DE3532096A1 - Handkurbelantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Handkurbelantrieb zum Steuern der Verschiebebewegung und/oder der Ausstellbewegung des Deckels von Sonnendächern für Fahrzeuge, mit einem Kurbelarm, der zwischen einer Antriebsstellung, in welcher er über eine durch Verschwenken des Kurbelarms steuerbare Schaltkupplung mit einem ausgangsseiti­ gen Antriebsritzel in Antriebsverbindung steht, einer Entkupplungs­ stellung, in welcher die Schaltkupplung ausgerückt ist und die An­ triebsverbindung zwischen dem Kurbelarm und dem Antriebsritzel un­ terbricht sowie der Kurbelarm frei drehbar ist, und, wenn der Kur­ belarm in eine vorbestimmte Drehstellung gebracht ist, einer Ruhe­ stellung verschwenkbar ist, in welcher mindestens ein Teil des Kur­ belarms in eine Versenknische eintaucht.

Bei bekannten Handkurbelantrieben dieser Art (DE-OS 24 26 765 und DE-OS 32 00 289) trägt mindestens ein Teil der Schaltkupplung eine Verzahnung, mit der beim Einrücken der Kupplung ein Gegenstück des anderen Kupplungsteils in formschlüssigen Eingriff gebracht wird. Dabei besteht die Gefahr, daß bei einem Klemmen des Deckels an der Kurbel mit übergroßem Kraftaufwand gedreht und dadurch Teile des Kurbelantriebs und/oder der Deckelverstellvorrichtung beschädigt oder zerstört werden. Auch beim Einrücken der Schaltkupplung kön­ nen Schwierigkeiten dadurch auftreten, daß nicht eine Zahnlücke, sondern ein Zahn der Verzahnung des einen Kupplungsteils dem Ge­ genstück des anderen Kupplungsteils gegenübersteht. Versucht der Benutzer, die Kupplung gewaltsam einzurücken, droht wiederum eine Beschädigung des Kurbelantriebs.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders kompakten und robusten Handkurbelantrieb zu schaf­ fen, der einen wirkungsvollen Schutz gegenüber übermäßigen Betäti­ gungskräften gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schalt­ kupplung als Reibungskupplung ausgebildet ist. Die als Reibungs­ kupplung aufgebaute Schaltkupplung überträgt Drehmoment nicht durch Formschluß, sondern durch Kraftschluß. Sie sorgt infolge­ dessen selbsttätig für eine Drehmomentbegrenzung. Bei übergros­ sem Kraftaufwand wirkt sie als Rutschkupplung. Auch bei einem Klemmen des Deckels ist infolgedessen Beschädigungen vorgebeugt. Die Reibungskupplung kann, da sie nicht mit Formschluß arbeitet, in jeder beliebigen gegenseitigen Drehstellung der antriebs­ und abtriebsseitigen Kupplungsteile eingerückt werden. Daher sind Beschädigungen auch in diesem Fall ausgeschlossen.

Vorteilhaft weist die Schaltkupplung eine mit dem Kurbelarm in Antriebsverbindung stehende antriebsseitige Kupplungsscheibe und eine mit dem Antriebsritzel in Antriebsverbindung stehende abtriebsseitige Kupplungsscheibe auf, wobei die Kupplungsschei­ ben durch Schwenken des Kurbelarms in Richtung der Kurbeldreh­ achse axial gegeneinander verstellbar sind.

Bei eingerückter Schaltkupplung sind zweckmäßig die antriebssei­ tige Kupplungsscheibe und die abtriebsseitige Kupplungsscheibe durch Federkraft in gegenseitigem Reibeingriff gehalten. Dies ge­ stattet es, das maximal übertragbare Drehmoment einfach und zu­ verlässig vorzugeben.

In bevorzugter weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Hand­ kurbelantrieb mit einer bei ausgerückter Schaltkupplung wirksam gemachten Reibungsbremse versehen. Die Reibungsbremse verhindert unerwünschte Verstellbewegungen des Deckels beispielsweise unter dem Einfluß von Windkräften und den beim Abbremsen und Beschleu­ nigen des Fahrzeugs auftretenden Trägheitskräften. Zu einem kom­ pakten und robusten Aufbau des Handkurbelantriebs trägt in einem solchen Fall bei, wenn die Reibungsbremse von der abtriebsseiti­ gen Kupplungsscheibe und einem gegen Drehung festgehaltenen Brems­ widerlager gebildet ist und bei ausgerückter Schaltkupplung die abtriebsseitige Kupplungsscheibe und das Bremswiderlager durch Federkraft in gegenseitigem Reibeingriff gehalten sind.

Das von der Reibungskupplung und/oder von der Reibungsbremse über­ tragene Drehmoment ist zweckmäßig einstellbar. Auf diese Weise lassen sich beispielsweise durch Fertigungstoleranzen und/oder Montagetoleranzen bedingte Abweichungen von Kurbelantrieb zu Kurbelantrieb kompensieren, um ein definiertes maximal übertrag­ bares Drehmoment vorzugeben, bei dem Beschädigungen des Kurbel­ antriebs und des mit ihm verbundenen Deckelverstellmechanismus ausgeschlossen sind.

