DE3532096C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3532096C2 DE3532096C2 DE19853532096 DE3532096A DE3532096C2 DE 3532096 C2 DE3532096 C2 DE 3532096C2 DE 19853532096 DE19853532096 DE 19853532096 DE 3532096 A DE3532096 A DE 3532096A DE 3532096 C2 DE3532096 C2 DE 3532096C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- drive
- clutch
- hand crank
- disc
- crank arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
- B60J7/02—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes
- B60J7/04—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes with rigid plate-like element or elements, e.g. open roofs with harmonica-type folding rigid panels
- B60J7/057—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Handkurbelantrieb zum Steuern
der Verschiebebewegung und/oder der Ausstellbewegung des Deckels
von Sonnendächern für Fahrzeuge, mit einem Kurbelarm, der zwischen
einer Antriebsstellung, in welcher er über eine durch Verschwenken
des Kurbelarms steuerbare Schaltkupplung mit einem ausgangsseiti
gen Antriebsritzel in Antriebsverbindung steht, einer Entkupplungs
stellung, in welcher die Schaltkupplung ausgerückt ist und die An
triebsverbindung zwischen dem Kurbelarm und dem Antriebsritzel un
terbricht sowie der Kurbelarm frei drehbar ist, und, wenn der Kur
belarm in eine vorbestimmte Drehstellung gebracht ist, einer Ruhe
stellung verschwenkbar ist, in welcher mindestens ein Teil des Kur
belarms in eine Versenknische eintaucht.
Bei bekannten Handkurbelantrieben dieser Art (DE 24 26 765 A1 und
DE 32 00 289 A1) trägt mindestens ein Teil der Schaltkupplung eine
Verzahnung, mit der beim Einrücken der Kupplung ein Gegenstück des
anderen Kupplungsteils in formschlüssigen Eingriff gebracht wird.
Dabei besteht die Gefahr, daß bei einem Klemmen des Deckels an der
Kurbel mit übergroßem Kraftaufwand gedreht und dadurch Teile des
Kurbelantriebs und/oder der Deckelverstellvorrichtung beschädigt
oder zerstört werden. Auch beim Einrücken der Schaltkupplung kön
nen Schwierigkeiten dadurch auftreten, daß nicht eine Zahnlücke,
sondern ein Zahn der Verzahnung des einen Kupplungsteils dem Ge
genstück des anderen Kupplungsteils gegenübersteht. Versucht der
Benutzer, die Kupplung gewaltsam einzurücken, droht wiederum eine
Beschädigung des Kurbelantriebs.
Es ist ferner eine Antriebsvorrichtung für Schiebedächer bekannt
(DE 35 29 753 C1), bei welcher ein Antriebselement normalerweise
von einem Antriebsmotor über ein Getriebe und eine als Reibungs
kupplung ausgebildete Schaltkupplung angetrieben wird. Das Antriebs
element kann bei einem Ausfall des Antriebsmotors stattdessen aber
auch mittels eines Notbetätigungshebels über eine Formschluß
kupplung manuell angetrieben werden, wobei die Reibungskupplung
ausgerückt wird.
Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einen besonders kompakten und robusten Handkurbelantrieb
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaf
fen, der einen wirkungsvollen Schutz gegenüber übermäßigen Betäti
gungskräften gewährleistet und der unerwünschte Verstellbewegungen
des Deckels verhindert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Schaltkupplung als Reibungskupplung ausgebildet und der Hand
kurbelbetrieb zusätzlich mit einer bei ausgerückter Schalt
kupplung wirksam gemachten Reibungsbremse versehen ist.
Die als
Reibungskupplung aufgebaute Schaltkupplung überträgt Drehmoment
nicht durch Formschluß sondern durch Kraftschluß. Sie sorgt
infolgedessen selbsttätig für eine Drehmomentbegrenzung. Bei
übergroßem Kraftaufwand wirkt sie als Rutschkupplung. Auch bei
einem Klemmen des Deckels ist infolgedessen Beschädigungen vor
gebeugt. Die Reibungskupplung kann, da sie nicht mit Formschluß
arbeitet, in jeder beliebigen gegenseitigen Drehstellung der
antriebs- und abtriebsseitigen Kupplungsteile eingerückt werden.
Daher sind Beschädigungen auch in diesem Fall ausgeschlossen. Die
bei ausgerückter Schaltkupplung wirksam gemachte Reibungsbremse
verhindert unerwünschte Verstellbewegungen des Deckels beispiels
weise unter dem Einfluß von Windkräften und den beim Abbremsen
und Beschleunigen des Fahrzeugs auftretenden Trägheitskräften.
Vorteilhaft weist die Schaltkupplung eine mit dem Kurbelarm in
Antriebsverbindung stehende antriebsseitige Kupplungsscheibe
und eine mit dem Antriebsritzel in Antriebsverbindung stehende
abtriebsseitige Kupplungsscheibe auf, wobei die Kupplungsschei
ben durch Schwenken des Kurbelarms in Richtung der Kurbeldreh
achse axial gegeneinander verstellbar sind.
Bei eingerückter Schaltkupplung sind zweckmäßig die antriebssei
tige Kupplungsscheibe und die abtriebsseitige Kupplungsscheibe
durch Federkraft in gegenseitigem Reibeingriff gehalten. Dies ge
stattet es, das maximal übertragbare Drehmoment einfach und zu
verlässig vorzugeben.
Zu einem kompakten und robusten Aufbau des Handkurbelantriebs
trägt bei, wenn die Reibungsbremse von der abtriebsseiti
gen Kupplungsscheibe und einem gegen Drehung festgehaltenen Brems
widerlager gebildet ist und bei ausgerückter Schaltkupplung die
abtriebsseitige Kupplungsscheibe und das Bremswiderlager durch
Federkraft in gegenseitigem Reibeingriff gehalten sind.
