solid and having irregular cross-section
- B60B2360/1458—U or V-Profiles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2360/00—Materials; Physical forms thereof
- B60B2360/50—Rubbers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2380/00—Bearings
- B60B2380/10—Type
- B60B2380/12—Ball bearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2900/00—Purpose of invention
- B60B2900/20—Avoidance of
- B60B2900/212—Damage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/136—Twist-beam type arrangement
- B60G2202/1362—Twist-beam type arrangement including a second torsional element, e.g. second beam, stabiliser bar or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/43—Fittings, brackets or knuckles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/43—Fittings, brackets or knuckles
- B60G2204/4308—Protecting guards, e.g. for rigid axle damage protection
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/014—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs with reinforcing nerves or branches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/016—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge
mit Frontantrieb nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Die DE-OS 20 04 367 zeigt eine Hinterradaufhängung, deren
Querstrebe zur Anpassung ihrer Torsionseigenschaften mit
Blechelementen bestückt ist, die unmittelbar auf ihrem
Außenmantel oder, falls die Querstrebe einen U-förmigen
Querschnitt hat, in ihrem inneren Hohlraum sitzen. Mittels
dieser Blechelemente wird ein erhöhtes Widerstandsmoment
der Querstrebe erreicht. Sprünge im Widerstandsmoment
werden dadurch vermieden, daß die Querschnittsgröße
dieser Blechelemente kontinuierlich in Richtung
auf die Querstrebenenden abnimmt.
Falls die Querstrebe beim Fahren gegen einen auf der Fahrbahn
befindlichen Gegenstand, beispielsweise einen Stein
etc., stößt, wird sie durch die bei dieser Kollision entstehende
Aufprallkraft verformt. Diese Verformung kann
je nach Größe, Form und Gewicht des auf der Fahrbahn befindlichen
Gegenstands und je nach Fahrgeschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs so stark sein, daß auch ein etwaig
in der Querstrebe vorgesehener Stabilisator verformt wird.
Derartige Verformungen bewirken Änderungen der Torsionseigenschaften
der Querstrebe, die negative Auswirkungen
auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs haben und insbesondere
in extremen Fahrzuständen dazu führen können,
daß das Fahrzeug nur schwierig oder gar nicht mehr zu
beherrschen ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße
Hinterradaufhängung derart weiterzubilden, daß
sie über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs konstante
Torsionseigenschaften aufweist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale
im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.
Durch die Ausrüstung der Querstrebe mit einem sie gegen
mechanische Auswirkungen von außen schützenden Schutzelement
behält die Hinterradaufhängung ihre ursprünglichen
Torsionseigenschaften über einen langen Zeitraum.
Durch die elastische Anbringung des Schutzelements an
der Querstrebe wird vermieden, daß sich infolge des
Schutzelements Änderungen der Torsionseigenschaften ergeben.
Demgemäß haben auch etwaige Verformungen des Schutzelements
keine Auswirkungen auf die Torsionseigenschaften
der Hinterradaufhängung.
Die nachveröffentlichte DE-PS 34 12 578 zeigt eine Querstrebe,
die zur Verminderung der Fahrgeräusche mittels
Kunststoffmasse und einer die Kunststoffmasse umgebenden
Ummantelung zu einem strömungsdynamisch günstigeren elliptischen
Querschnitt ergänzt ist. Bei entsprechender Auslegung
kann die Ummantelung gegen aufgewirbelte Steinchen
etc. schützen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich
aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführunfsformen
in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform
Fig. 2 einen Schnitt durch die Ausführungsform
der Fig. 1 entlang der Linie C-C;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer
zweiten Ausführungsform der Hinterradaufhängung;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer
dritten Ausführungsform der Hinterradaufhängung,
Fig. 5 einen Schnitt durch die in Fig. 4 gezeigte
Ausführungsform entlang der Linie
D-D;
Fig. 6 einen Querschnitt durch
eine vierte Ausführungsform
der Hinterradaufhängung;
Fig. 7 einen Querschnitt durch
eine fünfte Ausführungsform
der Hinterradaufhängung;
Fig. 8 einen Querschnitt
durch eine sechste Ausführungsform
der Hinterradaufhängung;
die Fig. 9 - 11 Querschnitte durch eine siebte, eine achte und eine neunte
Ausführungsform der Hinterradaufhängung
Fig. 12 eine perspektivische Ansicht einer zehnten Ausführungsform
der Hinterradaufhängung;
Fig. 13 einen Schnitt durch die in Fig. 12 gezeigte
Ausführungsform entlang der Linie
E-E;
Fig. 14 einen Schnitt durch die in Fig. 12 gezeigte
Ausführungsform, wobei der Drehbereich
des Schutzelementes dargestellt
ist;
Fig. 15 (a) und 15 (b) die Querstrebe und das Schutzelement bei Einwirkung
eines Torsionsmoments T;
Fig. 16 (a) und 16 (b) die Einwirkungen
eines horizontalen Biegemoments M;
Fig. 17 einen Querschnitt durch
eine erste Ausführungsform
der Hinterradaufhängung;
Fig. 18 einen Querschnitt durch
eine zwölfte Ausführungsform
der Hinterradaufhängung;
Fig. 19 einen Querschnitt durch eine dreizehnte
Ausführungsform der Hinterradaufhängung; und
Fig. 20 bis 22 Querschnitte durch weitere
Ausführungsformen der Hinterradaufhängung.