Das Bremswiderlager ist zweckmäßig nicht nur gegen Drehung fest­ gehalten, sondern auch in Axialrichtung stationär, und die ab­ triebsseitige Kupplungsscheibe wird in der Ruhestellung und in der Entkupplungsstellung des Kurbelarms mittels einer ersten Vorspannfeder in Axialrichtung gegen das Bremswiderlager ange­ preßt. Der Kurbelantrieb kommt dabei mit besonders wenigen Bau­ teilen aus, wenn die abtriebsseitige Kupplungsscheibe unter Ein­ rücken der Schaltkupplung außer Eingriff mit dem Bremswiderlager bringbar ist. Zweckmäßig ist eine zweite Vorspannfeder vorgese­ hen, die in der Ruhestellung und in der Entkupplungsstellung des Kurbelarms die antriebsseitige Kupplungsscheibe außer Ein­ griff mit der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe hält und damit einen unerwünschten gleichzeitigen Eingriff von Kupplung und Bremse ausschließt.

Damit der Benutzer sicher erkennen kann, wann der Kurbelarm beim Verschwenken eine seiner drei Arbeitsstellungen erreicht hat, und damit der Kurbelarm in der betreffenden Arbeitsstellung ver­ harrt, bis er vom Benutzer in eine andere Arbeitsstellung ver­ schwenkt wird, ist vorteilhaft eine Rastvorrichtung zum lösbaren Verrasten des Kurbelarms in der Antriebsstellung, der Entkupp­ lungsstellung bzw. der Ruhestellung vorgesehen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Handkurbelan­ trieb eine mit der Abtriebsseite der Schaltkupplung über ein Untersetzungsgetriebe verbundene, in den Handkurbelantrieb in­ tegrierte Rastvorrichtung zum lösbaren Verrasten der Abtriebs­ seite der Schaltkupplung bzw. des Antriebsritzels in einer Stel­ lung auf, die einer vorbestimmten Zwischenstellung des Deckels entspricht. Bei einem herkömmlichen Schiebehebedach, dessen Dek­ kel ausgehend von der Schließstellung wahlweise mit seiner hin­ teren Kante nach Art einer Lüftungsklappe über die feste Dach­ fläche ausgestellt oder aber nach Absenken nach hinten unter die feste Dachfläche geschoben werden kann, ist diese Zwischen­ stellung die Schließstellung des Deckels. Im Falle eines soge­ nannten Spoilerdaches, bei dem der Deckel nach Ausstellen ober­ halb der festen Dachfläche nach hinten geschoben werden kann, ist die vorbestimmte Zwischenstellung dagegen die voll ausge­ stellte Lage des Deckels vor Beginn der Deckelverschiebebewe­ gung nach hinten. Im einen wie im anderen Falle erlaubt es die Rastvorrichtung dem Benutzer, einfach und sicher das Erreichen der vorbestimmten Zwischenstellung zu erkennen, ohne daß er den Blick von der Fahrbahn abwenden muß. Des weiteren ist vorteil­ haft eine mit der Abtriebsseite der Schaltkupplung über ein Untersetzungsgetriebe verbundene, in den Handkurbelantrieb integrierte Begrenzereinrichtung zum Begrenzen der Drehbewegung der Abtriebsseite der Schaltkupplung bzw. des Antriebsritzels in Stellungen vorgesehen, die den Endlagen des Deckels bei Aus­ stell- bzw. Verschiebebewegungen entsprechen. Eine solche Be­ grenzereinrichtung verhindert übermäßige Verstellbewegungen des Deckels. Ein besonders raumsparender Aufbau wird erhalten, wenn Teil der Rastvorrichtung und der Begrenzereinrichtung ei­ ne koaxial zu dem Antriebsritzel angeordnete, gegenüber dem An­ triebsritzel drehbar gelagerte und mit der Ausgangsseite des Un­ tersetzungsgetriebes verbundene Steuerscheibe ist, die bei einer Verstellbewegung des Deckels zwischen seinen Endlagen eine Dre­ hung von weniger als 360° ausführt. Die Steuerscheibe trägt zweck­ mäßig einen Nocken, der in einer der vorbestimmten Zwischenstel­ lung des Deckels entsprechenden Drehstellung der Steuerscheibe auf einen Rastbolzen trifft und diesen mit einer Federraste in lösbaren Eingriff bringt. Ferner kann die Steuerscheibe einen An­ schlag tragen, der sich in den Endlagen des Deckels entsprechen­ den Drehstellungen der Steuerscheibe gegen stationäre Gegenan­ schläge anlegt. Vorteilhaft weist das Untersetzungsgetriebe ein zu dem Antriebsritzel konzentrisches, stationäres innenverzahn­ tes Außenzahnrad und ein damit kämmendes außenverzahntes Innen­ zahnrad auf, dessen Zähnezahl um mindestens eins kleiner als die Zähnezahl des Außenzahnrades ist und das auf einem mit dem An­ triebsritzel drehfest verbundenen Exzenter um eine Achse drehbar ist, die gegenüber der Drehachse des Antriebsritzels um einen Be­ trag radial versetzt ist, der etwa gleich der Differenz der Zahn­ fußkreisradien der Verzahnungen von Außen- und Innenzahnrad ist. Das Untersetzungsgetriebe läßt sich so auf kleinstem Raum unter­ bringen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden unter Be­ zugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen erfindungsge­ mäßen Handkurbelantrieb entlang der Linie I-I der Fig. 2,