Das von der Reibungskupplung und/oder von der Reibungsbremse über
tragene Drehmoment ist zweckmäßig einstellbar. Auf diese Weise
lassen sich beispielsweise durch Fertigungstoleranzen und/oder
Montagetoleranzen bedingte Abweichungen von Kurbelantrieb zu
Kurbelantrieb kompensieren, um ein definiertes maximal übertrag
bares Drehmoment vorzugeben, bei dem Beschädigungen des Kurbel
antriebs und des mit ihm verbundenen Deckelverstellmechanismus
ausgeschlossen sind.
Das Bremswiderlager ist zweckmäßig nicht nur gegen Drehung fest
gehalten, sondern auch in Axialrichtung stationär, und die ab
triebsseitige Kupplungsscheibe wird in der Ruhestellung und in
der Entkupplungsstellung des Kurbelarms mittels einer ersten
Vorspannfeder in Axialrichtung gegen das Bremswiderlager ange
preßt. Der Kurbelantrieb kommt dabei mit besonders wenigen Bau
teilen aus, wenn die abtriebsseitige Kupplungsscheibe unter Ein
rücken der Schaltkupplung außer Eingriff mit dem Bremswiderlager
bringbar ist. Zweckmäßig ist eine zweite Vorspannfeder vorgese
hen, die in der Ruhestellung und in der Entkupplungsstellung
des Kurbelarms die antriebsseitige Kupplungsscheibe außer Ein
griff mit der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe hält und damit
einen unerwünschten gleichzeitigen Eingriff von Kupplung und
Bremse ausschließt.
Damit der Benutzer sicher erkennen kann, wann der Kurbelarm beim
Verschwenken eine seiner drei Arbeitsstellungen erreicht hat,
und damit der Kurbelarm in der betreffenden Arbeitsstellung ver
harrt, bis er vom Benutzer in eine andere Arbeitsstellung ver
schwenkt wird, ist vorteilhaft eine Rastvorrichtung zum lösbaren
Verrasten des Kurbelarms in der Antriebsstellung, der Entkupp
lungsstellung bzw. der Ruhestellung vorgesehen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Handkurbelan
trieb eine mit der Abtriebsseite der Schaltkupplung über ein
Untersetzungsgetriebe verbundene, in den Handkurbelantrieb in
tegrierte Rastvorrichtung zum lösbaren Verrasten der Abtriebs
seite der Schaltkupplung bzw. des Antriebsritzels in einer Stel
lung auf, die einer vorbestimmten Zwischenstellung des Deckels
entspricht. Bei einem herkömmlichen Schiebehebedach, dessen Dec
kel ausgehend von der Schließstellung wahlweise mit seiner hin
teren Kante nach Art einer Lüftungsklappe über die feste Dach
fläche ausgestellt oder aber nach Absenken nach hinten unter
die feste Dachfläche geschoben werden kann, ist diese Zwischen
stellung die Schließstellung des Deckels. Im Falle eines soge
nannten Spoilerdaches, bei dem der Deckel nach Ausstellen ober
halb der festen Dachfläche nach hinten geschoben werden kann,
ist die vorbestimmte Zwischenstellung dagegen die voll ausge
stellte Lage des Deckels vor Beginn der Deckelverschiebebewe
gung nach hinten. Im einen wie im anderen Falle erlaubt es die
Rastvorrichtung dem Benutzer, einfach und sicher das Erreichen
der vorbestimmten Zwischenstellung zu erkennen, ohne daß er den
Blick von der Fahrbahn abwenden muß. Des weiteren ist vorteil
haft eine mit der Abtriebsseite der Schaltkupplung über ein
Untersetzungsgetriebe verbundene, in den Handkurbelantrieb
integrierte Begrenzereinrichtung zum Begrenzen der Drehbewegung
der Abtriebsseite der Schaltkupplung bzw. des Antriebsritzels
in Stellungen vorgesehen, die den Endlagen des Deckels bei Aus
stell- bzw. Verschiebebewegungen entsprechen. Eine solche Be
grenzereinrichtung verhindert übermäßige Verstellbewegungen
des Deckels. Ein besonders raumsparender Aufbau wird erhalten,
wenn Teil der Rastvorrichtung und der Begrenzereinrichtung ei
ne koaxial zu dem Antriebsritzel angeordnete, gegenüber dem An
triebsritzel drehbar gelagerte und mit der Ausgangsseite des Un
tersetzungsgetriebes verbundene Steuerscheibe ist, die bei einer
Verstellbewegung des Deckels zwischen seinen Endlagen eine Dre
hung von weniger als 360° ausführt. Die Steuerscheibe trägt zweck
mäßig einen Nocken, der in einer der vorbestimmten Zwischenstel
lung des Deckels entsprechenden Drehstellung der Steuerscheibe
auf einen Rastbolzen trifft und diesen mit einer Federraste in
lösbaren Eingriff bringt. Ferner kann die Steuerscheibe einen An
schlag tragen, der sich in den Endlagen des Deckels entsprechen
den Drehstellungen der Steuerscheibe gegen stationäre Gegenan
schläge anlegt.
Vorteilhaft weist das Untersetzungsgetriebe ein
zu dem Antriebsritzel konzentrisches, stationäres innenverzahn
tes Außenzahnrad und ein damit kämmendes außenverzahntes Innen
zahnrad auf, dessen Zähnezahl um mindestens eins kleiner als die
Zähnezahl des Außenzahnrades ist und das auf einem mit dem An
triebsritzel drehfest verbundenen Exzenter um eine Achse drehbar
ist, die gegenüber der Drehachse des Antriebsritzels um einen Be
trag radial versetzt ist, der etwa gleich der Differenz der Zahn
fußkreisradien der Verzahnungen von Außen- und Innenzahnrad ist.