Wie in Fig. 1 gezeigt, setzt sich eine Hinterradaufhängung
220 aus einem Achsträger 221, der an beiden Enden
Bremstrommeln 4 aufweist und sich in Querrichtung des
Fahrzeuges erstreckt, zwei Längslenkern 6, die schwenkbar
am Fahrzeugaufbau gelagert sind und an dessen freien Enden die Radzapfen angeordnet sind,
und zwei Stoßdämpfern 8 zusammen, die mit Schraubenfedern ausgestattet
sind. Ein Ende jedes Stoßdämpfers 8 ist
am Achsträger 221 und das andere Ende am Fahrzeugaufbau
befestigt.
Wie Fig. 2 zeigt, setzt sich der Achsträger
221 einer Querstrebe 22 und einem Schutzelement 24 zusammen,
das an einer Profilseite 22 C der Querstrebe 22 befestigt
ist. Die Querstrebe 22 ist U-förmig ausgebildet, wobei sie nach
unten offen ist, um zu verhindern,
daß sich Wasser, Staub o. ä. in der Querstrebe festsetzen.
Das Schutzelement 24 besitzt einen im wesentlichen
V-förmigen Querschnitt und ist an der einen Profilseite
22 C in Querrichtung des Fahrzeuges befestigt, wobei
beide Endabschnitte in Längsrichtung über Bolzen 26 A und
Muttern 26 B gesichert sind. Die äußere Umfangsfläche 24 A auf
der Vorderseite des Schutzelementes 24 ist von der Unterkante der
Antiseitenwand 22 c aus nach oben geneigt. Ein Stabilisator
9 dient dazu, das Rollen der Fahrzeugkarosse
zu reduzieren und die Laufstabilität zu erhöhen.
Die geneigte äußere Umfangsfläche 24 A ermöglicht
ein Gleiten des Achsträgers 221 über Hindernisse.
Ein elastisches Element 230, beispielsweise
aus Gummi, ist zwischen die Drahtseite 22 c
und das Schutzelement 24 eingesetzt und erstreckt sich
über die Gesamtlänge des Schutzelementes 24. Mit 227 ist
ein unter der Mutter 26 B angeordneter Halter bezeichnet.
Das elastische Element 230, das zwischen die Profilseite
22 C und das Schutzelement 24 gesetzt ist, ermöglicht
eine Relativverschiebung zwischen
der Querstrebe 22 und dem Schutzelement 24, wodurch
die Zunahme der Torsionssteifigkeit, die durch die Befestigung
des Schutzelementes 24 verursacht wird, niedrig
gehalten wird.
Wenn der Achsträger 221 in Kontakt mit einem von der
Straßenoberfläche vorstehenden Hindernis gerät,
berührt zuerst die geneigte äußere
Umfangsfläche 24 A des Schutzelementes 24 das Hindernis.
Der Achsträger 221 gleitet dann über das
Hindernis,
wobei die geneigte äußere Umfangsfläche 24 A des Schutzelementes
24 als Gleitfläche dient, und gibt dann das
Hinternis 11 frei.
Eine Verformung des Achsträgers 221 wird so durch das Schutzelement 24 verhindert.
Die Auswirkungen des an der Querstrebe 22 befestigten Schutzelementes 24 auf die Stabilität
während des Rollens des Fahrzeuges und auf das
Fahrverhalten beim Fahren auf einer unebenen Straße werden minimal gehalten.
Während sich bei der ersten Ausführungsform das
elastische Element 230 über die Gesamtlänge des Schutzelementes
24 erstreckt, sind die elastischen Elemente
230 bei der in Fig. 3 dargestellten zweiten Ausführungsform nur in den Abschnitten
vorgesehen, in denen das Schutzelement 24 über die
Bolzen 26 A und die Muttern 26 B befestigt ist. Ein der
Dicke des elastischen Elements 230 entsprechender Spalt
224 ist zwischen der einen Profilseite 22 C und dem Schutzelement
24 ausgebildet.