Fig. 2 eine teilweise aufgebrochene Ansicht des Handkurbelantriebs von unten,

Fig. 3 einen Teilschnitt entlang der Linie III-III der Fig. 2,

Fig. 4 einen Teilschnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 2,

Fig. 5 einen Teilschnitt entlang der Linie V-V der Fig. 2,

Fig. 6 einen Teilschnitt entlang der Linie VI-VI der Fig. 1,

Fign. 7 und 8 Teilschnitte entsprechend Fig. 1, die die gegenseitige Lage der antriebssei­ tigen Kupplungsscheibe, der abtriebs­ seitigen Kupplungsscheibe und des Bremswiderlagers für die Entkupplungs­ stellung bzw. die Ruhestellung des Kur­ belarms veranschaulichen, sowie

Fign. 9, 10 und 11 schematische Längsschnitte durch ein Schiebehebedach mit in unterschiedli­ chen Stellungen stehendem Deckel.

Der in den Fign. 1 bis 8 dargestellte Handkurbelantrieb 12 weist eine Kurbel mit einer Trägerplatte 13 und einem Kurbelarm 14 auf. Die Trägerplatte ist um eine Achse 15 drehbar, aber in Richtung der Achse 15 unverschiebbar gelagert. Sie weist für diesen Zweck einen radial vorspringenden Ringflansch 16 auf, der in eine ring­ förmige Lagernut 17 (Fign. 3 und 4) eingreift. Die Lagernut 17 wird von einem stationären Gehäuseteil 18 und einer Lagerplatte 19 gebildet. Das Gehäuseteil 18 und die Lagerplatte 19 sind über Schrauben 20, 21 zusammengehalten. Die Schraube 20 dient zugleich der Befestigung eines topfförmigen Gehäuseteils 22, während über die Schraube 21 das Gehäuse 18, 22 mit einer Griffschale 23 ver­ bunden ist. Die Griffschale 23 bildet die Versenknische 24 (Fign. 1 und 2).

Der Kurbelarm 14 ist mit der Trägerplatte 13 über eine Gelenkwel­ le 26 verbunden und kann gegenüber der Trägerplatte 13 um eine von der Gelenkwelle 26 gebildete Schwenkachse 27 verschwenkt werden. Die Gelenkwelle 26 ist in zwei Schwenklagern 28 (Fig. 3) drehbar gelagert, die von nach unten stehenden Ansätzen 29 der Trägerplatte 13 gebildet werden. In den Fign. 2 und 3 ist nur der eine der Ansätze 29 veranschaulicht. Die Anordnung ist insge­ samt symmetrisch mit Bezug auf eine Längssymmetrielinie 30, die mit der Schnittlinie I-I der Fig. 2 zusammenfällt. Der Kurbelarm 14 ist an seinem in Fig. 2 rechten Ende gegabelt. Die Gelenkwel­ le 26 reicht in Bohrungen 31 der beiden Gabelenden 32 hin­ ein. Sie ist über Schrauben 33 mit dem Kurbelarm 14 fest ver­ bunden. Der Kurbelarm 14 trägt an dem von der Gelenkwelle 26 ab­ liegenden Ende eine Kurbelknopf 34. Auf die Gelenkwelle 26 sind zwei Nocken 35 aufgesetzt, von denen in den Fign. 2, 3 und 5 wie­ derum nur der eine dargestellt ist. Jeder der Nocken 35 weist eine radial vorspringende Nase 36 auf, die in eine Ausnehmung 37 der Trägerplatte 13 eintauchen kann (Fign. 3 und 5). Die Nocken 35 sind mit Bezug auf die Gelenkwelle 26 jeweils über eine Schrau­ be 39 festgelegt (Fig. 5). Jeder der Nocken 35 ist ferner mit ei­ ner Rastscheibe 40 einstückig verbunden, die eine im wesentlichen zylindrische, zu der Schwenkachse 27 konzentrische Umfangsfläche 41 hat (Fig. 4). In der Umfangsfläche 41 sind drei Rastkerben 42, 43, und 44 ausgebildet. An der Unterseite der Trägerplatte 13 ist mittels Schrauben 45 eine Rastfeder 46 angebracht. Die Rastfeder 46 trägt an ihrem von den Schrauben 45 abliegenden freien Ende einen Raststift 47, der mit seinen beiden Enden über die Rastfe­ der 46 seitlich übersteht (Fig. 2). Die überstehenden Enden des Raststifts 47 werden mittels der Rastfeder 46 gegen die Umfangs­ fläche 41 der Rastscheibe 40 angepreßt und können sich in die Rastkerben 42, 43 bzw. 44 einlegen, um den Kurbelarm 14 in einer der drei Schwenkstellungen lösbar festzuhalten, die in Fig. 1 angedeutet sind. Die Rastkerben 42, 43, 44, die Rastfeder 46 und der Raststift 47 bilden eine in den Fign. 1 und 4 insgesamt mit 38 bezeichnete Rastvorrichtung. Die Unterseite der Trägerplatte 13 und die darauf montierten Bauteile sind mittels einer Abdeck­ kappe 48 abgedeckt.