Das Untersetzungsgetriebe läßt sich so auf kleinstem Raum unter
bringen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden unter Be
zugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 den Schnitt durch einen
Handkurbelantrieb entlang der Linie
I-I der Fig. 2,
Fig. 2 die teilweise aufgebrochene Ansicht des
Handkurbelantriebs von unten,
Fig. 3 den Teilschnitt entlang der Linie III-III
der Fig. 2,
Fig. 4 den Teilschnitt entlang der Linie
IV-IV der Fig. 2,
Fig. 5 den Teilschnitt entlang der Linie
V-V der Fig. 2,
Fig. 6 den Teilschnitt entlang der Linie
VI-VI der Fig. 1,
Fig. 7 und 8 Teilschnitte entsprechend Fig. 1, die
die gegenseitige Lage der antriebssei
tigen Kupplungsscheibe, der abtriebs
seitigen Kupplungsscheibe und des
Bremswiderlagers für die Entkupplungs
stellung bzw. die Ruhestellung des Kur
belarms veranschaulichen, sowie
Fig. 9, 10 und 11 schematische Längsschnitte durch ein
Schiebehebedach mit in unterschiedli
chen Stellungen stehendem Deckel.
Der in den Fig. 1 bis 8 dargestellte Handkurbelantrieb 12 weist
eine Kurbel mit einer Trägerplatte 13 und einem Kurbelarm 14 auf.
Die Trägerplatte ist um eine Achse 15 drehbar, aber in Richtung
der Achse 15 unverschiebbar gelagert. Sie weist für diesen Zweck
einen radial vorspringenden Ringflansch 16 auf, der in eine ring
förmige Lagernut 17 (Fig. 3 und 4) eingreift. Die Lagernut 17
wird von einem stationären Gehäuseteil 18 und einer Lagerplatte
19 gebildet. Das Gehäuseteil 18 und die Lagerplatte 19 sind über
Schrauben 20 und 21 zusammengehalten. Die Schraube 20 dient zugleich
der Befestigung eines topfförmigen Gehäuseteils 22, während über
die Schraube 21 das Gehäuseteil 18 bzw. 22 mit einer Griffschale 23 ver
bunden ist. Die Griffschale 23 bildet die Versenknische 24
(Fig. 1 und 2).
Der Kurbelarm 14 ist mit der Trägerplatte 13 über eine Gelenkwel
le 26 verbunden und kann gegenüber der Trägerplatte 13 um eine
von der Gelenkwelle 26 gebildete Schwenkachse 27 verschwenkt
werden. Die Gelenkwelle 26 ist in zwei Schwenklagern 28 (Fig. 3)
drehbar gelagert, die von nach unten stehenden Ansätzen 29 der
Trägerplatte 13 gebildet werden. In den Fig. 2 und 3 ist nur
der eine der Ansätze 29 veranschaulicht. Die Anordnung ist insge
samt symmetrisch mit Bezug auf eine Längssymmetrielinie 30, die
mit der Schnittlinie I-I der Fig. 2 zusammenfällt. Der Kurbelarm
14 ist an seinem in Fig. 2 rechten Ende gegabelt. Die Gelenkwel
le 26 reicht in Bohrungen 31 der beiden Gabelenden 32 hin
ein. Sie ist über Schrauben 33 mit dem Kurbelarm 14 fest ver
bunden. Der Kurbelarm 14 trägt an dem von der Gelenkwelle 26 ab
liegenden Ende einen Kurbelknopf 34. Auf die Gelenkwelle 26 sind
zwei Nocken 35 aufgesetzt, von denen in den Fign. 2, 3 und 5 wie
derum nur der eine dargestellt ist. Jeder der Nocken 35 weist
eine radial vorspringende Nase 36 auf, die in eine Ausnehmung 37
der Trägerplatte 13 eintauchen kann (Fig. 3 und 5). Die Nocken
35 sind mit Bezug auf die Gelenkwelle 26 jeweils über eine Schrau
be 39 festgelegt (Fig. 5). Jeder der Nocken 35 ist ferner mit ei
ner Rastscheibe 40 einstückig verbunden, die eine etwa
zylindrische, zu der Schwenkachse 27 konzentrische Umfangsfläche
41 hat (Fig. 4). In der Umfangsfläche 41 sind drei Rastkerben 42,
43, und 44 ausgebildet. An der Unterseite der Trägerplatte 13 ist
mittels Schrauben 45 eine Rastfeder 46 angebracht. Die Rastfeder
46 trägt an ihrem von den Schrauben 45 abliegenden freien Ende
einen Raststift 47, der mit seinen beiden Enden über die Rastfe
der 46 seitlich übersteht (Fig. 2). Die überstehenden Enden des
Raststifts 47 werden mittels der Rastfeder 46 gegen die Umfangs
fläche 41 der Rastscheibe 40 angepreßt und können sich in die
Rastkerben 42, 43 bzw. 44 einlegen, um den Kurbelarm 14 in einer
der drei Schwenkstellungen lösbar festzuhalten, die in Fig. 1
angedeutet sind. Die Rastkerben 42, 43 und 44, die Rastfeder 46 und
der Raststift 47 bilden eine in den Fig. 1 und 4 insgesamt mit
38 bezeichnete Rastvorrichtung. Die Unterseite der Trägerplatte
13 und die darauf montierten Bauteile sind mittels einer Abdeck
kappe 48 abgedeckt.