Da das Schutzelement 24 über die elastischen Elemente
230, die nur an beiden Endabschnitten des Schutzelementes 24
vorgesehen sind, an der einen Profilseite 22 C befestigt
ist, wird bei der zweiten Ausführungsform der Anstieg
der Torsionssteifigkeit auf einem Minimum gehalten,
und die schädlichen Auswirkungen auf die Stabilität
während des Rollens des Fahrzeuges und auf das Fahrverhalten
beim Fahren auf einer unebenen Straße werden
weiter reduziert.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine dritte Ausführungsform
wobei Fig. 4
den Gesamtaufbau des Achsträgers 221 und Fig. 5 einen
Schnitt durch den in Fig. 24 dargestellten Achsträger 221
entlang der Linie D-D zeigt. Wie man diesen Figuren entnehmen
kann, ist das Schutzelement 24 über Abstandshalter
125 und Gummipolster 231 an der einen Profilseite
22 C der Querstrebe 22 befestigt, und ein der Dicke des
Abstandshalters 125 entsprechender Spalt 224 ist zwischen
der einen Profilseite 22 C und dem Schutzelement 24 ausgebildet.
Jeder Abstandshalter 125 ist mit einem davon vorstehenden
Bolzen 126 versehen, und ein Halter 227 ist über jeden
Bolzen 126 geschraubt. Am Schutzelement 24 sind Bolzenlöcher
24 D ausgebildet, und an jedem Bolzenloch 24 D ist
ein Gummipolster 231 mit einem darauf ausgebildeten Bolzenloch
231 A montiert. Wenn das Schutzelement 24 an der Querstrebe
22 befestigt wird, werden zuerst die Abstandshalter
125 mit den vorstehenden Bolzen 126 an der Querstrebe
22 befestigt wird, werden zuerst die Abstandshalter
125 mit den vorstehenden Bolzen 126 an die eine Profilseite
22 C der Querstrebe 22 geschweißt, und das Schutzelement
24 wird an den Abstandshaltern 125 montiert,
indem die Bolzen 126 in die Bolzenlöcher 231 A der Gummipolster
231 eingesetzt werden. Die Halter 227 werden unter
Muttern 127 angeordnet und das Schutzelement 24 wird
als eine Einheit durch Anziehen der Muttern 127 an der
Querstrebe 22 befestigt. Mit 125 A ist in Fig. 25 ein
Schweißnahtabschnitt bezeichnet.
Auch bei der dritten Ausführungsform reduziert das
Gummipolster 231 die Zunahme der Torsionssteifigkeit.
Fig. 6 zeigt eine vierte Ausführungsform.
Ein vorstehender Abschnitt
eines Schutzelementes 34 ist derart abgebogen, daß ein
Querschnitt in der Form eines Hundebeines entsteht und
eine geneigte äußere Umfangsfläche gebildet wird, die
sich unter die eine Profilseite 22 C erstreckt. Ein Randabschnitt
35 einer unteren Seitenwand des Schutzelements 34 ist um die Unterkante
der einen Profilseite 22 C herum gekrümmt.
Bei der vierten Ausführungsform erstreckt sich das
Schutzelement 34, das als Gleitschiene wirkt, unter die eine Profilseite
22 C der Querstrebe und stellt auf diese
Weise den Gleitvorgang des Achsträgers 221 über das Hindernis
sicher.
Eine fünfte
Ausführungsform
ist in Fig. 7 dargestellt. Ein Schutzelement
44, das an der Querstrebe 22 befestigt ist, ist abgebogen,
so daß ein Querschnitt in der Form eines Hundebeines
und eine geneigte äußere Umfangsfläche 44 A wie bei der
vierten Ausführungsform entsteht. Ein
Randabschnitt 45 der unteren Seite ist um die Unterseite
der Querstrebe 22 herum gekrümmt und erstreckt
sich bis unter die andere Profilseite 22 B der Querstrebe
22.
Auf diese Weise kann bei der fünften Ausführungsform der
Achsträger 221 selbst dann sicher über ein Hindernis gleiten,
wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sehr gering ist,
da sich das Schutzelement 44, das als Gleitschiene wirkt
und an der einen Profilseite 22 C der Querstrebe 22
befestigt ist, bis unter die andere Profilseite 22 B erstreckt.
Fig. 8 zeigt eine sechste Ausführungsform.
Ein Schutzelement 54 ist um
die Unterseite der Querstrebe 22 herum gekrümmt und
steht zur Rückseite hin über die andere Profilseite 22 B
vor. Der freie Randabschnitt des Schutzelementes 54 ist aufwärts
gebogen. Auf diese Weise ist eine geneigte äußere Umfangsfläche
54 A, die unter die Querstrebe 22 geneigt ist, sowohl
an der einen Profilseite 22 C als auch an der anderen Profilseite 22 B der
Querstrebe 22 ausgebildet. Bei der sechsten Ausführungsform
dient das Schutzelement 54 sowohl während der Vorwärtsbewegung
als auch während der Rückwärtsbewegung als
Gleitschiene, so daß keine Verformung des Achsträgers 221
möglich ist.
Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine siebte, eine achte und eine neunte Ausführungsform.
Eine in Fig. 9 dargestellte Querstrebe 42 ist
U-förmigen und
nach oben offen 42 A. Mit 43 ist ein Auslaß
zur Abführung von Wasser, Staub etc. in der Querstrebe
42 bezeichnet. Fig. 10 zeigt eine Ausführungsform, bei
der der Querschnitt einer Querstrebe 52 L-Form besitzt,
und Fig. 11 eine Ausführungsform, bei der der Querschnitt
einer Querstrebe 62 T-Form aufweist.
Wie die Fig. 12 und 13 zeigen, setzt sich ein Achsträger 321 aus der
Querstrebe 22, die U-förmig
und nach unten
offen ist, und dem Schutzelement 24 zusammen, das an
der einen Profilseite 22 C der Querstrebe 22 befestigt
ist. Das Schutzelement 24 ist so gebogen, daß es einen
V-förmigen Querschnitt besitzt und dadurch die geneigte
äußere Umfangsfläche 24 A bildet, die ein Gleiten des
Achsträgers 321 über Hindernisse ermöglicht.
Beide Längsendabschnitte des Schutzelementes 24 sind
über Universal- bzw. Kugelgelenke 325 an der einen Profilseite 22 C
befestigt. Jedes Kugelgelenk 325 besteht aus einem Kugelabschnitt
325 A, der an das Schutzelement 24 geschweißt
ist, und einem Kugellagerabschnitt 325 B, der an die eine Profilseite
22 C der Querstrebe 22 geschweißt ist.
Der Schwenkwinkel des Kugelgelenkes 325 ist auf R eingestellt,
wie in Fig. 14 gezeigt, und das Kugelgelenk 325
ist so angeordnet, daß es einen Schwenkvorgang zwischen
der Querstrebe 22 und dem Schutzelement 24 in dem
mit A und B gekennzeichneten Bereich innerhalb des
Schwenkwinkels ermöglicht, ohne dabei innere Spannungen
zu erzeugen. Die Bezugszeichen X, X₁ und X₂ in Fig. 13 und
14 kennzeichnen die Achsstellungen des Kugelgelenks
325.
Nachfolgend wird die Funktionsweise dieses Achsträgers 321
in Verbindung mit Fig. 14 erläutert.
Wie in Fig. 14 gezeigt, fährt das Fahrzeug nach rechts,
und der Achsträger 321 tritt in Kontakt mit einem Hindernis
11, das von der Straßenoberfläche
vorsteht. Das Schutzelement 24 wird dann vom Hindernis 11
in die mit A in Fig. 14 gekennzeichnete Position gedrückt,
in der der Achsträger 321 über das Hindernis
11 gleitet, wobei die äußere
Umfangsfläche 24 A des Schutzelementes 24 als Gleitfläche
wirkt.
Da der Achsträger 321 eine Frontalkollision mit dem Hindernis
11 vermeiden kann, weil er über das Hindernis
gleitet, wird eine
Verformung des Achsträgers 321 verhindert. Da darüber
hinaus keine große horizontale Kollisionskraft auf den
Achsträger 321 einwirkt, werden die Fahrzeuginsassen
keiner großen Störung ausgesetzt.
Nunmehr wird die Auswirkung der Befestigung des Schutzelementes
24 auf die Torsionssteifigkeit des Achsträgers 321
untersucht. Es wird davon ausgegangen, daß ein Torsionsmoment
T auf die Querstrebe 22 einwirkt. Fig. 15 (a)
zeigt einen Querschnitt entlang der
Linie E-E in Fig. 12 wobei der Zustand gezeigt ist, in dem das in
Fig. 12 dargestellte Torsionsmoment T an der Querstrebe 22 angreift.
