DE3531434C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen und
Steuern des Durchrutschens einer Kupplung für
Maschinenantriebe, insbesondere von Kupplungen hydraulischer
oder elektromagnetischer Bauart, indem die Drehzahlen auf der
Antriebs- und der Abtriebsseite gemessen werden, die
Differenz in einer Elektronikschaltung gebildet,
verstärkt und einer Steuerung zugeführt wird.
Einem Firmenprospekt, RK 84, Reibkupplungen der Firma
Desch Antriebstechnik ist auf S. 52 ein System zur
Kupplungsüberwachung zu entnehmen. Das System arbeitet
mit der Drehzahlmessung auf der Primär- (Antriebs-)
und der Sekundärseite (Abtriebsseite). Die
Drehzahldifferenzmessung spricht dann an, wenn die an einem
Verstärker-Schaltgerät eingestellte Differenzdrehzahl
überschritten wird. Die Drehzahl bzw. entsprechende
Impulse der An- und Abtriebsseite werden über lnitiatoren
aufgenommen und im Verstärker-Schaltgerät verglichen.
Bei Erreichen der im Verstärker-Schaltgerät eingestellten
Differenzdrehzahl wird das im Verstärkergerät eingebaute
Schütz umgeschaltet. Der Kontakt zum Elektromagnetventil
wird unterbrochen, die Kupplung schaltet aus.
Durch diese Maßnahme wird bei Überlastung der Kupplung die
Antriebs- von der Abtriebsseite getrennt. Dieser
Anwendungsfall ist zwar interessant bei relativ selten
auftretenden Überlastungen, bei Maschinenantrieben, wie
z.B. Baggersteuerungen oder dgl., jedoch nicht einsetzbar,
da während des Betriebszustandes des öfteren Überlastungen
auftreten können, die dann automatisch ein Abschalten der
Kupplung zur Folge hätten. Der damit verbundene Zeit- und
Steueraufwand die Kupplung wieder in Betrieb zu nehmen, sind
für derartige Anwendungsfälle nicht vertretbar.
Allgemein bekannte Rutschkupplungen werden üblicherweise
auf einen festen Wert , entsprechend dem Rutschmoment,
eingestellt. Dieser Einstellwert muß höher liegen, als
das primärseitige Antriebsdrehmoment, das ohne Rutschen
übertragen werden soll. Je höher der Sicherheitsfaktor
ist, desto höher liegt auch das tatsächliche Ansprechmoment
über dem Antriebsmoment. Eine Einstellung des
Rutschmomentes auf z.B. das 1,1fache des Antriebsmomentes
führt bei Reibwertminderung um 10% zum ungewollten
Durchrutschen der Kupplung sowie entsprechend hohem
Wärmeanfall infolge erhöhter Reibung. Es ist also nicht
möglich, das Rutschmoment so niedrig einzustellen, wie
es eigentlich wünschenswert wäre, um eine möglichst genaue
Begrenzung des Drehmomentes sicherzustellen.
Federbelastete Rutschkupplungen sind während des
Betriebszustandes von außen her nicht regulierbar. Die
regulierbaren Kupplungen hydraulischer oder elektromagnetischer
Bauart werden üblicherweise mit konstantem Einstellwert
für das Rutschmoment betrieben, so daß sich die vorab
angesprochenen Nachteile einstellen.
Der EP-OS 1 44 527 ist eine Schutzeinrichtung für rotierende
Maschinenteile gegen übermäßige mechanische Belastung zu
entnehmen. Hierbei handelt es sich jedoch nicht um eine
Steuerung für Kupplungen. Vielmehr wird in Abhängigkeit
vom Schlupf bzw. der Schlupfdauer einer mit konstantem
Moment durchrutschenden Kupplung die Energiezufuhr des
Antriebsmotors unterbrochen.
Ferner sind der Zeitschrift Konstruktion, 13 (1961),
Heft 8, Seite 314/315 verschiedene Arten von Schaltkupplungen
zu entnehmen. Beispielsweise angesprochen wird die
Induktions- oder Strömungskupplung, die einen Schlupf zur
Drehmomentübertragung benötigen. Schlupfkupplungen sind für
den vorliegenden Anwendungsfall jedoch nicht geeignet, da
der Antriebsmotor mit den rotierenden Massen nicht bis zum
Stillstand abgebremst werden kann, weil mit abnehmender
Relativdrehzahl der beiden Kupplungshälften auch das
übertragbare Kupplungsmoment abfällt.
Bei einer weiteren dargestellten Kupplung fällt das
Drehmoment mit zunehmendem Schlupf ab. Im Bereich kleiner
Schlupfwerte ist die Synchronkupplung nicht für eine
Regelung geeignet. Wegen der abfallenden Kennlinie muß
bei dieser Kupplung das statische Moment ohne Schlupf
auf das maximal auftretende Drehmoment bei Lastspitzen
ausgelegt werden.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
sowie eine danach arbeitende Einrichtung zu konzipieren,
die es erlauben durch eine Regulierung des
Rutschmoment-Einstellwertes die Möglichkeit zu schaffen,
das Rutschmoment möglichst nur so gering einzustellen,
daß das primärseitig vorhandene Moment aus der
Antriebsmaschine möglichst ohne Schlupf übertragen werden
kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
nur der Schlupfwert von der Schaltung verarbeitet und
ein dem Schlupf proportionaler, das Rutschmoment erhöhender
Stellwert an die Kupplung weitergegeben wird.
Im Gegensatz zum Stand der Technik findet hier keine
Trennung von Primär- und Sekundärseite statt, sondern
die Kupplung wird in Abhängigkeit von der sich jeweils
bei überhöhter Belastung einstellenden Drehzahldifferenz
so angesteuert, daß das Rutschmoment im Belastungsfall
ebenfall erhöht wird. Primär- und Sekundärseite werden
nicht getrennt,die Kupplung ist somit wesentlich
bedienungsfreundlicher, zumal sie auch von außen reguliert
werden kann. Durch diese Maßnahme werden ein längeres
Durchrutschen und ein daraus resultierender erhöhter
Wärmeanfall vermieden. Vorzugsweise wird das Rutschmoment
an der Kupplung gleich oder nur geringfügig größer als das
von der Antriebsseite zu übertragende Moment ohne Schlupf
eingestellt.
Bei einem Kupplungsschlupf 0 ist die Drehzahldifferenz
ebenfalls 0; das Stellglied wird somit nicht beeinflußt.
In diesem Zustand kommt das fest eingestellte Rutschmoment
zur Wirkung. Steigt das Lastmoment auf den Wert des
Rutschmomentes an, so entsteht ein Kupplungsschlupf. Wie schon
angesprochen, verarbeitet die Schaltung nur diesen
Schlupfwert, wobei gleichzeitig das Rutschmoment an der
Kupplung erhöht wird.
Einem weiteren Gedanken der Erfindung gemäß wird vorgeschlagen,
daß eine einstellbare Zeitverzögerung (Zeitglied) vorgesehen
wird, mittels welcher, sich auf der Abtriebsseite einstellende
Lastspitzen begrenzter Zeitdauer abgebaut werden, indem
die Kupplung kurzzeitig durchrutscht und nach Abfall der
Belastung wieder in den eingestellten Bereich übergeht.
Alternativ zu dem Zeitglied ist es ebenfalls denkbar, eine
Dämpfungseinrichtung hydraulischer oder elektrischer Form
einzusetzen, die den kurzzeitigen Belastungsfall auf der
Sekundärseite entsprechend einer vorgegebenen mathematischen
Kurve abbaut, wobei die Kupplung auch hier nach Abfall der
Belastung automatisch in die eingestellte Ausgangslage
zurückkehrt.
Grundsätzlich besteht auch die Möglichkeit, das Rutschmoment
so niedrig einzustellen, daß es dem Antriebsdrehmoment
entspricht. Steigt das Lastmoment sekundärseitig mit diesem
Wert an, rutscht die Kupplung durch. Durch entsprechende
Einstellung an der Elektronik kann man erreichen, daß sich
speziell bei diesem Belastungsfall eine geringe
Schlupfgeschwindigkeit einstellt. Selbst wenn dieser
Belastungsfall über einen längeren Zeitraum einhält, so
hält sich der Wärmeanfall infolge geringer Schlupfgeschwindigkeit
in Grenzen. Das Reaktionsvermögen der Rutschkupplung ist bei
einer solchen Einstellung optimal, da nicht der
Ruhe-Reibwert, sondern der Bewegungs-Reibwert herrscht.
Im Gegensatz zum Stand der Technik, wo die Kupplung im
Belastungsfall durch ein kurzzeitiges, konstantes Signal
abgeschaltet wird, ist der Stellwert variabel (inkonstant).
D.h. in Abhängigkeit unterschiedlichster Belastungsfälle
werden Signale unterschiedlichster Intensität erzeugt, die
in entsprechender Form aufbereitet unterschiedliche
Erhöhungen des Rutschmomentes auf der Sekundärseite
hervorrufen.
Eine nach diesem Verfahren arbeitende Einrichtung weist
ein Meßgerät zur Drehzahldifferenzmessung, einen
Verstärker sowie ein Steuergerät auf, welches mit einem
Ventil zusammenwirkt. Die Einrichtung ist gekennzeichnet
durch einen in Wirkverbindung mit dem Ventil stehenden
Stromrichter, über den die unterschiedlichsten
Belastungsfälle geregelt werden können.
Zur Verdeutlichung des Erfindungsgedanken ist eine
Zeichnung beigefügt, die im folgenden näher erläutert
wird. Es zeigen:
Fig. 1 Prinzipschaltbild einer Elektronikschaltung
Fig. 2 Schematische Darstellung eines
Baggertriebwerkes mit Doppelwindenantrieb.
Dargestellt ist eine Rutschkupplung 1, die aus einem
Primär 2 und einem Sekundärteil 3 besteht, die
miteinander reibschlüssig zusammenwirken. Stirnseitig sind
Nocken 4, 5 sowohl am Primär- 2 als auch am Sekundärteil 3
angeordnet, die Meßsonden 6, 7 als Impulsgeber dienen.
Die Drehzahlen werden in einer Elektronikschaltung 8
verglichen, der Differenzwert wird verstärkt 9 und einer
Steuerung, in diesem Fall einem Stromrichter (Stromregler)
10, zugeführt. Nur der Schlupfwert, der elektronisch
aufbereitet worden ist, wird von der Elektronik 8 verarbeitet;
und der Stromrichter 10 bewirkt über das hier hydraulisch
geregelte Druckregelventil 11, daß ein dem
Schlupf proportionaler, das Rutschmoment erhöhender
Stellwert an die Kupplung 1 weitergegeben wird.
Vom Druckregelventil 11 besteht eine nicht weiter
dargestellte hydraulische Verbindung zur Rutschkupplung 1.
Fig. 2 zeigt das Schema eines Baggertriebwerkes mit
Doppelwindenantrieb. In der großen Riemenscheibe 12 auf
der Eingangswelle 13 des Hubgetriebes 14 ist die in
Fig. 1 beschriebene hydraulisch betätigte Rutschkupplung
1 angeordnet. Das primärseitige Drehmoment vom
Dieselmotor 15 soll in voller Höhe auf die beiden
sekundärseitigen Windwerke 16, 17 übertragen werden, während
sekundärseitige Laststöße von den Seiltrommeln 18, 18 die
nicht weiter dargestellte Antriebskette nicht zusätzlich
belasten sollen. Alternativ zu der vorgeschlagenen Lösung
ist es jedoch ebenfalls denkbar und möglich, die
Steuerung auf rein hydraulischer Basis aufzubauen, um
somit das Rutschmoment an der Kupplung sinngemäß zu
beeinflussen.
Claims (7)
1. Verfahren zum Überwachen und Steuern des Durchrutschens
einer Kupplung für Maschinenantriebe, insbesondere von
Kupplungen hydraulischer oder elektromagnetischer Bauart,
indem die Drehzahlen auf der Antriebs- und der
Abtriebsseite der Kupplung gemessen werden, die
Differenz in einer Elektronikschaltung gebildet,
verstärkt und einer Steuerung zugeführt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß nur der Schlupfwert von der
Schaltung verarbeitet und ein dem Schlupf proportionaler,
das Rutschmoment erhöhender Stellwert an die Kupplung
weitergegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Rutschmoment an der Kupplung gleich oder nur
geringfügig größer als das von der Antriebsseite zu
übertragende Moment ohne Schlupf eingestellt wird.
3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß eine einstellbare Zeitverzögerung
vorgesehen wird, mittels welcher sich auf der
Abtriebsseite einstellende Lastspitzen begrenzter
Zeitdauer abgebaut werden, indem die Kupplung kurzzeitig
durchrutscht.
4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß eine einstellbare Dämpfungseinrichtung
vorgesehen wird, mittels welcher sich auf der
Abtriebsseite einstellende Lastspitzen nach einer
vorgegebenen mathematischen Kurve abgebaut werden,
indem die Kupplung kurzzeitig durchrutscht.
5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuerung so eingestellt wird,
daß im Belastungsfall eine geringe Schlupfgeschwindigkeit
erzeugt wird.
6. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stellwert in variabler
Form, d.h. in Abhängigkeit von der sich jeweils
einstellenden Drehzahldifferenz zwischen Antriebs- und
Abtriebsseite an die Kupplung weitergegeben wird.
7. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens mit
einem Meßgerät zur Drehzahldifferenzmessung, einem
Verstärker sowie einem Steuergerät, welches mit einem
Ventil zusammenwirkt, nach den Ansprüchen 1 bis 6,
gekennzeichnet durch einen in Wirkverbindung mit dem
Ventil (11) stehenden Stromrichter (10).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853531434 DE3531434A1 (de) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | Steuerung fuer rutschkupplungen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853531434 DE3531434A1 (de) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | Steuerung fuer rutschkupplungen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3531434A1 DE3531434A1 (de) | 1987-03-12 |
DE3531434C2 true DE3531434C2 (de) | 1987-10-01 |
Family
ID=6280035
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853531434 Granted DE3531434A1 (de) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | Steuerung fuer rutschkupplungen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3531434A1 (de) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0283787B1 (de) * | 1987-03-13 | 1992-04-22 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Spezielle Anfahrmethode für die Kupplungssteuerung bei einem stufenlosen Getriebe |
DE3860947D1 (de) * | 1987-03-26 | 1990-12-06 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Einrichtung zur steuerung einer automatischen kraftfahrzeugkupplung. |
DE3810013A1 (de) * | 1988-03-24 | 1989-10-12 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur druckbeaufschlagung von stellgliedern an schaltelementen eines fahrzeuggetriebes |
DE102013009857B4 (de) | 2013-06-13 | 2016-01-21 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben einer Kupplung eines Fahrzeugs und Fahrzeug |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4605107A (en) * | 1983-12-12 | 1986-08-12 | Western Gear Corporation | Slip clutch with slip detector and electrical disconnect |
-
1985
- 1985-09-03 DE DE19853531434 patent/DE3531434A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3531434A1 (de) | 1987-03-12 |
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