Von der Oberseite der Trägerplatte 13 stehen ein damit einstüc
kig verbundener, zur Achse 15 koaxialer Gewindestutzen 50 und
drei radial in Abstand davon liegende Mitnehmerbolzen 49 vor,
die in entsprechende Bohrungen der Trägerplatte 13 fest einge
setzt sind. Auf den Mitnehmerbolzen 49 und den Gewindestutzen
50 ist eine antriebsseitige Kupplungsscheibe 52 in Richtung
der Achse 15 verschiebbar gelagert. Die Kupplungsscheibe 52
ist mit der Trägerplatte 13 über die Mitnehmerbolzen 49 dreh
fest verbunden, so daß sie Drehbewegungen der Trägerplatte 13
um die Achse 15 mitmacht. Auf den zentralen Gewindestutzen 50
der Trägerplatte 13 ist ferner eine abtriebsseitige Kupplungs
scheibe 53 in Richtung der Achse 15 verschiebbar gelagert. Mit
der Kupplungsscheibe 53 sind gegenüber der Achse 15 radial ver
setzte Mitnehmerbolzen 54 fest verbunden, deren Achsen parallel
zu der Achse 15 verlaufen und die in Bohrungen 55 eines Abtriebs
rades 56 axial verschiebbar eintauchen. Das Abtriebsrad 56 ist
drehbar und axial verschiebbar auf dem Gewindestutzen 50 der
Trägerplatte 13 gelagert. Eine Tellerfeder 58 sitzt auf dem Ge
windestutzen 50 zwischen der antriebsseitigen Kupplungsscheibe
52 und der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 53. Ein Tellerfe
derpaar 59 ist auf dem Gewindestutzen 50 zwischen der abtriebs
seitigen Kupplungsscheibe 53 und dem Abtriebsrad 56 angeordnet.
In ein Innengewinde 60 des Gewindestutzens 50 ist eine Stell
schraube 61 eingeschraubt. Die Stellschraube 61 legt sich mit
einem Kopf 62 in eine zentrale Ausnehmung 63 an der Oberseite
des Abtriebsrades 56 ein. Auf das von dem Kopf 62 abgewendete
und nach unten über die Unterseite der Trägerplatte 13 vorste
hende kerbverzahnte Ende 64 der Stellschraube 61 ist ein Stell
ring 65 aufgesetzt, mittels dessen die Stellschraube 61 gegen
über dem Gewindestutzen 50 gedreht werden kann, um die Vorspannung
der Tellerfedern 58 und 59 einzustellen. Der Stellring 65 ist an sei
nem Umfang mit einer Folge von kreissegmentförmigen Ausnehmungen
66 versehen. Eine in die Trägerplatte 13 eingeschraubte Sicherungs
schraube 67 legt sich mit ihrem Kopf 68 in eine der Ausnehmungen
66 ein, um den Stellring 65 und damit die Stellschraube 61 in der
jeweils justierten Stellung zu sichern. Die Kupplungsscheiben 52 und
53 tragen an den einander zugewendeten Flächen jeweils einen Reib
ring 69 bzw. 70 (Fig. 7 und 8) und bilden gemeinsam eine insge
samt mit 71 bezeichnete Schaltkupplung, die in Fig. 1 im einge
rückten und in den Fig. 7 und 8 im ausgerückten Zustand veran
schaulicht ist. Die antriebsseitige Kupplungsscheibe 52 taucht
in eine zur Achse 15 konzentrische ringförmige Ausnehmung 72 ein,
die nach außen von einem einen Reibring 73 tragenden und ein
Bremswiderlager 74 bildenden hochstehenden Absatz der Lagerplat
te 19 begrenzt wird. Die abtriebsseitige Kupplungsscheibe 53 kann
mit ihrem Reibring 70 gegen den Reibring 73 des Bremswiderlagers
74 angedrückt werden (Fig. 7 und 8). Die abtriebsseitige Kupp
lungsscheibe 53 und das Bremswiderlager 74 bilden auf diese Wei
se eine insgesamt mit 75 bezeichnete Reibungsbremse. Die Schalt
kupplung 71 und die Reibungsbremse 75 werden in der weiter unten
näher erläuterten Weise durch Verschwenken des Kurbelarms 14 be
tätigt, wobei die Nasen 36 der Nocken 35 in und außer Eingriff
mit Nocken 76 der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 52 gebracht
werden (Fig. 5).
Bei der vorliegend veranschaulichten Ausführungsform ist das Ab
triebsrad 56 mit einer koaxial zu der Drehachse (Achse 15) der
Trägerplatte 13 angeordneten Ritzelwelle 78 fest verbunden, z.B.
verschraubt (Schraube 79). An der Ritzelwelle 78 ist ein Exzen
ter 80 ausgebildet, dessen Achse gegenüber der Achse 15 um einen
vorbestimmten Betrag versetzt ist. Auf dem Exzenter 80 ist ein
außenverzahntes Innenzahnrad 82 drehbar gelagert. Das Innenzahn
rad 82 steht in Kämmeingriff mit einem innenverzahnten Außenzahn
rad 83 (Zahnring), das konzentrisch zu der Achse 15 angeordnet
und mit dem Gehäuseteil 22 fest verbunden ist. Die Zähnezahl
des Innenzahnrads 82 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel um
eins kleiner als die Zähnezahl des Außenzahnrads 83, und die
Achse des Exzenters 80 und damit die Drehachse des Innenzahnra
des 82 ist gegenüber der Achse 15 um einen Betrag radial ver
setzt, der etwa gleich der Differenz der Zahnfußkreisradien der
Verzahnungen von Innen- und Außenzahnrad 82 bzw. 83 ist. Innen- und
Außenzahnrad 82 bzw. 83 bilden ein insgesamt mit 84 bezeichnetes Un
tersetzungsgetriebe, das die Drehbewegung des Abtriebsrades 56
untersetzt auf das Innenzahnrad 82 überträgt, wobei das Unterse
tzungsverhältnis derart gewählt ist, daß bei einer Anzahl von Um
drehungen der Kurbel der Deckel des Sonnendaches
von seiner einen in seine andere Endstellung bewegt wird und das In
nenzahnrad 82 eine Drehung von weniger als 360° ausführt. Von der
Oberseite des Innenzahnrads 82 steht eine Mitnehmernase 85 vor,
die in einen Radialschlitz 86 einer Steuerscheibe 87 eingreift
(Fig. 6). Die Steuerscheibe 87 ist auf der Ritzelwelle 78 um die
Achse 15 drehbar gelagert und wird von dem Innenzahnrad 82 bei
dessen untersetzter Drehbewegung über die Mitnehmernase 85 mit
genommen. In einer die Steuerscheibe 87 umgreifenden Wandung 88
des Gehäuseteils 22 ist ein Rastbolzen 89 radial mit Bezug auf
die Achse 15 verstellbar gelagert. Die Wandung 88 des Gehäuse
teils 22 ist ihrerseits von einer zylindrischen Wandung 90 des
Abtriebsrads 56 umfaßt. In der Wandung 90 ist eine plattenförmi
ge Rastfeder 91 mit einer Rastöffnung 92 gehalten. Die Steuer
scheibe 87 weist einen radial vorspringenden Nocken 93 auf, der
sich gegen den Rastbolzen 89 anlegt und diesen in die Rastöff
nung 92 einrasten läßt, wenn sich der Deckel des Sonnendachs in
einer vorbestimmten Zwischenstellung befindet. Die von der Steuer
scheibe 87, dem Rastbolzen 89 und der Rastfeder 91 gebildete Rast
vorrichtung ist insgesamt mit 94 bezeichnet.