Fig. 15 (b) zeigt einen Querschnitt
entlang der Linie F-F in Fig. 12, wobei die gleiche Situation wie
in Fig. 15 (a) dargestellt ist. Wenn das Torsionsmoment
T auf die Querstrebe 22 einwirkt, wird der rechte Endabschnitt
22 R der Querstrebe 22
im Uhrzeigersinn verdreht, d. h. in der
Angriffsrichtung des Torsionsmomentes, wie in Fig. 15 (a) gezeigt,
während der linke Endabschnitt 22 L der Querstrebe
22 gegen den Uhrzeigersinn
verdreht wird, d. h. in der Angriffsrichtung des Torsionsmomentes
T, wie in Fig. 15 (b) gezeigt. Da jedoch die
Querstrebe 22 und das Schutzelement 24 über das Kugelgelenk
325 miteinander verbunden sind, so daß sie innerhalb
des Bereiches des Schwenkwinkels R zueinander verschwenkt werden
können, dreht sich der Kugelabschnitt 325 A des rechten Kugelgelenks
325 R, der den rechten Endabschnitt 22 R der Querstrebe
22 und den rechten Endabschnitt 24 R des Schutzelementes
24 verbindet, gegen den Uhrzeigersinn, d. h. in
einer Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist,
in die sich der rechte Endabschnitt 22 R der Querstrebe
22 verschiebt (dreht), so daß die Achse des rechten Kugelgelenks
325 R aus der Lage X in die Lage X₁ überführt wird. Der
rechte Endabschnitt 24 R des Schutzelementes 24 wird in
einem Zustand gehalten, in dem das Torsionsmoment nicht
wirkt (s. Fig. 13). Andererseits dreht sich der Kugelabschnitt
325 A des linken Kugelgelenks 325L, das den linken Endabschnitt
22 L der Querstrebe 22 und den linken Endabschnitt
24 L des Schutzelementes 24 verbindet, im Uhrzeigersinn,
wie in Fig. 15 (b) gezeigt, d. h. in einer
Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist, in die
sich der linke Endabschnitt 22 L der Querstrebe 22
verschiebt (dreht), so daß die Achse des linken Kugelgelenks
325 L aus der Lage X in die Lage X₂ verschoben und der
linke Endabschnitt 24 L des Schutzelementes 24 ebenfalls
in einem Zustand gehalten wird, in dem das Torsionsmoment T nicht auf
ihn wirkt. Da auf diese Weise kein Teil des Torsionsmomentes
T, das auf die Querstrebe 22 einwirken kann,
auf das Schutzelement 24 übertragen wird, wird durch die
Befestigung des Schutzelementes 24 kein Anstieg der
Torsionssteifigkeit bewirkt. Da in den Kugelgelenken
325 (325 R und 325 L), die die Querstrebe 22 und das
Schutzelement 24 miteinander verbinden, keine Spannung
erzeugt wird, entstehen zwischen der Querstrebe 22,
den Kugelgelenken 325 und dem Schutzelement 24 auch keine
unerwarteten inneren Spannungen.
Als nächstes wird die Auswirkung der Befestigung des
Schutzelementes 24 auf die Biegesteifigkeit der Querstrebe 22
untersucht. Es wird angenommen, daß ein horizontales
Biegemoment M entlang der Horizontalebene angreift,
die die neutrale Achse der Querstrebe enthält, wie
in den Fig. 16 (a) und 16 (b) gezeigt.
Da die Querstrebe 22 und das Schutzelement 24 über
die Kugelgelenke 325 miteinander verbunden sind, sind sie innerhalb
des Bereiches des Schwenkwinkels R zueinander verschwenkbar.
Daher drehen sich bei einem Angriff des Biegemomentes
M an der Querstrebe 22 die Kugelabschnitte
325 A, so daß die Achse aus der Position X in die Positionen
X₁ und X₂ gelangt, wie dies in den Fig. 16
(a) und 16 (b) dargestellt ist, und das Schutzelement
24 in einem Zustand gehalten wird, in dem das Biegemoment
M es nicht angreift. Obwohl
sich die Querstrebe 22 in Abhängigkeit von der Größe
des Biegemoments M durchbiegt, drehen sich die Kugelabschnitte
325 A und die Kugellagerabschnitte 325 B der
Kugelgelenke 325 und bewirken daher, daß das Biegemoment
M nicht auf das Schutzelement 24 einwirkt.
Dies hat zur Folge, daß das Kugelgelenk 325, das die
Querstrebe 22 und das Schutzelement 24 miteinander
verbindet, nicht mit schädlichen Scherspannungen beaufschlagt
wird.
Eine elfte Ausführungsform
ist in Fig. 37 dargestellt. Ihr Schutzelement
34 weist
einen vorstehenden Abnschnitt, der in die
Form eines Hundebeines mit einer geneigten äußeren Umfangsfläche
34 A gebogen ist. Ein Randabschnitt 34 B der unteren Seite
des Schutzelementes 34 ist so gekrümmt, daß er sich
unter die Unterkante der einen Profilseite 22 C erstreckt. Das Schutzelement
34 ist mit Löchern versehen,
in die die mit Bolzenlöchern ausgestatteten Gummipolster
231 eingesetzt sind. Bolzen 326
sind in die Bolzenlöcher der Gummipolster
231 eingesetzt, und die Halter 227 und Muttern
327 sind an den Bolzenlöchern angeordnet.
Das Schutzelement 34 ist zwischen Flanschabschnitte
326 B und die Halter 227 geklemmt, gegen die die Muttern
327 angezogen worden sind, wodurch sie mit den geschweißten
Bolzen 326 vereinigt werden.