Von der Oberseite der Trägerplatte 13 stehen ein damit einstük­ kig verbundener, zur Achse 15 koaxialer Gewindestutzen 50 und drei radial in Abstand davon liegende Mitnehmerbolzen 49 vor, die in entsprechende Bohrungen der Trägerplatte 13 fest einge­ setzt sind. Auf den Mitnehmerbolzen 49 und den Gewindestutzen 50 ist eine antriebsseitige Kupplungsscheibe 52 in Richtung der Achse 15 verschiebbar gelagert. Die Kupplungsscheibe 52 ist mit der Trägerplatte 13 über die Mitnehmerbolzen 49 dreh­ fest verbunden, so daß sie Drehbewegungen der Trägerplatte 13 um die Achse 15 mitmacht. Auf den zentralen Gewindestutzen 50 der Trägerplatte 13 ist ferner eine abtriebsseitige Kupplungs­ scheibe 53 in Richtung der Achse 15 verschiebbar gelagert. Mit der Kupplungsscheibe 53 sind gegenüber der Achse 15 radial ver­ setzte Mitnehmerbolzen 54 fest verbunden, deren Achsen parallel zu der Achse 15 verlaufen und die in Bohrungen 55 eines Abtriebs­ rades 56 axial verschiebbar eintauchen. Das Abtriebsrad 56 ist drehbar und axial verschiebbar auf dem Gewindestutzen 50 der Trägerplatte 13 gelagert. Eine Tellerfeder 58 sitzt auf dem Ge­ windestutzen 50 zwischen der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 52 und der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 53. Ein Tellerfe­ derpaar 59 ist auf dem Gewindestutzen 50 zwischen der abtriebs­ seitigen Kupplungsscheibe 53 und dem Abtriebsrad 56 angeordnet. In ein Innengewinde 60 des Gewindestutzens 50 ist eine Stell­ schraube 61 eingeschraubt. Die Stellschraube 61 legt sich mit einem Kopf 62 in eine zentrale Ausnehmung 63 an der Oberseite des Abtriebsrades 56 ein. Auf das von dem Kopf 62 abgewendete und nach unten über die Unterseite der Trägerplatte 13 vorste­ hende kerbverzahnte Ende 64 der Stellschraube 61 ist ein Stell­ ring 65 aufgesetzt, mittels dessen die Stellschraube 61 gegen­ über dem Gewindestutzen 50 gedreht werden kann, um die Vorspannung der Tellerfedern 58, 59 einzustellen. Der Stellring 65 ist an sei­ nem Umfang mit einer Folge von kreissegmentförmigen Ausnehmungen 66 versehen. Eine in die Trägerplatte 13 eingeschraubte Sicherungs­ schraube 67 legt sich mit ihrem Kopf 68 in eine der Ausnehmungen 66 ein, um den Stellring 65 und damit die Stellschraube 61 in der jeweils justierten Stellung zu sichern. Die Kupplungsscheiben 52, 53 tragen an den einander zugewendeten Flächen jeweils einen Reib­ ring 69 bzw. 70 (Fign. 7 und 8) und bilden gemeinsam eine insge­ samt mit 71 bezeichnete Schaltkupplung, die in Fig. 1 im einge­ rückten und in den Fign. 7 und 8 im ausgerückten Zustand veran­ schaulicht ist. Die antriebsseitige Kupplungsscheibe 52 taucht in eine zur Achse 15 konzentrische ringförmige Ausnehmung 72 ein, die nach außen von einem einen Reibring 73 tragenden und ein Bremswiderlager 74 bildenden hochstehenden Absatz der Lagerplat­ te 19 begrenzt wird. Die abtriebsseitige Kupplungsscheibe 53 kann mit ihrem Reibring 70 gegen den Reibring 73 des Bremswiderlagers 74 angedrückt werden (Fign. 7 und 8). Die abtriebsseitige Kupp­ lungsscheibe 53 und das Bremswiderlager 74 bilden auf diese Wei­ se eine insgesamt mit 75 bezeichnete Reibungsbremse. Die Schalt­ kupplung 71 und die Reibungsbremse 75 werden in der weiter unten näher erläuterten Weise durch Verschwenken des Kurbelarms 14 be­ tätigt, wobei die Nasen 36 der Nocken 35 in und außer Eingriff mit Nocken 76 der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 52 gebracht werden (Fig. 5).