Die Steuerscheibe 87 trägt einen von ihrer Oberseite nach oben
vorspringenden Anschlag 95, der in eine Ringnut 96 des Gehäuse
teils 22 eingreift. Die Enden der Ringnut 96 bilden mit dem An
schlag 95 zusammenwirkende stationäre Gegenanschläge 97 und 98,
welche die Drehbewegung der Steuerscheibe 87 gegenüber dem Ge
häuseteil 22 und damit die Drehung der Kurbel begrenzen. Die
von dem Anschlag 95 der Steuerscheibe 87 und der Ringnut 96 des
Gehäuseteils 22 gebildete Begrenzervorrichtung ist insgesamt
mit 99 bezeichnet.
Mit der Ritzelwelle 78 ist ein Antriebsritzel 100 verbunden. Das
Antriebsritzel 100 steht in dem veranschaulichten Ausführungs
beispiel mit zwei drucksteifen Gewindekabeln 101 in Eingriff.
Die Gewindekabel 101 können entsprechend den Fig. 9 bis 11
mit einer Transportbrücke 102 verbunden sein, die einen Hebel
mechanismus 103 trägt, der einerseits mit einem Deckel 104 ver
bunden und andererseits bei 105 in einer nicht gezeigten Kulis
senführung geführt ist. Durch Betätigen des Handkurbelantriebs
12 kann der Deckel 104 über die Gewindekabel 101 ausgehend von
der in Fig. 10 dargestellten Schließstellung wahlweise nach hin
ten unter ein festes Dachteil 106 geschoben (Fig. 9) oder in die
in Fig. 11 veranschaulichte Lage ausgestellt werden.
Zur Erläuterung der Wirkungsweise des Handkurbelantriebes sei an
genommen, daß sich der Deckel 104 in der voll zurückgeschobenen
Stellung gemäß Fig. 9 befindet und der Kurbelarm 14 seine Ruhe
stellung einnimmt, in welcher er in Drehrichtung mit der Ver
senknische 24 ausgerichtet und in diese Nische eingeklappt ist,
wie dies in Fig. 1 in strichpunktierten Linien bei 14′ angedeu
tet ist. In der Ruhestellung des Kurbelarms 14 ist die Nase 36
des Nockens 35 von dem Nocken 76 der antriebsseitigen Kupplungs
scheibe 52 abgewendet. Dies ist in Fig. 5 bei 36′ in strichpunk
tierten Linien angedeutet. Das sich an dem Abtriebsrad 56 ab
stützende Tellerfederpaar 59 schiebt die abtriebsseitige Kupp
lungsscheibe 53 in Fig. 1 nach unten, so daß der Reibring 70
der Kupplungsscheibe 53 mit dem Reibring 73 des stationären
Bremswiderlagers 74 in Eingriff steht (Fig. 8). Die Tellerfe
der 58 hält die Kupplungsscheibe 52 außer Eingriff mit der
Kupplungsscheibe 53. Der Anschlag 95 der Steuerscheibe 87 liegt
an dem Gegenanschlag 97 an, der von der einen Endwand der Ring
nut 96 gebildet wird. Die Reibungsbremse 75 (Fig. 8) verhindert
unerwünschte Verstellbewegungen des Deckels 104, weil der Dec
kel über die Gewindekabel 101 mit der durch die Reibungsbremse
75 gesperrten abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 53 verbunden
ist. Die Enden des Raststifts 47 werden mittels der Rastfeder
46 mit der Rastkerbe 44 der Rastscheibe 40 in Eingriff gehal
ten. Dadurch wird ein Herunterklappen des Kurbelarms 14 verhin
dert.
Soll der Deckel 104 aus der Stellung der Fig. 5 beispielsweise
in die Schließstellung gemäß Fig. 10 gebracht werden, wird der
Kurbelarm 14 durch Drehen um die Schwenkachse 27 in die in Fig.
1 in ausgezogenen Linien dargestellte Antriebsstellung gebracht.
Die Enden des Raststifts 47 verlassen unter dem Einfluß der auf
den Kurbelarm 14 ausgeübten Schwenkkraft die Rastkerben 44 und
fallen nach Überlaufen der Rastkerben 43 schließlich in die Rast
kerben 42 ein, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Aufgrund der
Schwenkbewegung des Kurbelarms 14 werden die mit der Gelenkwel
le 26 verbundenen Nocken 35 in die in Fig. 5 mit ausgezogenen
Linien dargestellte Lage gebracht. Die Nase 36 jedes der beiden
Nocken 35 legt sich gegen den zugehörigen Nocken 76 der antriebs
seitigen Kupplungsscheibe 52 an. Entgegen der Kraft der Tellerfe
dern 58 und 59 kommt die Kupplungsscheibe 52 in Eingriff mit der
Kupplungsscheibe 53, während gleichzeitig die Kupplungsscheibe
53 von dem Bremswiderlager 74 abgehoben wird (Fig. 1). Auf die
se Weise wird die Reibungsbremse 75 freigegeben, und die als
Reibungskupplung ausgebildete Schaltkupplung 71 wird eingerückt.