Die Flanschabschnitte 326 B der Bolzen 326 sind an die
Kugelabschnitte 325 A der Kugelgelenke 325 geschweißt,
während die Kugellagerabschnitte 325 B der Kugelgelenke
325 an die eine Profilseite 22 C der Querstrebe 22
geschweißt sind, so daß das Schutzelement 34 über den
Schwenkwinkel R um die Achse X schwenkbar ist. Wenn
das Schutzelement 34 mit einem Hindernis kollidiert,
dreht es sich im Uhrzeigersinn
und stoppt, ohne
in Kontakt mit der Querstrebe 22 zu geraten.
Die Kugelgelenke 325 und die Gummipolster 231 absorbieren
bei das Torsionsmoment T
und das Biegemoment M, so daß die Auswirkungen auf
die Torsionssteifigkeit und die Biegesteifigkeit des
Achsträgers geringer sind als bei der Ausführungsform
gemäß den Fig. 32 und 33. Da sich darüber hinaus
das als Gleitschiene wirkende Schutzelement 34 unter
die eine Profilseite 22 C erstreckt und dadurch das
Gleiten des Achsträgers über ein Hindernis sichert, ist
diese Ausführungsform im Vergleich zu der
gemäß den Fig. 32 und 33 wirksamer in bezug auf die Verhinderung
von Verformungen des Achsträgers.
In Fig. 18 ist eine zwölfte Ausführungsform
der Erfindung dargestellt. Das an der
Querstrebe 22 befestigte Schutzelement 44 ist so ausgebildet,
daß es
einen Querschnitt in der Form eines
Hundebeines aufweist und sich sein Randabschnitt 44 B seiner
unteren Seite, der unter die Querstrebe 22 gekrümmt
ist, bis unter die andere Profilseite 22B der Querstrebe 22
erstreckt. Mit 44 A ist die geneigte äußere Umfangsfläche
bezeichnet.
Bei dieser Ausführungsform erstreckt sich das als Gleitschiene
wirkende Schutzelement 44 bis unter die andere Profilseite
22 B, so daß der Achsträger selbst dann in
sicherer Weise über ein Hindernis gleiten kann, wenn die
Geschwindigkeit des Fahrzeuges sehr gering ist.
Eine dreizehnte Ausführungsform
ist in Fig. 19 gezeigt. Das Schutzelement
54 ist um die Unterseite der Querstrebe 22 herum
gekrümmt und steht zur Rückseite vor. Der vorstehende
Abschnitt ist derart nach oben gekrümmt, daß die geneigte
äußere Umfangsfläche 54 A, die unter die Querstrebe
22 geneigt ist, auch an der Rückseite ausgebildet ist.
Da das Schutzelement 54 dieser Ausführungsform nicht nur
während der Vorwärtsfahrt, sondern auch während der Rückwärtsfahrt
als Gleitschiene wirkt, wird eine Verformung
des Achsträgers in sicherer Weise verhindert.
Die Fig. 20 bis 22 zeigen weitere Ausführungsformen.
Bei der in
Fig. 20 gezeigten Ausführungsform ist die Querstrebe
42 U-förmig
und nach oben offen 42 A. Mit 43 ist ein Einlaß in der Querstrebe 42 zur
Abführung von Wasser, Staub etc.
bezeichnet. Fig. 21 zeigt eine Ausführungsform, bei
der die Querstrebe 52 L-förmig
und Fig. 22 eine Ausführungsform, bei
der die Querstrebe 62 T-förmig
ist.
Bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 12 bis 22
sind die Kugelgelenke 325 an
beiden Endabschnitten des Schutzelementes 24 vorgesehen;
es ist auch möglich, ein Kugelgelenk 325 an
einem Endabschnitt des Schutzelementes 24 anzuordnen
und den anderen Endabschnitt unter Verwendung eines
Abstandshalters 125 gemäß Fig. 5
mit der Querstrebe 22 zu verbinden.
Claims (11)
1. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Frontantrieb,
bei der der an den freien Enden von schwenkbar am
Aufbau gelagerten Längslenkern die Radzapfen angeordnet
sind und die Enden der Längslenker in der Nähe der
Radzapfen mit einer profilförmigen Querstrebe verbunden
sind, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Profilseite
(22 C) der Querstrebe (22) ein sich im wesentlichen über
deren Länge und zumindest bis zu deren Unterkante
erstreckendes Schutzelement (24, 34, 44, 54) gelenkig
befestigt ist, das eine geneigte äußere Umfangsfläche
aufweist, die von der Nähe der Unterkante der Querstrebe
(22) her aufwärts geneigt ist.
2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schutzelement (44, 54) um die Unterkante
der Querstrebe (22) herum gekrümmt ist.
3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schutzelement (54) über die andere
Profilseite (22 b) der Querstrebe (22) vorsteht.
4. Hinterradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß ein über die andere Profilseite (22 B)
vorstehender Abschnitt (54 A) des Schutzelements (54)
aufwärts gekrümmt ist und eine geneigte Außenfläche
bildet.
5. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Profilseite
(22 C) der Querstrebe (22) ein Abstandshalter (125)
angeordnet ist, der die Querstrebe (22) und das Schutzelement
(24, 34, 44, 54) in einem vorgegebenen Abstand hält.
6. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schutzelement
(24, 34, 44, 54) und der Querstrebe (22) ein elastisches
Element (230, 231) sitzt.
7. Hinterradaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß sich das elastische Element (230, 231) über
die Gesamtlänge des Schutzelements (24, 34, 44, 54)
erstreckt.
8. HInterradaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß an beiden Endabschnitten des Schutzelements
(24, 34, 44, 54) jeweils ein elastisches Element (230, 231)
vorgesehen ist.
9. Hinterradaufhängung nach Anspruch 6 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das elastische Element (230, 231) ein
Ringteil ist, das durch einen Bolzen (26 A, 126) durchragt
wird, der das Schutzelement (24, 34, 44, 54) an der einen
Profilseite (22 C) hält, wobei das Schutzelement (24, 34
44, 54) mittels des Ringteils derart schwimmend aufgehängt
ist, daß es weder mit der einen Profilseite (22 C) noch mit
dem Bolzen (26 A, 126) in Anlage gerät.
10. Hinterradaufhängung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, daß das Schutzelement (24, 34, 44, 54)
über jeweils einen Abstandhalter (125) nahe seinen
Längsenden an der Querstrebe (22) befestigt ist, wobei
jeweils ein elastisches Element (231) zwischen Abstandshalter
(125) und Schutzelement (24, 34, 44, 54) eingesetzt
ist.
11. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schutzelement (24) über
zumindest ein Universalgelenk (325) an der Querstrebe (22)
angebracht ist.
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59210994A JPS6189105A (ja) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | アクスルビ−ム構造 |
JP21099384A JPS6189104A (ja) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | アクスルビ−ム構造 |
JP59210992A JPH0775921B2 (ja) | 1984-10-08 | 1984-10-08 | アクスルビーム構造 |
JP13289785U JPS6241205U (de) | 1985-08-30 | 1985-08-30 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3535783A1 DE3535783A1 (de) | 1986-04-24 |
DE3535783C2 true DE3535783C2 (de) | 1988-12-22 |
Family
ID=27471719
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853535783 Granted DE3535783A1 (de) | 1984-10-08 | 1985-10-07 | Achstraeger |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4813507A (de) |
DE (1) | DE3535783A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19738249A1 (de) * | 1997-09-02 | 1999-03-11 | Daimler Benz Ag | Lenker, insbesondere für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges |
DE102007038494A1 (de) | 2007-08-14 | 2009-02-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Koppelstange für ein Fahrzeug |
DE102010013518A1 (de) * | 2010-03-31 | 2011-10-06 | Trw Automotive Gmbh | Verbindungsstrebe |
DE202013001732U1 (de) * | 2013-02-22 | 2014-05-23 | Sebastian Tebbe | Streuwagen |
Families Citing this family (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2229681B (en) * | 1989-02-11 | 1993-02-10 | David Samuel Walter Wilkinson | Motor vehicle axle guard |
US5820150A (en) * | 1993-04-14 | 1998-10-13 | Oshkosh Truck Corporation | Independent suspensions for lowering height of vehicle frame |
US5810377A (en) * | 1997-01-21 | 1998-09-22 | The Boler Company | Fabricated steer axle |
US5915728A (en) * | 1997-07-14 | 1999-06-29 | Blackburn; Clyde | Guard for vehicles |
DE19846399A1 (de) * | 1998-10-08 | 2000-04-13 | Volkswagen Ag | Verbundlenker-Hinterachse |
GB9925415D0 (en) * | 1999-10-28 | 1999-12-29 | Meritor Heavy Vehicle Sys Ltd | Vehicle axle |
US20060158023A1 (en) * | 2005-01-14 | 2006-07-20 | The Boler Company | Continuous radius axle and fabricated spindle assembly |
FR2893097A1 (fr) * | 2005-11-09 | 2007-05-11 | Renault Sas | Dispositif de maintien sur une traverse |
DE102006015119A1 (de) * | 2006-03-31 | 2007-10-04 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Starrachse eines Nutzfahrzeugs |
US7559403B2 (en) | 2006-04-05 | 2009-07-14 | Schmitz Geoffrey W | Modular, central frame, offset, dual control arm independent suspension and suspension retrofit |
DE102009022684A1 (de) * | 2009-05-26 | 2010-12-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Luftleiteinrichtung |