Bei der vorliegend veranschaulichten Ausführungsform ist das Ab­ triebsrad 56 mit einer koaxial zu der Drehachse (Achse 15) der Trägerplatte 13 angeordneten Ritzelwelle 78 fest verbunden, z.B. verschraubt (Schraube 79). An der Ritzelwelle 78 ist ein Exzen­ ter 80 ausgebildet, dessen Achse gegenüber der Achse 15 um einen vorbestimmten Betrag versetzt ist. Auf dem Exzenter 80 ist ein außenverzahntes Innenzahnrad 82 drehbar gelagert. Das Innenzahn­ rad 82 steht in Kämmeingriff mit einem innenverzahnten Außenzahn­ rad (Zahnring) 83, das konzentrisch zu der Achse 15 angeordnet und mit dem Gehäuseteil 22 fest verbunden ist. Die Zähnezahl des Innenzahnrads 82 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel um eins kleiner als die Zähnezahl des Außenzahnrads 83, und die Achse des Exzenters 80 und damit die Drehachse des Innenzahnra­ des 82 ist gegenüber der Achse 15 um einen Betrag radial ver­ setzt, der etwa gleich der Differenz der Zahnfußkreisradien der Verzahnungen von Innen- und Außenzahnrad 82, 83 ist. Innen- und Außenzahnrad 82, 83 bilden ein insgesamt mit 84 bezeichnetes Un­ tersetzungsgetriebe, das die Drehbewegung des Abtriebsrades 56 untersetzt auf das Innenzahnrad 82 überträgt, wobei das Unterse­ tzungsverhältnis derart gewählt ist, daß bei einer Anzahl von Um­ drehungen der Kurbel, im Verlauf deren der Deckel des Sonnendaches von seiner einen in seine andere Endstellung bewegt wird, das In­ nenzahnrad 82 eine Drehung von weniger als 360° ausführt. Von der Oberseite des Innenzahnrads 82 steht eine Mitnehmernase 85 vor, die in einen Radialschlitz 86 einer Steuerscheibe 87 eingreift (Fig. 6). Die Steuerscheibe 87 ist auf der Ritzelwelle 78 um die Achse 15 drehbar gelagert und wird von dem Innenzahnrad 82 bei dessen untersetzter Drehbewegung über die Mitnehmernase 85 mit­ genommen. In einer die Steuerscheibe 87 umgreifenden Wandung 88 des Gehäuseteils 22 ist ein Rastbolzen 89 radial mit Bezug auf die Achse 15 verstellbar gelagert. Die Wandung 88 des Gehäuse­ teils 22 ist ihrerseits von einer zylindrischen Wandung 90 des Abtriebsrads 56 umfaßt. In der Wandung 90 ist eine plattenförmi­ ge Rastfeder 91 mit einer Rastöffnung 92 gehalten. Die Steuer­ scheibe 87 weist einen radial vorspringenden Nocken 93 auf, der sich gegen den Rastbolzen 89 anlegt und diesen in die Rastöff­ nung 92 einrasten läßt, wenn sich der Deckel des Sonnendachs in einer vorbestimmten Zwischenstellung befindet. Die von der Steuer­ scheibe 87, dem Rastbolzen 89 und der Rastfeder 91 gebildete Rast­ vorrichtung ist insgesamt mit 94 bezeichnet.

Die Steuerscheibe 87 trägt einen von ihrer Oberseite nach oben vorspringenden Anschlag 95, der in eine Ringnut 96 des Gehäuse­ teils 22 eingreift. Die Enden der Ringnut 96 bilden mit dem An­ schlag 95 zusammenwirkende stationäre Gegenanschläge 97, 98, welche die Drehbewegung der Steuerscheibe 87 gegenüber dem Ge­ häuseteil 22 und damit die Drehung der Kurbel begrenzen. Die von dem Anschlag 95 der Steuerscheibe 87 und der Ringnut 96 des Gehäuseteils 22 gebildete Begrenzervorrichtung ist insgesamt mit 99 bezeichnet.

Mit der Ritzelwelle 78 ist ein Antriebsritzel 100 verbunden. Das Antriebsritzel 100 steht in dem veranschaulichten Ausführungs­ beispiel mit zwei drucksteifen Gewindekabeln 101 in Eingriff. Die Gewindekabel 101 können entsprechend den Fign. 9 bis 11 mit einer Transportbrücke 102 verbunden sein, die einen Hebel­ mechanismus 103 trägt, der einerseits mit einem Deckel 104 ver­ bunden und andererseits bei 105 in einer nicht gezeigten Kulis­ senführung geführt ist. Durch Betätigen des Handkurbelantriebs 12 kann der Deckel 104 über die Gewindekabel 101 ausgehend von der in Fig. 10 dargestellten Schließstellung wahlweise nach hin­ ten unter ein festes Dachteil 106 geschoben (Fig. 9) oder in die in Fig. 11 veranschaulichte Lage ausgestellt werden.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise des Handkurbelantriebes sei an­ genommen, daß sich der Deckel 104 in der voll zurückgeschobenen Stellung gemäß Fig. 9 befindet und der Kurbelarm 14 seine Ruhe­ stellung einnimmt, in welcher er in Drehrichtung mit der Ver­ senknische 24 ausgerichtet und in diese Nische eingeklappt ist, wie dies in Fig. 1 in strichpunktierten Linien bei 14′ angedeu­ tet ist. In der Ruhestellung des Kurbelarms 14 ist die Nase 36 des Nockens 35 von dem Nocken 76 der antriebsseitigen Kupplungs­ scheibe 52 abgewendet. Dies ist in Fig. 5 bei 36′ in strichpunk­ tierten Linien angedeutet. Das sich an dem Abtriebsrad 56 ab­ stützende Tellerfederpaar 59 schiebt die abtriebsseitige Kupp­ lungsscheibe 53 in Fig. 1 nach unten, so daß der Reibring 70 der Kupplungsscheibe 53 mit dem Reibring 73 des stationären Bremswiderlagers 74 in Eingriff steht (Fig. 8). Die Tellerfe­ der 58 hält die Kupplungsscheibe 52 außer Eingriff mit der Kupplungsscheibe 53. Der Anschlag 95 der Steuerscheibe 87 liegt an dem Gegenanschlag 97 an, der von der einen Endwand der Ring­ nut 96 gebildet wird. Die Reibungsbremse 75 (Fig. 8) verhindert unerwünschte Verstellbewegungen des Deckels 104, weil der Dek­ kel über die Gewindekabel 101 mit der durch die Reibungsbremse 75 gesperrten abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 53 verbunden ist. Die Enden des Raststifts 47 werden mittels der Rastfeder 46 mit der Rastkerbe 44 der Rastscheibe 40 in Eingriff gehal­ ten. Dadurch wird ein Herunterklappen des Kurbelarms 14 verhin­ dert.

Soll der Deckel 104 aus der Stellung der Fig. 5 beispielsweise in die Schließstellung gemäß Fig. 10 gebracht werden, wird der Kurbelarm 14 durch Drehen um die Schwenkachse 27 in die in Fig. 1 in ausgezogenen Linien dargestellte Antriebsstellung gebracht. Die Enden des Raststifts 47 verlassen unter dem Einfluß der auf den Kurbelarm 14 ausgeübten Schwenkkraft die Rastkerben 44 und fallen nach Überlaufen der Rastkerben 43 schließlich in die Rast­ kerben 42 ein, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Aufgrund der Schwenkbewegung des Kurbelarms 14 werden die mit der Gelenkwel­ le 26 verbundenen Nocken 35 in die in Fig. 5 mit ausgezogenen Linien dargestellte Lage gebracht. Die Nase 36 jedes der beiden Nocken 35 legt sich gegen den zugehörigen Nocken 76 der antriebs­ seitigen Kupplungsscheibe 52 an. Entgegen der Kraft der Tellerfe­ dern 58, 59 kommt die Kupplungsscheibe 52 in Eingriff mit der Kupplungsscheibe 53, während gleichzeitig die Kupplungsscheibe 53 von dem Bremswiderlager 74 abgehoben wird (Fig. 1). Auf die­ se Weise wird die Reibungsbremse 75 freigegeben, und die als Reibungskupplung ausgebildete Schaltkupplung 71 wird eingerückt. Eine Drehbewegung des Kurbelarms 14 um die Achse 15 wird über den Reibring 69 auf den Reibring 70 und damit auf das Antriebsritzel 100 übertragen. Die Gewindekabel 101 werden unter Mitnahme des Deckels 104 verstellt, ohne daß es zu einem Leerlauf zwischen der Drehbewegung des Kurbelarms 14 und der Drehbewegung des Ab­ triebsrades 56 kommt. Über das Untersetzungsgetriebe 84 wird die Steuerscheibe 87 zu einer gegenüber der Drehbewegung des Antriebs­ ritzels 100 untersetzten Drehbewegung veranlaßt. Erreicht der Dek­ kel 104 die Schließstellung gemäß Fig. 10, legt sich der Nocken 93 der Steuerscheibe 87 gegen den Rastbolzen 89 und drückt dessen in Fig. 6 rechts liegenden Kopf in die Rastöffnung 92 der Rastfeder 91. An dem dadurch erhöhten Widerstand gegenüber der Drehbewegung des Kurbelarms 14 erkennt der Benutzer, daß der Deckel 104 die Schließstellung (Fig. 10) erreicht hat. In der Regel wird bei Er­ reichen der Deckelschließstellung der Kurbelarm 14 nicht zufällig mit der Versenknische ausgerichtet sein, so daß der Kurbelarm 14 nicht ohne weiteres in die Ruhestellung geklappt werden kann. Um Letzteres zu ermöglichen, wird der Kurbelarm 14 aus der Antriebs­ stellung in die als Entkupplungsstellung bezeichnete Zwischenstel­ lung gebracht, die in Fig. 1 bei 14′′ mit unterbrochenen Linien angedeutet ist. Das Erreichen der Entkupplungsstellung wird durch Einrasten der Enden des Raststifts 47 in die Rastkerben 43 der Rastscheiben 40 erkannt. In der Entkupplungsstellung nimmt die Nase 36 des Nockens 35 die in Fig. 5 bei 36′′ angedeutete Lage ein. Die Nocken 35 geben die antriebsseitige Kupplungsscheibe 52 so weit frei, daß die Schaltkupplung 71 ausgerückt und die Rei­ bungsbremse 75 wirksam gemacht wird, wie dies in Fig. 7 angedeu­ tet ist. Durch Anpressen der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 53 gegen das Bremswiderlager 74 mittels des Tellerfederpaars 59 wird eine unerwünschte Verlagerung des Deckels 104 verhindert, während andererseits der Kurbelarm 14 um die Achse 15 frei gedreht werden kann. Infolgedessen läßt sich der Kurbelarm 14 in die mit der Ver­ senknische 24 ausgerichtete Stellung drehen, ohne daß eine An­ triebsbewegung auf das Antriebsritzel 100 übertragen wird. Der Kurbelarm 14 kann dann in die Versenknische 24 eingeschwenkt wer­ den, und er wird dort durch Einrasten des Raststifts 47 in die Rastkerben 44 gehalten.

Um beispielsweise den Deckel 104 ausgehend von der Schließstellung (Fig. 10) in die ausgestellte Lage gemäß Fig. 11 zu bringen, wird der Kurbelarm 14 wieder in seine Antriebsstellung verschwenkt, wo­ durch über die Nocken 35 die Reibungsbremse 75 gelöst und die Schaltkupplung 71 eingerückt wird. Das Antriebsritzel 100 folgt einer Drehbewegung des Kurbelarms 14 um die Achse 15 ohne Leer­ lauf. Die Drehung des Kurbelarms 14 wird nach beispielsweise zwei vollen Umdrehungen dadurch begrenzt, daß der Anschlag 95 der Steuerscheibe 87 auf den stationären Gegenanschlag 98 trifft. Dann wird der Kurbelarm 14 in die Entkupplungsstellung gemäß 14′′ gebracht, mit der Versenknische 24 ausgerichtet und ein­ geklappt, wie dies in Fig. 1 bei 14′ angedeutet ist.

Die obige Erläuterung der Funktionsweise des Handkurbelantriebs gilt sinngemäß auch für jede beliebige Zwischenstellung des Dek­ kels 104.

Während in den Fign. 9 bis 11 ein Schiebehebedach angedeutet ist, eignet sich der erläuterte Handkurbelantrieb ohne weiteres auch für Sonnendächer, bei denen der Deckel über der festen Dachhaut nach hinten geschoben werden kann (sogenannte Spoilerdächer), für einfache Schiebedächer und für Ausstelldächer. Zwischen dem Abtriebsrad 56 und dem Antriebsritzel 100 kann, falls erwünscht, ein Getriebe angeordnet sein. Das Getriebe kann beispielsweise­ so ausgelegt sein, daß es nur bei der Ausstellbewegung des Dek­ kels 104, d.h. beim Übergang des Deckels aus der Stellung gemäß Fig. 10 in die Stellung der Fig. 11 bzw. umgekehrt, wirksam wird. Das Getriebe kann aber auch zweistufig derart ausgelegt sein, daß die Verschiebebewegung mit einer anderen Untersetzung als die Ausstellbewegung erfolgt. Getriebe dieser Art sind beispiels­ weise aus der DE-OS 34 33 600 bekannt.

Wenn beim Betätigen des erläuterten Handkurbelantriebes bei­ spielsweise der Deckel klemmt und an dem Kurbelarm 14 mit über­ großem Kraftaufwand gedreht wird, schleift die antriebsseitige Kupplungsscheibe 52 gegenüber der abtriebsseitigen Kupplungs­ scheibe 53. Es erfolgt dadurch eine Begrenzung des von dem Kur­ belarm 14 und der Trägerplatte 13 auf das Abtriebsrad 56 über­ tragbaren Drehmoments. Dieses Drehmoment kann auch noch nach dem Zusammenbau des Handkurbelantriebs 12 eingestellt werden, indem über den Stellring 65 die Stellschraube 61 in den Gewindestutzen 50 mehr oder weniger weit hineingeschraubt wird. Beim Hinein­ schrauben in den Gewindestutzen 50 wird das Abtriebsrad 56 mit­ tels des Kopfs 62 der Stellschraube 61 in Richtung auf die Trä­ gerplatte 13 gezogen. Die Vorspannung des Tellerfederpaars 59 wird erhöht. Der Stellring 65 wird dann nach Einstellen des Drehmoments in der jeweiligen Lage mittels der Schraube 67 ge­ sichert.

Claims (16)

1. Handkurbelantrieb zum Steuern der Verschiebebewegung und/oder der Ausstellbewegung des Deckels von Sonnendächern für Fahr­ zeuge, mit einem Kurbelarm, der zwischen einer Antriebsstel­ lung, in welcher er über eine durch Verschwenken des Kurbel­ arms steuerbare Schaltkupplung mit einem ausgangsseitigen An­ triebsritzel in Antriebsverbindung steht, einer Entkupplungs­ stellung, in welcher die Schaltkupplung ausgerückt ist und die Antriebsverbindung zwischen dem Kurbelarm und dem An­ triebsritzel unterbricht sowie der Kurbelarm frei drehbar ist, und, wenn der Kurbelarm in eine vorbestimmte Drehstel­ lung gebracht ist, einer Ruhestellung verschwenkbar ist, in welcher mindestens ein Teil des Kurbelarms in eine Versenk­ nische eintaucht, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schaltkupplung (71) als Reibungskupplung ausgebildet ist.

2. Handkurbelantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (71) eine mit dem Kurbelarm (14) in Antriebsverbindung stehende antriebsseitige Kupplungsscheibe (52) und eine mit dem Antriebsritzel (100) in Antriebsverbin­ dung stehende abtriebsseitige Kupplungsscheibe (53) aufweist, und die Kupplungsscheiben (52, 53) durch Schwenken des Kur­ belarms (14) in Richtung der Kurbeldrehachse (15) axial ge­ geneinander verstellbar sind.

3. Handkurbelantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingerückter Schaltkupplung (71) die antriebsseitige Kupplungsscheibe (52) und die abtriebsseitige Kupplungsschei­ be (53) durch Federkraft in gegenseitigem Reibeingriff gehal­ ten sind.

4. Handkurbelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine bei ausgerückter Schaltkupplung (71) wirksam gemachte Reibungsbremse (75).

5. Handkurbelantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbremse (75) von der abtriebsseitigen Kupp­ lungsscheibe (53) und einem gegen Drehung festgehaltenen Bremswiderlager (74) gebildet ist, und daß bei ausgerückter Schaltkupplung (71) die abtriebsseitige Kupplungsscheibe (53) und das Bremswiderlager (74) durch Federkraft in gegenseiti­ gem Reibeingriff gehalten sind.

6. Handkurbelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Schaltkupplung (71) und/oder von der Reibungsbremse (75) übertragene Drehmoment einstellbar ist.

7. Handkurbelantrieb nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß das Bremswiderlager (74) auch in Axialrichtung sta­ tionär ist und daß die abtriebsseitige Kupplungsscheibe (53) in der Ruhestellung und in der Entkupplungsstellung des Kur­ belarms (14) mittels einer ersten Vorspannfeder (59) in Axial­ richtung gegen das Bremswiderlager (74) angepreßt ist.

8. Handkurbelantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die abtriebsseitige Kupplungsscheibe (53) durch axiales Verstellen der antriebsseitigen Kupplungsscheibe (52) unter Einrücken der Schaltkupplung (71) außer Eingriff mit dem Bremswiderlager (74) bringbar ist.

9. Handkurbelantrieb nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine zweite Vorspannfeder (58) vorgesehen ist, die in der Ruhestellung und in der Entkupplungsstel­ lung des Kurbelarms (14) die antriebsseitige Kupplungs­ scheibe (52) außer Eingriff mit der abtriebsseitigen Kupp­ lungsscheibe (53) hält.

10. Handkurbelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Rasteinrichtung (38) zum lösba­ ren Verrasten des Kurbelarms (14) in der Antriebsstellung, der Entkupplungsstellung bzw. der Ruhestellung.

11. Handkurbelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine mit der Abtriebsseite der Schalt­ kupplung (71) über ein Untersetzungsgetriebe (84) verbunde­ ne, in den Handkurbelantrieb (12) integrierte Rastvorrich­ tung (94) zum lösbaren Verrasten der Abtriebsseite der Schaltkupplung (71) bzw. des Antriebsritzels (100) in ei­ ner Stellung, die einer vorbestimmten Zwischenstellung des Deckels (104) entspricht.

12. Handkurbelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine mit der Abtriebsseite der Schalt­ kupplung (71) über ein Untersetzungsgetriebe (84) verbunde­ ne, in den Handkurbelantrieb (12) integrierte Begrenzerein­ richtung (99) zum Begrenzen der Drehbewegung der Abtriebssei­ te der Schaltkupplung (71) bzw. des Antriebsritzels (100) in Stellungen, die den Endlagen des Deckels (104) bei Ausstell­ bzw. Verschiebebewegungen entsprechen.

13. Handkurbelantrieb nach Ansprüchen 11 und 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Teil der Rastvorrichtung (94) und der Begren­ zervorrichtung (99) eine koaxial zu dem Antriebsritzel (100) angeordnete, gegenüber dem Antriebsritzel drehbar gelagerte und mit der Ausgangsseite des Untersetzungsgetriebes (84) verbundene Steuerscheibe (87) ist, die bei einer Verstellbe­ wegung des Deckels (104) zwischen seinen Endlagen eine Dre­ hung von weniger als 360° ausführt.

14. Handkurbelantrieb nach Antrieb 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerscheibe (87) einen Nocken (93) trägt, der in einer der vorbestimmten Zwischenstellung des Deckels (104) entsprechenden Drehstellung der Steuerscheibe auf einen Rast­ bolzen (89) trifft und diesen mit einer Rastfeder (91) in lösbaren Eingriff bringt.

15. Handkurbelantrieb nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerscheibe (87) einen Anschlag (95) trägt, der sich in den Endlagen des Deckels (104) entspre­ chenden Drehstellungen der Steuerscheibe gegen stationäre Gegenanschläge (97, 98) anlegt.

16. Handkurbelantrieb nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (84) ein zu dem Antriebsritzel (100) konzentrisches, stationäres innenver­ zahntes Außenzahnrad (83) und ein damit kämmendes außenver­ zahntes Innenzahnrad (82) aufweist, dessen Zähnezahl um min­ destens eins kleiner als die Zähnezahl des Außenzahnrades ist und das auf einem mit dem Antriebsritzel drehfest verbun­ denen Exzenter (80) um eine Achse drehbar ist, die gegenüber der Drehachse (15) des Antriebsritzels um einen Betrag radial versetzt ist, der etwa gleich der Differenz der Zahnfußkreis­ radien der Verzahnungen von Außen- und Innenzahnrad ist.