Eine Drehbewegung des Kurbelarms 14 um die Achse 15 wird über den
Reibring 69 auf den Reibring 70 und damit auf das Antriebsritzel
100 übertragen. Die Gewindekabel 101 werden unter Mitnahme des
Deckels 104 verstellt, ohne daß es zu einem Leerlauf zwischen
der Drehbewegung des Kurbelarms 14 und der Drehbewegung des Ab
triebsrades 56 kommt. Über das Untersetzungsgetriebe 84 wird die
Steuerscheibe 87 zu einer gegenüber der Drehbewegung des Antriebs
ritzels 100 untersetzten Drehbewegung veranlaßt. Erreicht der Dec
kel 104 die Schließstellung gemäß Fig. 10, legt sich der Nocken 93
der Steuerscheibe 87 gegen den Rastbolzen 89 und drückt dessen in
Fig. 6 rechts liegenden Kopf in die Rastöffnung 92 der Rastfeder
91. An dem dadurch erhöhten Widerstand gegenüber der Drehbewegung
des Kurbelarms 14 erkennt der Benutzer, daß der Deckel 104 die
Schließstellung (Fig. 10) erreicht hat. In der Regel wird bei Er
reichen der Deckelschließstellung der Kurbelarm 14 nicht zufällig
mit der Versenknische ausgerichtet sein, so daß der Kurbelarm 14
nicht ohne weiteres in die Ruhestellung geklappt werden kann. Um
Letzteres zu ermöglichen, wird der Kurbelarm 14 aus der Antriebs
stellung in die als Entkupplungsstellung bezeichnete Zwischenstel
lung gebracht, die in Fig. 1 bei 14′′ mit unterbrochenen Linien
angedeutet ist. Das Erreichen der Entkupplungsstellung wird durch
Einrasten der Enden des Raststifts 47 in die Rastkerben 43 der
Rastscheiben 40 erkannt. In der Entkupplungsstellung nimmt die
Nase 36 des Nockens 35 die in Fig. 5 bei 36′′ angedeutete Lage
ein. Die Nocken 35 geben die antriebsseitige Kupplungsscheibe 52
so weit frei, daß die Schaltkupplung 71 ausgerückt und die Rei
bungsbremse 75 wirksam gemacht wird, wie dies in Fig. 7 angedeu
tet ist. Durch Anpressen der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 53
gegen das Bremswiderlager 74 mittels des Tellerfederpaars 59 wird
eine unerwünschte Verlagerung des Deckels 104 verhindert, während
andererseits der Kurbelarm 14 um die Achse 15 frei gedreht werden
kann. Infolgedessen läßt sich der Kurbelarm 14 in die mit der Ver
senknische 24 ausgerichtete Stellung drehen, ohne daß eine An
triebsbewegung auf das Antriebsritzel 100 übertragen wird. Der
Kurbelarm 14 kann dann in die Versenknische 24 eingeschwenkt wer
den, und er wird dort durch Einrasten des Raststifts 47 in die
Rastkerben 44 gehalten.
Um beispielsweise den Deckel 104 ausgehend von der Schließstellung
(Fig. 10) in die ausgestellte Lage gemäß Fig. 11 zu bringen, wird
der Kurbelarm 14 wieder in seine Antriebsstellung verschwenkt, wo
durch über die Nocken 35 die Reibungsbremse 75 gelöst und die
Schaltkupplung 71 eingerückt wird. Das Antriebsritzel 100 folgt
einer Drehbewegung des Kurbelarms 14 um die Achse 15 ohne Leer
lauf. Die Drehung des Kurbelarms 14 wird nach beispielsweise zwei
vollen Umdrehungen dadurch begrenzt, daß der Anschlag 95 der
Steuerscheibe 87 auf den stationären Gegenanschlag 98 trifft.
Dann wird der Kurbelarm 14 in die Entkupplungsstellung gemäß
14′′ gebracht, mit der Versenknische 24 ausgerichtet und ein
geklappt, wie dies in Fig. 1 bei 14′ angedeutet ist.
Die obige Erläuterung der Funktionsweise des Handkurbelantriebs
gilt sinngemäß auch für jede beliebige Zwischenstellung des Dec
kels 104.
Während in den Fig. 9 bis 11 ein Schiebehebedach angedeutet ist,
eignet sich der erläuterte Handkurbelantrieb ohne weiteres auch
für Sonnendächer, bei denen der Deckel über der festen Dachhaut
nach hinten geschoben werden kann (sogenannte Spoilerdächer),
für einfache Schiebedächer und für Ausstelldächer. Zwischen dem
Abtriebsrad 56 und dem Antriebsritzel 100 kann, falls erwünscht,
ein Getriebe angeordnet sein. Das Getriebe kann beispielsweise
so ausgelegt sein, daß es nur bei der Ausstellbewegung des Dec
kels 104, d.h. beim Übergang des Deckels aus der Stellung gemäß
Fig. 10 in die Stellung der Fig. 11 bzw. umgekehrt, wirksam wird.
Das Getriebe kann aber auch zweistufig derart ausgelegt sein, daß
die Verschiebebewegung mit einer anderen Untersetzung als die
Ausstellbewegung erfolgt. Getriebe dieser Art sind beispiels
weise aus der DE 34 33 600 A1 bekannt.