US8657336B1 (en) * | 2010-10-12 | 2014-02-25 | Jamal Atra | Protective device for trucks |
US8657337B2 (en) * | 2010-10-12 | 2014-02-25 | Jamal Atra | Protective device for trucks |
DE102012212475A1 (de) * | 2012-07-17 | 2014-05-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Angetriebene Achse eines zweispurigen Fahrzeugs |
FR3009237B1 (fr) * | 2013-07-30 | 2016-11-25 | Renault Sa | Train de roulement pour un vehicule automobile. |
CN106379109A (zh) * | 2016-09-23 | 2017-02-08 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 重型卡车前桥工字梁结构 |
CN108422826A (zh) * | 2017-02-15 | 2018-08-21 | 江苏卡威汽车工业集团股份有限公司 | 一种汽车减震装置 |
CN108422822A (zh) * | 2017-02-15 | 2018-08-21 | 江苏卡威汽车工业集团股份有限公司 | 一种汽车全新后桥装置 |
US11679626B2 (en) * | 2019-04-17 | 2023-06-20 | Artec Industries, LLC | Apex axle truss system |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1274899B (de) * | 1958-06-21 | 1968-08-08 | Daimler Benz Ag | Aufhaengung eines Achsquertraegers fuer Einzelradaufhaengung eines Kraftfahrzeuges |
US3208766A (en) * | 1963-08-01 | 1965-09-28 | Int Harvester Co | Rigid axle attaching device and protective shield |
DE1962276C3 (de) * | 1969-12-12 | 1978-07-20 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Torsionsachse für Kraftfahrzeuge |
DE2004367A1 (de) * | 1970-01-31 | 1971-08-12 | Audi NSU Auto Union AG, 8070 Ingol Stadt | Hmterradfuhrung |
JPS5989251A (ja) * | 1982-11-10 | 1984-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 自動三輪車における伝動ケ−スとブレ−キケ−スとの取付装置 |
DE3412578C1 (de) * | 1984-04-04 | 1985-08-22 | Adam Opel AG, 6090 Rüsselsheim | Radaufhängung mit zwei Längslenkern für Kraftfahrzeuge |
-
1985
- 1985-10-07 DE DE19853535783 patent/DE3535783A1/de active Granted
-
1987
- 1987-12-07 US US07/129,900 patent/US4813507A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19738249A1 (de) * | 1997-09-02 | 1999-03-11 | Daimler Benz Ag | Lenker, insbesondere für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges |
US6152433A (en) * | 1997-09-02 | 2000-11-28 | Daimlerchrysler Ag | Motor vehicle axle |
DE102007038494A1 (de) | 2007-08-14 | 2009-02-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Koppelstange für ein Fahrzeug |
DE102010013518A1 (de) * | 2010-03-31 | 2011-10-06 | Trw Automotive Gmbh | Verbindungsstrebe |
US8757649B2 (en) | 2010-03-31 | 2014-06-24 | Trw Automotive Gmbh | Connecting strut |
DE202013001732U1 (de) * | 2013-02-22 | 2014-05-23 | Sebastian Tebbe | Streuwagen |
DE102014002235A1 (de) | 2013-02-22 | 2014-08-28 | Sebastian Tebbe | Streuwagen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4813507A (en) | 1989-03-21 |
DE3535783A1 (de) | 1986-04-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3535783C2 (de) | ||
DE3635612C2 (de) | ||
DE3633789C2 (de) | ||
DE3035856C2 (de) | ||
DE3926665C2 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE1780251A1 (de) | Kraftfahrzeugaufhaengung | |
DE60008009T2 (de) | Einzelradaufhängung | |
DE4341559C2 (de) | Anti-Roll-System für Fahrzeuge | |
DE3876528T2 (de) | Fahrzeugaufhaengungssystem. | |
DE2042877C3 (de) | Heckseitiges Fahrwerk eines Kraft fahrzeuge mit Einzelradaufhängung an gezogenen Lenkern | |
DE1978099U (de) | Aufhaengung fuer fahrzeugachsen. | |
DE2027885B2 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE2645272B2 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
EP0873891B1 (de) | Einzelradaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen | |
DE3016248A1 (de) | Hinterachse fuer fahrzeuge, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE2729962A1 (de) | Einzelradaufhaengung fuer nicht lenkbare raeder von kraftfahrzeugen, insbesondere personenkraftwagen | |
DE102010029032A1 (de) | Hinterradaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs | |
EP1565370B1 (de) | Schwenklager sowie mit einem solchen ausgestattete lenkachse | |
DE3521361C2 (de) | ||
WO2004069567A1 (de) | Radaufhängung für kraftfahrzeuge | |
DE3543085C2 (de) | ||
DE3329686C2 (de) | Spurweitenkonstante Achsaufhängung, insbesondere Hinterachsaufhängung, für Kraftfahrzeuge | |
DE3119777A1 (de) | "einzelradaufhaengung" | |
DE3133312A1 (de) | "aufbauseitiger lagerbock eines kraftfahrzeuges " | |
DE102018005047A1 (de) | Radaufhängung für ein Fahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |