DE3529785C2

DE3529785C2 -

Info

Publication number: DE3529785C2
Application number: DE3529785A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Miyata; Shinji Toyota Aichi Jp Katoh
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-20
Filing date: 1985-08-20
Publication date: 1991-04-11
Also published as: JPS6150877A; US4693332A; DE3529785A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein kraftunterstütztes Lenk system in einem Räderfahrzeug und betrifft eine elektrische Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die DE-OS 24 12 337 beschreibt eine Steuervorrichtung für eine Servolenkung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, bei der die zweite Detektoreinrichtung die Neigung der Straßenoberfläche erfaßt. Abhängig von der erfaßten Fahr zeuggeschwindigkeit und/oder der Straßenneigung wird das Bypassventil betätigt, um mehr oder weniger hydraulische Lenkhilfe zu bieten. In all den Fällen, wo sich das Fahr zeug auf mehr oder weniger ebenen Straßen bewegt, erfolgt die Beeinflussung der Lenkhilfe ausschließlich in Abhängig keit von der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Weiterhin sind derartige Steuervorrichtungen vorgeschlagen worden, bei denen die Steuerung des Bypassventils entweder ausschließlich durch die Fahrzeuggeschwindigkeit oder aus schließlich durch die Motordrehzahl erfolgt.

Bei solchen Servolenkungen wird in der Regel das Bypassventil bei niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgeschaltet, damit eine ausreichende Servounterstützung erfolgt und dem Fahrer das Lenken erleich tert wird. Das Bypassventil wird zur Verringerung der Servounterstützung bei mittleren oder höheren Geschwindig keiten des Fahrzeugs erregt, so daß des Fahrers Lenkauf wand zum Zwecke der Stabilität bei Kurvenfahrten erhöht wird. Dies führt, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit oder auf einem Gefälle um eine Kurve fährt, zu einem instabilen Lenkmanöver. In Fig. 9 ist eine solche Kurvenfahrt eines Fahrzeugs dargestellt, bei dem dieses eine Straßenkurve D-E durchfährt. Es sei ange nommen, daß ein mit einem manuell zu bedienenden Getriebe versehenes Fahrzeug durch die Kurve D-E gelenkt wird. Ein geübter Fahrer wird das Fahrzeug gemäß Darstellung in Fig. 10 betreiben, um mit hoher Geschwindigkeit die Kurve D-E zu durchfahren, während ein ungeübter Fahrer das Fahr zeug gemäß Fig. 11 betreiben wird, um mit niedriger Ge schwindigkeit die Kurve D-E zu durchfahren. Bei der Fahr weise von Fig. 10 wird das Bremspedal am Punkt A der Straße niedergetreten, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Das Kupplungspedal wird am Punkt B niedergetreten, damit von dem vierten in den dritten Gang runtergeschaltet werden kann. Das Gaspedal wird im Bereich zwischen C-F getreten, damit das Fahrzeug im dritten Gang die Kurve durchfährt. Nachfolgend wird das Kupplungspedal am Punkt F getreten, damit vom dritten in den vierten Gang hochgeschaltet werden kann und vom Punkt G die Geradeausfahrt des Fahrzeugs im vierten Gang erfolgen kann. Während dieser Vorgänge treten Änderungen der Drehzahl (n) des Antriebsmotors, des Drossel öffnungsmaßes (R), der Ansaugluftmenge (R/n) und der Fahr zeuggeschwindigkeit (V) gemäß Darstellung in Fig. 10 auf. Bei der Fahrweise von Fig. 11 wird das Bremspedal am Punkt E getreten, damit das Fahrzeug verlangsamt wird, und gleich zeitig wird das Kupplungspedal getreten, damit der Schalt vorgang vom vierten in den dritten Gang ausgeführt werden kann. Bei einer solchen Kurvenfahrt des Fahrzeugs folgen die Änderungen von Drehzahl (n) des Antriebsmotors, Drossel öffnungsmaß (R), Ansaugluftmenge (R/n) und Fahrzeuggeschwin digkeit (V) den Darstellugnen in Fig. 11.

Wie aus der obigen Beschreibung verständlich, ist es wünschenswert, daß bei der Fahrweise nach Fig. 10 der Lenkaufwand des Fahrers gemäß der ausgezogenen Linie in Fig. 12 gesteuert wird, während bei der Fahrweise nach Fig. 11 der Lenkaufwand des Fahrers gemäß der gestrichelten Linie in Fig. 12 gesteuert wird. Bei einer herkömmlichen, auf die Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Servolenkung wird dagegen der Lenkaufwand des Fahrers gemäß der ausge zogenen Linie in Fig. 14 gesteuert. Das bedeutet, daß, wenn das Fahrzeug durch einen geübten Fahrer gesteuert wird, dessen Lenkaufwand im Bereich der Punkte C-F übermäßig verringert wird, was zu einem instabilen Dreh- bzw. Lenk manöver führt. Bei einer auf die Motordrehzahl reagierenden herkömmlichen Servolenkung wird der Lenkaufwand des Fahrers bei der Fahrweise von Fig. 10 gemäß der ausgezogenen Linie in Fig. 15 oder Fig. 16 gesteuert. Das bedeutet, daß der Lenkaufwand des Fahrers im Bereich der Punkte A-C und F-G oder im Bereich der Punkte B-C und F-G übermäßig verringert wird, was zu einem instabilen Lenkmanöver führt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine elektrische Steu ervorrichtung für eine Servolenkung zu schaffen, die in der Lage ist, die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft, ins besondere beim Durchfahren einer Kurve, in besserer Abhän gigkeit von der Fahrweise zu steuern.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Vorrichtung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß durch die kenn zeichnenden Merkmale im Patentanspruch 1 gelöst.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer elektrischen Steuervorrichtung für eine Servolenkung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines von dem in Fig. 1 gezeigten Mikrocomputer ausgeführten Programms,

Fig. 3 bis 5 Modifikationen des Flußdiagramms von Fig. 2,

Fig. 6 eine Karte für die Ausführung des Programms von Fig. 5,

Fig. 7A und 8A jeweils eine Funktion mit der Fahrzeug geschwindigkeit als Variabler,

Fig. 7B und 8B jeweils eine Funktion mit der Drehzahl des Antriebsmotors als Variabler,

Fig. 9 eine abbiegende Straße,

Fig. 10 und 11 Änderungen der Drehzahl des Antriebs motors, des Drosselöffnungsmaßes, der Ansaugluftmenge und der Fahrzeuggeschwin digkeit abhängig von den Betätigungen des Fahrers bei der Kurvenfahrt auf der in Fig. 9 gezeigten Straße,

Fig. 12 in grafischer Darstellung die ideale Steuerung der vom Fahrer aufzubringenden Lenkkraft bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs,

Fig. 13 in grafischer Darstellung die erfindungs gemäß erfolgende Steuerung der vom Fahrer aufzubringenden Lenkkraft,

Fig. 14 in grafischer Darstellung die Steuerung der vom Fahrer aufzubringenden Lenkkraft bei einer Servolenkung, die auf die Fahr zeuggeschwindigkeit reagiert,

Fig. 15 in grafischer Darstellung eine Steuerung der vom Fahrer aufzubringenden Lenkkraft bei einer Servolenkung, die auf die Ansaug luft reagiert und

Fig. 16 in einer grafischen Darstellung eine Steuerung der vom Fahrer aufzubringenden Lenkkraft bei einer Servolenkung, die auf die Drehzahl reagiert.

Fig. 1 zeigt eine Servolenkung für ein Räderfahrzeug mit einem Servoventil 13A, einem Hydraulik-Kraftzylinder 13B und einer von dem Antriebsmotor des Fahrzeugs angetriebenen Pumpe 14 als Druckmittelquelle, das heißt als Quelle von unter Druck stehendem Fluid. Das Servoventil 13A ist in einem gemeinsamen Zylindergehäuse 13 dem Kraftzylinder 13B zugeordnet, um diesen mit der Pumpe 14 zu verbinden, und ist seinerseits über eine flexible Kupplung 12a mit einer Lenkwelle 12 gekuppelt, die durch die vom Fahrer auf ein Lenkrad 11 ausgeübte Lenkkraft gedreht wird. Das Servoventil 13A besitzt eine über eine Hydraulik-Druckleitung P₁ mit der Pumpe 14 verbundene Einlaßöffnung und eine über eine Abflußleitung P₂ mit einem Fluidbehälter R der Pumpe 14 verbundene Abflußöffnung. Der Kraftzylinder 13B enthält einen in dem Zylinder hin- und herbeweglichen Kolben, der in üblicher Weise über ein Lenkgestänge (nicht gezeigt) mit den lenkbaren Straßenrädern des Fahrzeugs gekuppelt ist.

Bei der Servolenkung ist ein elektrisch betätigbares Bypass ventil 15 in Form eines linearen Magnetventils auf dem Zylindergehäuse angebracht und in einer Bypassleitung zwischen den entgegengesetzten Fluidkammern des Kraftzylin ders 13B angeordnet, damit es in seinem erregten Zustand einen Bypasstrom des durch es hindurchfließenden Fluids von der Pumpe 14 zum Behälter R ermöglicht. Alternativ könnte das Bypassventil 15 in einer Bypassleitung zwischen der Hydraulik-Druckleitung P₁ und der Abflußleitung P₂ angeordnet sein. Bei dieser Anordnung schließt das Bypass ventil 15 normalerweise die Bypassleitung in seinem abge schalteten Zustand und öffnet sie, wenn es durch ein elektrisches Steuersignal von der erfindungsgemäßen elektrischen Steuervorrichtung 20 erregt wird.

Beim Betrieb der Servolenkung wird die Pumpe 14 von dem Antriebsmotor angetrieben, sobald dieser läuft, und liefert das unter Druck stehende Fluid über die Hydraulik-Druck leitung P₁ an das Servoventil 13A. Wenn die Drehzahl des Antriebsmotors einen vorbestimmten Wert erreicht hat, ist die Menge des von der Pumpe 14 abgegebenen Druckfluids soweit angestiegen, daß eine ausreichende Servounterstützung (hydraulische Kraftunterstützung) bewirkt wird. Wenn das Steuerrad 11 aufgrund der vom Fahrer ausgeübten Lenkkraft gedreht wird, wird das Servoventil 13A nach Maßgabe der Drehbewegung des Lenkrads 11 betätigt, um selektiv den Druckfluidstrom von der Pumpe 14 zu einer der entgegenge setzten Fluidkammern des Kraftzylinders 13B zu lenken, und den Fluidstrom von der anderen Fluidkammer zum Fluid behälter R zu lassen und damit die Hin- und Herbewegung des Kraft-Kolbens zu bewirken. Auf diese Weise wird der Kraftzylinder 13B betätigt, um eine hydraulische Kraftunter stützung der vom Fahrer aufgebrachten Lenkkraft zu bewirken.

Bei dem oben beschriebenen Betrieb ist die Servounterstüt zung maximal, wenn das Bypassventil 15 abgeschaltet ist und die Bypassleitung verschließt. Bei dieser maximalen Servounterstützung ist die vom Fahrer aufzubringende Lenk kraft minimal. Wenn das Bypassventil 15 erregt wird, um die Bypassleitung zu öffnen, nimmt der Druck in der Hoch druckkammer des Kraftzylinders 13B entsprechend dem Öffnungs maß des Bypassventils 15 ab, und entsprechend verringert sich die Servounterstützung. Die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft steigt entsprechend der Abnahme der Servounter stützung.

Nachfolgend soll die elektrische Steuervorrichtung 20 für die Servolenkung im einzelnen beschrieben werden. Die Steuer vorrichtung 20 umfaßt einen ersten Drehzahlfühler 21, einen zweiten Drehzahlfühler 22, einen Mikrocomputer 23 und eine von einem Ausgangssignal des Mikrocomputers 23 gesteuerte Treiberschaltung 24. Der erste Drehzahlfühler 21 ist so angeordnet, daß er die Drehzahl der Ausgangswelle des Fahrzeuggetriebes erfaßt und ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes erstes elektrisches Signal erzeugt. Der zweite Drehzahlfühler 22 ist so angeordnet, daß er die Drehzahl der Ausgangswelle des Antriebsmotors erfaßt und ein die Drehzahl des Antriebsmotors anzeigendes zweites elektri sches Signal erzeugt. Der Mikrocomputer 23 wird mit dem ersten und dem zweiten elektrischen Signal beaufschlagt.

Der Mikrocomputer 23 enthält eine Eingangsschnittstelle 23a, ein RAM 23b (Schreib/Lese-Speicher), ein ROM 23c (Fest speicher), eine Zentraleinheit (CPU) 23d und eine Ausgangs schnittstelle 23e, die untereinander durch eine gemeinsame Busleitung verbunden sind. Die Eingangsschnittstelle 23a erhält das erste und das zweite elektrische Signal von den Fühlern 21 und 22. In das ROM 23c ist vorher ein Programm eingespeichert worden, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Die Zentraleinheit 23d führt das Programm nach Maßgabe des ersten und des zweiten elektrischen Signals aus und erzeugt dadurch ein Ausgangssignal, das einen durch die Ausführung des Programms bestimmten Steuerwert darstellt. Die Treiber schaltung 24 wird mit dem Ausgangssignal von der Zentral einheit 23d über die Ausgangsschnittstelle 23e beaufschlagt und erzeugt ein elektrisches Steuersignal, das diesem Steuerwert entspricht. Das Bypassventil 15 in der Servo lenkung wird durch das elektrische Steuersignal von der Treiberschaltung 24 erregt, um die Bypassleitung ent sprechend dem Wert des elektrischen Steuersignals zu öffnen.

Beim Betrieb der elektrischen Steuervorrichtung 20 wird der Ablauf des Programms von Fig. 2 in Gang gesetzt, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs betätigt wird, um den Antriebs motor zu starten. Nachfolgend wird bei dem Schritt 101 des Programms die Zentraleinheit 23d des Mikrocomputers 23 über die Eingangsschnittstelle 23a mit dem ersten elektri schen Signal vom Fühler 21 beaufschlagt, um die Fahrzeug geschwindigkeit V zu errechnen. Nachfolgend, beim Schritt 102 des Programms, erhält die Zentraleinheit 23d über die Eingangsschnittstelle 23a das zweite elektrische Signal vom Fühler 22, um die Drehzahl n des Antriebsmotors zu er rechnen. Die errechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V und die errechnete Drehzahl n werdn vorübergehend im RAM 23b gespei chert. Wenn das Programm zum Schritt 103 fortschreitet, liest die Zentraleinheit 23d die Fahrzeuggeschwindigkeit V aus dem RAM 23b aus, um den Wert einer Funktion f₁(V) für die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit V zu errechnen. Nachfolgend beim Schritt 104 des Programms liest die Zentral einheit 23d die Drehzahl n aus dem RAM 23b aus, um die Berechnung des Werts einer Funktion f₂(n) für die gespeicher te Drehzahl n auszuführen. Dabei ist die Funktion f₁(V) gemäß Darstellung in den Fig. 7A oder 8A definiert und bestimmt eine optimale Lenkkraft in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, während die Funktion f₂(n) gemäß Darstellung in den Fig. 7B oder 8B definiert ist und eine optimale Lenkkraft in Abhängigkeit von der Drehzahl n des Antriebsmotors bestimmt. In den Fig. 7A und 8A ist eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf den Straßen mit V₁ bezeich net. In den Fig. 7B und 8B sind Drehzahlen des Antriebs motors von 2000 Upm und 3000 Upm mit n₁ bzw. n₂ bezeichnet.

Wenn das Programm zum Schritt 105 in Fig. 2 fortschreitet, führt die Zentraleinheit 23d die Berechnung der angegebenen Gleichung durch, um eine optimale Lenkkraft ΔT_M auf der Basis der errechneten Funktionswerte f₁(V) und f₂(n) zu ermitteln. Beim Endschritt 106 des Programms erzeugt die Zentraleinheit 23d nachfolgend ein Ausgangssignal, das die optimale Lenkkraft ΔT_M angibt. Die Treiberschaltung 24 wird über die Ausgangsschnittstelle 23e mit dem Aus gangssignal der Zentraleinheit 23d beaufschlagt und er zeugt das elektrische Steuersignal, das der optimalen Lenkkraft ΔT_M entspricht.

Wenn bei der Berechnung der Gleichung im Schritt 105 des Programms der Funktionswert von f₁(V) größer oder gleich demjenigen von f₂(n) ist, dann wird die optimale Lenkkraft ΔT_M von dem ersten Wert bestimmt. Wenn dagegen der Wert der Funktion f₁(V) kleiner als derjenige der Funktion f₂(n) ist, dann wird die optimale Lenkkraft ΔT_M von dem letzteren Wert bestimmt. Das Bypassventil 15 wird von dem von der Treiberschaltung 24 angelegten Steuersignal so erregt, daß das Öffnungsmaß der Bypassleitung nach Maßgabe des Werts des elektrischen Steuersignals gesteuert wird. Dadurch wird die Servounterstützung für die vom Fahrer aufgebrachte Lenk kraft auf einen optimalen Wert gesteuert.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß bei Fahrten mit niedriger oder mittlerer Geschwindigkeit, also zum Beispiel in Städten, das Bypassventil 15 in seinem abge schalteten Zustand oder in einem angeschalteten Zustand gehalten wird, in welchem es die Bypassleitung ein wenig öffnet, so daß die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft geringer wird. Bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit wird die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft nach Maßgabe der Verlangsammung des Fahrzeugs und eines Schaltvorgangs des Getriebes gemäß Darstellung in Fig. 13 gesteuert.

In der tatsächlichen Praxis der vorliegenden Erfindung kann die oben beschriebene Gleichung

ΔT_M=Max [f₁(V), f₂(n)]

durch die Gleichung

ΔT_M=f₁(V)+f₂(n)

ersetzt werden, wie im Schritt 105a von Fig. 3 angegeben. Alternativ kann die obige Gleichung statt dessen auch durch die Gleichung

ΔT_M=f₁(V)×f₂(n)

ersetzt werden, wie beim Schritt 105b in Fig. 4 angegeben. Ferner, wie in Fig. 6 gezeigt, kann eine Karte oder Tabelle zur Bestimmung der optimalen Lenk kraft ΔT_M in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehzahl n des Antriebsmotors vorgesehen werden. In diesem Fall wird das Programm von Fig. 2 so abgewandelt, wie es in Fig. 5 gezeigt ist. Dabei werden die Fahrzeugge schwindigkeit V und die Drehzahl n des Antriebsmotors nach einander an den Schritten 201 und 202 ausgelesen und die optimale Lenkkraft ΔT_M im Schritt 203 aufgrund der Tabelle von Fig. 6 bestimmt, damit beim Schritt 204 ein die optimale Lenkkraft ΔT_M angebendes Ausgangssignal erzeugt wird.

Claims

1. Elektrische Steuervorrichtung für eine Servolen kung in einem Räderfahrzeug, das eine aufgrund einer vom Fahrer ausgeübten Lenkkraft gedrehte Lenkwelle (12) umfaßt, mit einem Hydraulik-Kraftzylinder (13B), der einen Kolben aufweist, der in dem Zylinder hin- und herbeweglich angeord net ist und mit Antriebselementen der Lenkung gekuppelt ist, mit einem Servoventil, das eine Hydraulikdruckquelle (14) mit dem Zylinder (13B) verbindet und auf eine Drehbe wegung der Lenkwelle (12) anspricht, um den Druckfluidstrom wahlweise von der Hydraulikdruckquelle (14) zu einer der entgegengesetzten Fluidkammern des Zylinders (13B) zu rich ten und den Fluidstrom von der anderen Fluidkammer zu einem Fluidbehälter (R) zu lassen, um die Hin- und Herbewegung des Kolbens zu bewirken, und mit einem elektrisch betätig ten Bypassventil (15), das in einer Bypassleitung ange ordnet ist, um in seinem erregten Zustand einen Bypass fluidstrom zwischen der Hydraulikdruckquelle (14) und dem Fluidbehälter (R) hindurchzulassen, wobei die elektrische Steuervorrichtung (20) eine erste Detektoreinrichtung (21) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Erzeugung eines ersten dieser Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden elektrischen Signals, und eine zweite Detektoreinrichtung (22) zur Erfassung eines weiteren Parameters und zur Er zeugung eines diesem weiteren Parameter entsprechenden zweiten elektrischen Signal umfaßt, sowie eine auf das erste und auf das zweite elektrische Signal ansprechende Einrichtung (23d) zur Bestimmung einer optimalen Lenkkraft nach Maßgabe des jeweiligen Werts der elektrischen Signale auf der Basis vorbestimmter jeweiliger Funktionen von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem weiteren Parameter, und zur Erzeugung eines dieser optimalen Lenkkraft entsprechenden elektrischen Steuersignals und eine Einrichtung (24) zum Anlegen des elektrischen Steuersignals an das Bypassventil (15) zur Steuerung des Öffnungsmaßes des Bypassventils entsprechend dem Wert des elektrischen Steuersignals, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Detektoreinrichtung (22) als weiteren Parameter die Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors erfaßt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die auf das erste und das zweite elektrische Signal ansprechende Einrichtung (23d) so ausgebildet ist, daß sie die Gleichung ΔT_M=Max [f₁ (V), f₂(n)]errechnet, wobei f₁ (V) den Wert des ersten elektri schen Siganls als Funktion der Geschwindigkeit und f₂(n) den Wert des zweiten elektrischen Signals als Funktion der Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors sind, und wobei, wenn der Wert des ersten elektrischen Signals größer oder gleich demjenigen des zweiten elektrischen Signals ist, die opti male Steuerkraft ΔT_M durch den Wert des ersten Signals be stimmt wird, während, wenn der Wert des ersten Signals kleiner als der des zweiten Signals ist, die optimale Lenk kraft ΔT_M durch den Wert des zweiten Signals bestimmt wird.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die auf das erste und das zweite elektrische Signal ansprechende Einrichtung (23d) so ausgebildet ist, daß sie die Gleichung ΔT_M=f₁(V)+f₂(n)errechnet, wobei f₁(V) der Wert des ersten elektrischen Si gnals als Funktion der Geschwindigkeit und f₂(n) der Wert des zweiten elektrischen Signals als Funktion der Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors ist und die optimale Lenkkraft ΔT_M durch die Summe der beiden Werte bestimmt wird.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die auf das erste und das zweite elektrische Signal ansprechende Einrichtung (23d) so ausgebildet ist, daß sie die Gleichung ΔT_M=f₁(V)×f₂(n)errechnet, wobei f₁(V) der Wert des ersten elektrischen Si gnals als Funktion der Geschwindigkeit und f₂(n) der Wert des zweiten elektrischen Signals als Funktion der Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors ist und die optimale Lenkkraft ΔT_M durch das Produkt der beiden Werte bestimmt wird.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die auf das erste und das zweite elektrische Signal ansprechende Einrichtung (23d) eine optimale Lenkkraft ΔT_M nach Maßgabe des jeweiligen Werts der elektrischen Signale auf der Basis einer Tabelle bestimmt, in welcher die optimale Lenkkraft ΔT_M zuvor ab hängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl des Antriebmotors festgelegt wurde.