Wenn beim Betätigen des erläuterten Handkurbelantriebes bei
spielsweise der Deckel klemmt und an dem Kurbelarm 14 mit über
großem Kraftaufwand gedreht wird, schleift die antriebsseitige
Kupplungsscheibe 52 gegenüber der abtriebsseitigen Kupplungs
scheibe 53. Es erfolgt dadurch eine Begrenzung des von dem Kur
belarm 14 und der Trägerplatte 13 auf das Abtriebsrad 56 über
tragbaren Drehmoments. Dieses Drehmoment kann auch noch nach dem
Zusammenbau des Handkurbelantriebs 12 eingestellt werden, indem
über den Stellring 65 die Stellschraube 61 in den Gewindestutzen
50 mehr oder weniger weit hineingeschraubt wird. Beim Hinein
schrauben in den Gewindestutzen 50 wird das Abtriebsrad 56 mit
tels des Kopfs 62 der Stellschraube 61 in Richtung auf die Trä
gerplatte 13 gezogen. Die Vorspannung des Tellerfederpaars 59
wird erhöht. Der Stellring 65 wird dann nach Einstellen des
Drehmoments in der jeweiligen Lage mittels der Schraube 67 ge
sichert.
Claims (15)
1. Handkurbelantrieb zum Steuern der Verschiebebewegung und/oder
der Ausstellbewegung des Deckels von Sonnendächern für Fahr
zeuge, mit einem Kurbelarm, der zwischen einer Antriebsstel
lung, in welcher er über eine durch Verschwenken des Kurbel
arms steuerbare Schaltkupplung mit einem ausgangsseitigen An
triebsritzel in Antriebsverbindung steht, einer Entkupplungs
stellung, in welcher die Schaltkupplung ausgerückt ist und
die Antriebsverbindung zwischen dem Kurbelarm und dem An
triebsritzel unterbricht sowie der Kurbelarm frei drehbar
ist, und, wenn der Kurbelarm in eine vorbestimmte Drehstel
lung gebracht ist, einer Ruhestellung verschwenkbar ist, in
welcher mindestens ein Teil des Kurbelarms in eine Versenk
nische eintaucht, dadurch gekennzeich
net, daß die Schaltkupplung (71) als Reibungskupplung
ausgebildet und der Handkurbelantrieb (12) zusätzlich mit
einer bei ausgerückter Schaltkupplung (71) wirksam gemachten
Reibungsbremse (75) versehen ist.
2. Handkurbelantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltkupplung (71) eine mit dem Kurbelarm (14) in
Antriebsverbindung stehende antriebsseitige Kupplungsscheibe
(52) und eine mit dem Antriebsritzel (100) in Antriebsverbin
dung stehende abtriebsseitige Kupplungsscheibe (53) aufweist,
und die Kupplungsscheiben (52 und 53) durch Schwenken des Kur
belarms (14) in Richtung der Kurbeldrehachse (15) axial ge
geneinander verstellbar sind.
3. Handkurbelantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß bei eingerückter Schaltkupplung (71) die antriebsseitige
Kupplungsscheibe (52) und die abtriebsseitige Kupplungsschei
be (53) durch Federkraft in gegenseitigem Reibeingriff gehal
ten sind.
4. Handkurbelantrieb nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Reibungsbremse (75) von der abtriebsseitigen Kupp
lungsscheibe (53) und einem gegen Drehung festgehaltenen
Bremswiderlager (74) gebildet ist, und daß bei ausgerückter
Schaltkupplung (71) die abtriebsseitige Kupplungsscheibe (53)
und das Bremswiderlager (74) durch Federkraft in gegenseiti
gem Reibeingriff gehalten sind.
5. Handkurbelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das von der Schaltkupplung (71)
und/oder von der Reibungsbremse (75) übertragene Drehmoment
einstellbar ist.
6. Handkurbelantrieb nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich
net, daß das Bremswiderlager (74) auch in Axialrichtung sta
tionär ist und daß die abtriebsseitige Kupplungsscheibe (53)
in der Ruhestellung und in der Entkupplungsstellung des Kur
belarms (14) mittels einer ersten Vorspannfeder (Tellerfederpaar 59) in Axial
richtung gegen das Bremswiderlager (74) angepreßt ist.
7. Handkurbelantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die abtriebsseitige Kupplungsscheibe (53) durch axiales
Verstellen der antriebsseitigen Kupplungsscheibe (52) unter
Einrücken der Schaltkupplung (71) außer Eingriff mit dem
Bremswiderlager (74) bringbar ist.
8. Handkurbelantrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine zweite Vorspannfeder (Tellerfeder 58) vorgesehen
ist, die in der Ruhestellung und in der Entkupplungsstel
lung des Kurbelarms (14) die antriebsseitige Kupplungs
scheibe (52) außer Eingriff mit der abtriebsseitigen Kupp
lungsscheibe (53) hält.
9. Handkurbelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch eine Rastvorrichtung (38) zum lösba
ren Verrasten des Kurbelarms (14) in der Antriebsstellung, in
der Entkupplungsstellung bzw. in der Ruhestellung.
10. Handkurbelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch eine mit der Abtriebsseite der Schalt
kupplung (71) über ein Untersetzungsgetriebe (84) verbunde
ne, in den Handkurbelantrieb (12) integrierte Rastvorrich
tung (94) zum lösbaren Verrasten der Abtriebsseite der
Schaltkupplung (71) bzw. des Antriebsritzels (100) in ei
ner Stellung, die einer vorbestimmten Zwischenstellung des
Deckels (104) entspricht.
11. Handkurbelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch eine mit der Abtriebsseite der Schalt
kupplung (71) über ein Untersetzungsgetriebe (84) verbunde
ne, in den Handkurbelantrieb (12) integrierte Begrenzer
vorrichtung (99) zum Begrenzen der Drehbewegung der Abtriebssei
te der Schaltkupplung (71) bzw. des Antriebsritzels (100) in
Stellungen, die den Endlagen des Deckels (104) bei Ausstell
bzw. Verschiebebewegungen entsprechen.
12. Handkurbelantrieb nach Anspruch 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß Teil der Rastvorrichtung (94) und der Begren
zervorrichtung (99) eine koaxial zu dem Antriebsritzel (100)
angeordnete, gegenüber dem Antriebsritzel drehbar gelagerte
und mit der Ausgangsseite des Untersetzungsgetriebes (84)
verbundene Steuerscheibe (87) ist, die bei einer Verstellbe
wegung des Deckels (104) zwischen seinen Endlagen eine Dre
hung von weniger als 360° ausführt.
13. Handkurbelantrieb nach Antrieb 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerscheibe (87) einen Nocken (93) trägt, der in
einer der vorbestimmten Zwischenstellung des Deckels (104)
entsprechenden Drehstellung der Steuerscheibe auf einen Rast
bolzen (89) trifft und diesen mit einer Rastfeder (91) in
lösbaren Eingriff bringt.
14. Handkurbelantrieb nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuerscheibe (87) einen Anschlag (95)
trägt, der sich in den Endlagen des Deckels (104) entspre
chenden Drehstellungen der Steuerscheibe gegen stationäre
Gegenanschläge (97 und 98) anlegt.
15. Handkurbelantrieb nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (84) ein zu dem
Antriebsritzel (100) konzentrisches, stationäres innenver
zahntes Außenzahnrad (83) und ein damit kämmendes außenver
zahntes Innenzahnrad (82) aufweist, dessen Zähnezahl um min
destens eins kleiner als die Zähnezahl des Außenzahnrades
ist und das auf einem mit dem Antriebsritzel drehfest verbun
denen Exzenter (80) um eine Achse drehbar ist, die gegenüber
der Drehachse (15) des Antriebsritzels um einen Betrag radial
versetzt ist, der etwa gleich der Differenz der Zahnfußkreis
radien der Verzahnungen von Außen- und Innenzahnrad ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853532096 DE3532096A1 (de) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | Handkurbelantrieb |
SE8602703A SE8602703L (sv) | 1985-09-09 | 1986-06-18 | Handvevsdrivanordning |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853532096 DE3532096A1 (de) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | Handkurbelantrieb |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3532096A1 DE3532096A1 (de) | 1987-03-12 |
DE3532096C2 true DE3532096C2 (de) | 1991-09-26 |
Family
ID=6280453
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853532096 Granted DE3532096A1 (de) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | Handkurbelantrieb |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3532096A1 (de) |
SE (1) | SE8602703L (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001165248A (ja) * | 1999-09-27 | 2001-06-19 | Koito Mfg Co Ltd | 窓昇降装置 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2426765A1 (de) * | 1974-06-01 | 1975-12-11 | Webasto Werk Baier Kg W | Kurbelantrieb fuer hebe-schiebedaecher von kraftfahrzeugen |
DE3200289A1 (de) * | 1982-01-07 | 1983-07-14 | Giles + Olsen GmbH, 8000 München | Schiebedach fuer insbesondere kraftfahrzeuge |
DE3433600C2 (de) * | 1983-12-17 | 1987-03-19 | Webasto-Werk W. Baier GmbH & Co, 8035 Gauting | Vorrichtung zum Steuern der Verschiebe- und Ausstellbewegung des Deckels von Schiebehebedächern |
DE3529753C1 (en) * | 1985-08-20 | 1987-01-15 | Swf Auto Electric Gmbh | Driving device |
-
1985
- 1985-09-09 DE DE19853532096 patent/DE3532096A1/de active Granted
-
1986
- 1986-06-18 SE SE8602703A patent/SE8602703L/ not_active Application Discontinuation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE8602703L (sv) | 1987-03-10 |
SE8602703D0 (sv) | 1986-06-18 |
DE3532096A1 (de) | 1987-03-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3545869C2 (de) | ||
DE68904591T2 (de) | Verriegelungsvorrichtung fuer kraftfahrzeugtuerschloss. | |
EP0401548B1 (de) | Schraubwerkzeugmaschine | |
DE2437778C2 (de) | Motorisch angetriebene Betätigungsvorrichtung für ein Ventil | |
DE3886498T2 (de) | Kurbelvorrichtung. | |
EP3875007B1 (de) | Zubereitungsgefäss zum verbinden mit einem aufnahmebereich eines basisgerätes einer küchenmaschine | |
DE3213708C2 (de) | ||
DE1171285B (de) | Antriebsvorrichtung und Verriegelungs-einrichtung fuer Schiebedaecher an Kraftfahrzeugen | |
DE3742153A1 (de) | Elektromotorisch angetriebenes tuerschloss | |
DE3532096C2 (de) | ||
DE4314146C2 (de) | Vorrichtung zum Verstellen von bewegbaren Teilen an Fahrzeugen | |
EP0271635B1 (de) | Elektromotorisches Stellelement | |
EP0408671B1 (de) | Kurbelmechanismus für einen hebe-schiebedeckel eines kraftfahrzeugs | |
EP0355306A1 (de) | Antriebsvorrichtung, insbesondere für Schiebedächer, Schiebe-Hebe-Dächer, Fensterscheiben o.dgl. | |
DE1947592A1 (de) | Drehbetaetigungsvorrichtung | |
DE19532590A1 (de) | Motor- und handbetätigbarer Stellantrieb | |
DE10042191A1 (de) | Kraftfahrzeug-Türschloß mit gesteuertem Stellelement | |
DE3924210C2 (de) | Türverriegelung | |
AT406850B (de) | Antriebsvorrichtung für eine verschlusseinrichtung eines fahrzeugtank-einfüllstutzens | |
DE3433600C2 (de) | Vorrichtung zum Steuern der Verschiebe- und Ausstellbewegung des Deckels von Schiebehebedächern | |
DE3708470C1 (en) | Actuating drive for a valve or the like | |
DE3708635C2 (de) | Handbetätigter Kurbelantrieb für Fahrzeugdächer | |
EP1101964A1 (de) | Überlastkupplung | |
DE4302846A1 (de) | Automatisierte Betätigungseinrichtung für eine Anfahr-/Schaltkupplung | |
EP1717067B1 (de) | Antrieb für eine Anhängerkupplung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |