DE3527612C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Sicherheitsbremseinrichtung eines Transportzugs für eine Einschienenhänge­ bahn im untertägigen Grubenbetrieb, gemäß den Merkmalen im Ober­ begriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Einrichtung ist durch die DE-OS 23 48 715 bekannt. Hierbei ist unter jedem Fahrwerk ein längs­ gerichteter Traghebel um eine endseitige, quer gerichtete ho­ rizontale Achse schwenkbar gelagert. Das andere Ende des Trag­ hebels wird von einem vertikal angeordneten Hydraulikzylinder unterfangen, der an ein Hydraulikleitunssystem angeschlossen in beaufschlagtem Zustand den Traghebel in etwa horizontaler Lage hält und sich am Fahrwerk abstützt. Mittig des Traghebels kann die zu transportierende Last ange­ hängt werden. Zwischen dem Anschlagpunkt der Last und der Gelenkach­ se des Traghebels sind zu beiden Seiten der Fahrschiene zwei Brems­ hebel angeschlagen, deren Bremsbacken an der Fahrschiene zur Anlage gelangen können.

Sobald die zulässige Höchstgeschwindigkeit über­ schritten wird und ein dem Transportzug zugeordneter, das Hydraulikleitungssystem geschwindigkeitsabhängig überwachender Flieh­ kraftauslöser die Beaufschlagung des Hydraulikzylinders unter­ bricht, wird der Traghebel durch die angehängte Last nach unten verschwenkt, so daß die Bremsbacken lastabhängig an die Fahr­ schiene gezogen werden.

Nachteilig an der bekannten, ausschließlich me­ chanisch wirksamen Sicherheitsbremseinrichtung ist der große Raumbedarf. Da der Traghebel unterhalb des Fahrwerks ange­ ordnet ist, wird die nutzbare freie Höhe zwischen dem Fahrwerk und der Streckensohle eingeschränkt. Auch erhöht sich das Gewicht jeder einzelnen Transporteinheit, so daß die Transport­ kapazität herabgesetzt wird. Ferner verschlechtert sich der Wirkungsgrad aufgrund des Hebelgestänges, weil vergleichweise große Reibungskräfte überwunden werden müssen. Darüberhinaus sind Verschleißbeanspruchungen der verschiedenen Gelenke nicht zu vermeiden, so daß nicht nur der Wartungsaufwand sondern auch der durch Verschleiß fällige Reparaturaufwand entsprechend hoch ist. Da die Sicherheitsbremseinrichtung ausschließlich lastabhängig wirksam ist, werden an den diversen Fahrwerken zwangsläufig unterschiedliche Bremskräfte erzeugt. Diese können durch unterschiedliche Verschleißbeanspruchungen der verschiedenen Transporteinheiten noch überlagert werden. Die Folge dieser ggf. erheblich unterschiedlichen Bremskräfte sind dann voneinander abweichende Beanspruchungen der Fahrschiene in deren Längsverlauf, die unter Umständen zu einer Verwindung der meistens an Ketten frei aufgehängten Fahrschiene führen können. Der Transportzug kann dadurch seitlich ausbrechen. Es wird folglich der gesamte Schienenbahnbereich gefährdet, so daß Unfälle nicht ausgeschlossen sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicher­ heitsbremseinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, die bei ge­ ringerem Einbauraum und höherem Wirkungsgrad unabhängig von der Anzahl der einen Transportzug bildenden Transporteinheiten und der von diesen jeweils zu transportierenden Last stets dasselbe Bremsverhalten zeigt.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Die Erfindung sieht also in einer mit dem Trans­ portzug kuppelbaren Energie-Bereitstellungseinheit einen gegen die Rückstellkraft einer Feder hydraulisch vorspannbaren Druckzylinder vor. Dieser Druckzylinder bildet im vorge­ spannten Zustand eine Kraftquelle, durch die alle den Fahr­ werken eines Transportzuges zugeordneten Haltezylinder gleich­ mäßig beaufschlagt werden, wenn eine vorbestimmte Fahrge­ schwindigkeit überschritten wird und ein Fliehkraftauslöser den Impuls für die Überführung des Hydraulikfluids aus dem Druckzylinder in den Haltezylinder gibt. Die Gesamt-Bremskraft ist folglich nur von der Anzahl der Fahrwerke, d. h. der an­ gekoppelten Transporteinheiten abhängig. Durch An- bzw. Ab­ kuppeln von Transporteinheiten kann mithin die maximale Brems­ kraft vergrößert bzw. verkleinert werden. Die Bremskraft verteilt sich unabhängig von der Belastung jedes einzelnen Fahrwerks gleichmäßig auf den gesamten Transportzug. Auf diese Weise ist es auch möglich, die leichter gebauten Personenkabinen mit einer Bremskraft zu versehen, die über die Flächen der ihnen zugeordneten Bremsbacken abgestimmt werden kann. Die jedem Fahrwerk zugeordnete Bremsanordnung ist kompakt gebaut und im Baukastensystem zusammenstellbar. Die Energie-Bereitstellungseinheit kann sowohl einem seilangetriebenen Trans­ portzug als auch einem Transportzug mit Eigenantrieb zuge­ ordnet sein. Pro Fahrwerk kann ein Bremszylinder oder es können insbesondere zwei Bremszylinder in Tandembauweise vorgesehen sein.

Um auch in den Fällen eine Notbremsung gewähr­ leisten zu können, wenn z. B. eine Hydraulikleitung platzt und dadurch der Druck im Hydraulikzylinder abgebaut wird, sind gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung die Merk­ male des Anspruchs 2 vorgesehen. Sollte mithin bei Druckab­ fall im hydraulischen Bremssystem durch Leckage, Schlauch­ bruch und andere Defekte der hydraulisch beaufschlagte Brems­ zylinder in der Energie-Bereitstellungseinheit drucklos werden, be­ wirkt die im Bremszylinder vorgespannte Feder, daß die Brems­ backen an die Fahrschiene gepreßt werden, so daß jetzt die Bremskraft für den gesamten Transportzug nur von der Energie-Bereit­ stellungseinheit (Bremswagen) aufgebracht wird. Der Brems­ zylinder übernimmt mithin gewissermaßen eine zusätzliche Sicher­ heitsfunktion bei Ausfall der den Fahrwerken zugeordneten Halte­ zylinder.

Das Mindestdruckauslöseventil gemäß Anspruch 3 wird umgesteuert, wenn seinem Steueranschluß der erforderliche Hydraulikdruck fehlt, um es in der Sperrstellung zu halten. In der Offenstellung kann der im Hydraulikraum des Bremszylinders anstehende Hydraulikdruck in den Vorratsbehälter abgebaut werden, so daß die Feder im Bremszylinder wirksam wird und die Bremsung einleitet.

In diesem Zusammenhang wird ein Druckrückschlag in Richtung auf das Druckbegrenzungsventil und damit auf die Pumpe durch das Rückschlagventil gemäß Anspruch 4 vermieden.

Um sicherzustellen, daß auch bei längeren Trans­ portzügen, d. h. bei mehreren Transporteinheiten mit Bremsanordnungen an allen Fahrwerken gleiche Brems­ kräfte wirken, wird gemäß Anspruch 5 ein Druckspeicher an die Druckleitung zwischen dem Druckzylinder und dem Haltezylinder an­ geschlossen. Die Auslegung des Druckspeichers erfolgt unter Berücksichtigung der Federkennlinien der den hydraulischen Bremsdruck im Druckzylinder erzeugenden Feder.

Das Vorspannen des Druckzylinders sowie das Aufladen des Druckspeichers kann unter Benutzung der Merkmale des An­ spruchs 6 erfolgen. Die Pumpe ist entweder von Hand oder motorisch betrieben. Zur Herstellung der Bremsbereitschaft wird das Hydraulikfluid in den Druckzylinder und zugleich in den Druckspeicher bis zu einem Maximaldruck gepumpt. Die Höchst­ druckbegrenzung wird durch das Druckbegrenzungsventil gemäß Anspruch 7 sichergestellt. Bei Verwendung eines sowohl hydrau­ lisch lüftbaren als auch hydraulisch beaufschlagbaren Halte­ zylinders erfolgt zugleich eine Beaufschlagung des Kolben­ stangenraums des Haltezylinders. Wird gemäß der Ausführungsform des Anspruchs 2 noch ein Bremszylinder vorgesehen, so erfolgt zunächst so lange ein Aufpumpen des Kolbenstangenraums des Halte­ zylinders, bis das in die zum Bremszylinder führende Leitung eingegliederte Druckbegrenzungsventil öffnet, so daß dann auch der Hydraulikraum des Bremszylinders beaufschlagt wird und die mit ihm wenigstens mitttelbar verbundenen Bremsbacken von der Fahrschiene abgehoben werden.

Das Absperrventil gemäß Anspruch 8 erlangt seine Be­ deutung grundsätzlich dann, wenn mehrere Transporteinheiten zu einem Transportzug zusammengestellt werden sollen. Es stellt gewissermaßen auch ein Füllventil bei relativ niedrigem Druck dar und erlaubt die direkte Beaufschlagung aller in Frage kommenden Arbeitsräume der Haltezylinder.

Damit Rückschläge bei geöffnetem Absperrventil ver­ hindert werden, ist gemäß Anspruch 9 ein Rückschlagventil zwischen die Anschlußleitung und das Absperrventil einge­ gliedert.

Eine weitere Druckabsicherung gegenüber dem Vor­ ratsbehälter erfolgt mit einem Druckbegrenzungsventil ent­ sprechend Anspruch 10.

Die jeweilige Druckhöhe kann mit Hilfe des Manometers nach Anspruch 11 festgestellt werden.

Rückschläge über den Druckzylinder und aus dem Druckzylinder werden mit Hilfe eines Rückschlagventils gemäß Anspruch 12 verhindert.

Der von der Pumpe gelieferte Druck kann mit den Merkmalen des Anspruchs 13 stets kontrolliert werden.

Das 3/2-Wegeventil gemäß Anspruch 14 ist beim Auf­ pumpen des Druckzylinders und des Druckspeichers zunächst ge­ schlossen. Die Bremsbacken werden durch die in dem Kolben­ stangenraum des Haltezylinders angeordnete Feder von der Fahr­ schiene abgehoben und der Kolbenraum ist über das 3/2-Wege­ ventil zum Vorratsbehälter hin entlüftet. Bei Überschreiten einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit wird das 3/2-Wege­ ventil von einem Fliehkraftauslöser umgesteuert und das im Druckzylinder sowie teilweise auch das im Druckspeicher vor­ handene Hydraulikfluid gelangen in den Kolbenraum und leiten gegen die Rückstellkraft einer Feder die Bremsung ein.

Bei Verwendung von sowohl hydraulisch lüftbaren als auch hydraulisch beaufschlagbaren Haltezylindern werden gemäß Anspruch 15 zwei miteinander mechanisch gekoppelte 3/2-Wege­ ventile vorgesehen. Beim Aufpumpen des Systems ist das zwischen dem Druckspeicher und dem Kolbenstangenraum ange­ ordnete 3/2-Wegeventil auf Durchgang geschaltet. Das die Be­ aufschlagung des Kolbenraums steuernde 3/2-Wegeventil befindet sich in der Sperrstellung. Der ggf. mit einer zusätzlichen Druckfeder ausgerüstete Kolbenraum ist über dieses 3/2-Wege­ ventil mit dem Vorratsbehälter verbunden. Bei Überschreiten der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit werden über einen Fliehkraftauslöser beide 3/2-Wegeventile gemeinsam verlagert, und zwar in dem Sinne, daß nunmehr der Kolbenstangenraum mit dem Vorratsbehälter und der Kolbenraum mit dem Druckzylinder bzw. mit dem Druckspeicher verbunden sind. Das vorgespannte Hydraulikfluid im Druckzylinder bzw. im Druckspeicher kann jetzt in den Kolbenraum eintreten, so daß die Bremsbacken zur Anlage an der Fahrschiene gebracht werden.

Eine Rückschlagsicherung gegen unzulässige Drücke aus dem Vorratsbehälter in Richtung auf den Haltezylinder ist mit den Merkmalen des Anspruchs 16 sichergestellt.

Das Absperrventil gemäß Anspruch 17 ist stets ge­ öffnet, wenn Fahrbetrieb herrscht. Es wird nur beim An- und Ab­ kuppeln von Transporteinheiten geschlossen, damit keine Ent­ leerung des Druckzylinders sowie des Druckspeichers erfolgen kann. Das Absperrventil ist zweckmäßig von Hand gegen die Rückstellkraft einer Feder verlagerbar.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher er­ läutert. Es zeigt

Fig. 1 im Schema in der Seitenansicht einen Transportzug einer Einschienenhängebahn;

Fig. 2 im Schaltschema in zwei Varianten eine Sicherheits­ bremseinrichtung für den Transportzug der Fig. 1;

Fig. 3 im Schema in der Seitenansicht eine weitere Aus­ führungsform eines Transportzugs;

Fig. 4 im Schaltschema in drei Varianten eine Sicherheits­ bremseinrichtung für den Transportzug der Fig. 3;

Fig. 5 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 3 entlang der Linie V-V und

Fig. 6 einen horizontalen Längsschnitt durch die Fig. 5 entlang der Linie VI-VI.

In den Fig. 1 und 2 ist mit 1 eine I-förmige Fahrschiene einer Einschienenhängebahn für den untertägigen Grubenbetrieb bezeichnet. Die Fahrschiene 1 gliedert sich in begrenzt gelenkig miteinander verbundene Schienenschüsse auf und ist in nicht näher dargestellter Weise über Ketten un­ mittelbar am Gebirge oder an dem das Gebirge stützenden Ausbau aufgehängt.

An der Fahrschiene 1 ist ein Transportzug 2 verfahr­ bar, der durch ein Seil oder durch eine Zugmaschine ange­ trieben werden kann. Der Transportzug 2 kann sich aus meh­ reren Transporteinheiten 3 zusammensetzen, die mit je zwei Fahrwerken 4 an der Fahrschiene 1 rollend abgestützt sind. Die Laufrollen sind mit 5 bezeichnet.

Die Fahrwerke 4 der Transporteinheiten 3 sind mit Bremsanordnungen 6 versehen, welche dann in Kraft treten sollen, wenn der Transportzug 2 durch gleich welche Umstände eine maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit überschreitet. Die Bremsanordnungen 6 werden an­ schließend bei gemeinsamer Betrachtung der Fig. 1 und 2 näher erläutert.

Zu diesem Zweck ist an den Transportzug 2 eine rollend verfahrbare Energie-Bereitstellungseinheit 7 gekuppelt, die einen gegen die Feder 8 hydraulisch vorspannbaren Druck­ zylinder 9 als Hauptenergiequelle aufweist. Als weitere Energiequelle ist ein Druckspeicher 10 vorgesehen, der insbesondere bei längeren Transportzügen 2 die notwendige Menge an hydraulischem Arbeitsmedium gewährleistet.

Der Druckzylinder 9 und der Druckspeicher 10 werden durch eine von Hand betätigbare Pumpe 11 über die Leitung 12 vorgespannt, wobei die Pumpe 11 das Hydraulikfluid aus einem Vorratsbehälter 13 bezieht. Ein Druckbegrenzungsventil 14 in einem Leitungsabschnitt 15 zwischen der Pumpe 11 und dem Vorratsbehälter 13 sowie ein an diesen Leitungsabschnitt 15 angeschlossenen Manometer 16 vervollständigen den Pumpenkreis­ lauf. Ein Druckrückschlag über den Druckzylinder 9 und/oder aus dem Druckzylinder 9 wird über ein Rückschlagventil 17 in der Leitung 12 zwischen der Pumpe 11 und dem Druckzylinder 9 in Richtung zur Pumpe 11 verhindert.

Jedem Fahrwerk 4 sind zwei durch Federn 18 lüftbare Haltezylinder 19 in Tandembauweise zugeordnet. Die Federn 18 sind in den Kolbenstangenräumen 20 der Haltezylinder 19 vor­ gesehen. Die Kolbenstangen 21 tragen endseitig Bremsbacken 22, welche am Steg der Fahrschiene 1 zur Anlage gelangen können. Die Kolbenräume 23 der Haltezylinder 19 sind über eine Druckleitung 24 mit dem Druckzylinder 9 verbunden. In die Druckleitung 24 ist ein gegen die Rückstellkraft einer Feder 69 verlagerbares 3/2-Wegeventil 25 eingegliedert, das mit einem Fliehkraftauslöser 26 gekoppelt ist. Mit 27 ist in der Druckleitung 24 die Koppelstelle zwischen der Energie-Bereitstellungs­ einheit 7 und der nachfolgenden Transporteinheit 3 bezeichnet.

In der in Fig. 2 veranschaulichten Bereitschafts­ stellung sind die Kolbenräume 23 über das 3/2-Wegeventil 25 und eine Leitung 28 mit dem Vorratsbehälter 13 verbunden. Ein Rückschlagventil 29 in der Leitung 28 sperrt in Richtung zum 3/2-Wegeventil 25.

Wird die zulässige maximale Fahrgeschwindigkeit überschritten, verlagert der Fliehkraftauslöser 26 das 3/2- Wegeventil 25 in die andere Endstellung, so daß nunmehr vorgespanntes Hydraulikfluid aus dem Druckraum 30 des Druck­ zylinders 9 und zum Teil auch aus dem Druckspeicher 10 über die Druckleitung 24 in die Kolbenräume 23 der Haltezylinder 19 gelangen kann und über die Kolben 31 und die Kolbenstangen 21 die Bremsbacken 22 zur bremsenden Anlage an die Fahr­ schiene 1 bringen.

Die Bereitschaftsstellung wird wieder dadurch sicher­ gestellt, daß das 3/2-Wegeventil 25 in die gezeichnete Sperr­ stellung gebracht wird, so daß das Hydraulikfluid aus den Kolbenräumen 23 unter dem Einfluß der Federn 18 in den Vor­ ratsbehälter 13 überströmen kann.

Der Druckzylinder 9 und der Druckspeicher 10 können jetzt mit Hilfe der Pumpe 11 wieder vorgespannt werden.

Da in der Regel mehrere Transporteinheiten 3 und damit auch mehrere Fahrwerke 4 mit Bremsanordnungen 6 vorhanden sind, welche im Notfall ebenfalls mit dem Hydraulikfluid beaufschlagt werden müssen, kann (siehe Fig. 2) an den Leitungsabschnitt 12 zwischen der Pumpe 11 und dem Druck­ zylinder 9 eine Verbindungsleitung 32 zu der Anschlußleitung 33 zwischen den Haltezylindern 19 und den Haltezylindern 19 des benachbarten Fahrwerks 4 angeschlossen werden. In diese Leitung 32 ist ein gegen die Rückstellkraft einer Feder 34 von Hand verlagerbares Absperrventil 35 integriert. Dieses Absperrventil 35 ist stets dann geöffnet, wenn willkürlich alle Haltezylinder 19 betätigt werden sollen. Wenn die Sicherheitsbremseinrichtung federspeicherbetätigt arbeiten soll, ist das Absperrventil 35 hingegen geschlossen.

In den Leitungsab­ schnitt 36 zwischen der Anschlußleitung 33 und dem Absperr­ ventil 35 ist ein in Richtung zum Absperrventil 35 sperrendes Rückschlagventil 37 eingegliedert. An diesen Leitungsab­ schnitt 36 ist auch ein Manometer 38 zur Drucküberwachung angeschlossen. Ferner ist ein Druckbegrenzungsventil 39 in einen Leitungsabschnitt 40 eingegliedert, der einerseits an den Leitungsabschnitt 36 zwischen dem Absperrventil 35 und der Anschlußleitung 33 und andererseits an den Leitungsab­ schnitt 28 zwischen dem 3/2-Wegeventil 25 und dem Vorrats­ behälter 13 angeschlossen ist. Die jeweiligen Kuppelstellen 41 sind in kurzen Parallellinien angedeutet.

Bei der in den Fig. 3 und 4 veranschaulichten Bremsanordnung 6′ sind die jedem Fahrwerk 4 zugeordneten Haltezylinder 19′ wieder bevorzugt in Tandem­ bauweise vorgesehen, jedoch sowohl hinsichtlich der Kolben­ stangenräume 20′ als auch der Kolbenräume 23′ durch Hydrau­ likfluid beaufschlagbar. Zusätzlich können Federn 42 in den Kolbenräumen 23′ vorgesehen sein.

Bei einer solchen Bauart sind im Gegensatz zu der Ausführungsform der Fig. 2 in die Leitungsabschnitte 43, 44 zwischen dem Druckzylinder 9 und den Arbeitsräumen 20′, 23′ der Haltezylinder 19′ zwei miteinander mechanisch gekoppelte und durch einen Fliehkraftauslöser 26′ gegen die Rückstellkraft von Federn 45, 46 verlagerbare 3/2-Wegeventile 47, 48 einge­ gliedert. Außerdem ist noch ein Absperrventil 49 in den Leitungsabschnitt 50 zwischen dem Druckzylinder 9 und den 3/2-Wegeventilen 47, 48 integriert. Die Aufgabe dieses Ab­ sperrventils 49 besteht darin, den Leitungsabschnitt 50 dann zu sperren, wenn Transporteinheiten 3 an- oder abgekuppelt werden sollen. Die vorzeitige Entleerung des Druckspeichers 10 und des Druckzylinders 9 soll hierdurch vemieden werden. An­ sonsten entspricht der Aufbau der Bremsanordnung 6′ der Fig. 4 derjenigen der Fig. 2.

Die Bereitschaftsstellung wird dadurch erzeugt, daß mit Hilfe einer Pumpe 11 Hydraulikfluid in den Druckzylinder 9, in den Druckspeicher 10 und über das 3/2-Wegeventil 47 auch in die Kolbenstangenräume 20′ der Haltezylinder 19′ gepumpt wird. Bei Erreichen des Maximaldrucks öffnet das Druckbegren­ zungsventil 14 in dem Leitungsabschnitt 15 zwischen der Druck- und der Saugseite der Pumpe 11, so daß dadurch die Pumpe 11 ununterbrochen im Kreislauf fördert.

Überschreitet der Transportzug 2 der Fig. 3 die maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit, schaltet der Flieh­ kraftauslöser 26′ die beiden 3/2-Wegeventile 47, 48 um, so daß nunmehr die Zufuhr von Hydraulikfluid zu den Kolbenstangen­ räumen 20′ unterbrochen und dafür die Kolbenräume 23′ mit dem Druckzylinder 9 bzw. dem Druckspeicher 10 verbunden sind. Die Bremsbacken 22 werden an die Fahrschiene 1 gepreßt, wobei das in den Kolbenstangenräumen 20′ befindliche Hydraulikfluid über das 3/2-Wegeventil 47 und den Leitungsabschnitt 51 in den Vorratsbehälter 13 gelangen kann.

Wie bei der Ausführungsform der Fig. 2 kann auch bei der Ausführungsform der Fig. 4 ein Absperrventil 35 mit den notwendigen Sicherheitseinrichtungen 37-39 in die Ver­ bindungsleitung 32 zur Anschlußleitung 33 eingegliedert werden, um mehrere Bremsanordnungen 6′ beaufschlagen zu können. Die Kupplungsstellen sind wiederum mit 41 bezeichnet.

Der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 kann ferner noch eine zusätzliche Sicherheitseinrichtung 52 zugeordnet werden, die bei Zusammenbruch des hydraulischen Systems wirksam wird.

Diese Sicherheitseinrichtung 52 besteht aus einem in den Fig. 4 bis 6 näher erkennbaren Bremszylinder 53, welcher wie der Druckzylinder 9 in die als Bremswagen ausgebildete Energie- Bereitstellungseinheit 7′ eingebaut ist.

Der Bremszylinder 53 umfaßt ein Zylindergehäuse 54 mit außenseitigen Keilen 55, die mit Rollen 56 in Verbindung stehen, welche über Bremshebel 57 mit den an der Fahrschiene 1 zur Anlage gelangenden Bremsbacken 68 verbunden sind. Im Zylindergehäuse 54 ist eine Feder 58 vorgesehen, welche bestrebt ist, die Keile 55 zwischen die Rollen 56 zu drücken und damit die Bremsbacken 68 in die Bremsposition zu ver­ lagern.

Der Hydraulikraum 59 des Bremszylinders 53 ist über einen Leitungsabschnitt 60 mit integriertem Rückschlagventil 61 und Druckbegrenzungsventil 62 an die Leitung 12 zwischen der Pumpe 11 und dem Druckzylin­ der 9 angeschlossen.

Ferner ist aus Fig. 4 erkennbar, daß in den Lei­ tungsabschnitt 63 zwischen dem Hydraulikraum 59 des Bremszylin­ ders 53 und dem Vorratsbehälter 13 ein Mindestdruckauslöse­ ventil 64 integriert ist, dessen Steueranschluß 65 über einen Leitungsabschnitt 66 mit der Druckleitung 50 zwischen dem Druckzylinder 9 und den Haltezylindern 19′ verbunden ist. Die Kupplungsstellen der Sicherheitseinrichtung 52 mit dem übrigen System sind mit 67 bezeichnet.

Beim Aufpumpen des Bremssystems der Fig. 3 und 4 gelangt zunächst Arbeitsmedium über den Druckzylinder 9, den Druckspeicher 10 und das 3/2-Wegeventil 47 in die Kolbenstan­ genräume 20′. Die Bremsbacken 22 lösen sich von der Fahr­ schiene 1. Ist der notwendige Druck in den Kolbenstangen­ räumen 20′ erreicht, öffnet das Druckbegrenzungsventil 62 und es wird auch der Hydraulikraum 59 des Bremszylinders 53 be­ aufschlagt, so daß auch die Bremsbacken 68 der Sicherheitseinrichtung 52 von der Fahrschiene 1 abgehoben werden. Die Bereitschaftsstellung ist erreicht.

Wird bei erhöhter Fahrgeschwindigkeit festgestellt, daß im Hydrauliksystem ein Leck vorhanden oder eine Leitung unterbrochen ist, d. h. Hydraulikfluid in die Kolbenräume 23′ der Haltezylinder 19′ gelangt, so steht auch kein Druck mehr am Steueranschluß 65 des Mindestdruckauslöse­ ventils 64 an, so daß dieses umsteuert und den Hydraulikraum 59 des Bremszylinders 53 mit dem Vorratsbehälter 13 verbindet. Die Feder 58 im Bremszylinder 53 wird wirksam und zieht das Gehäuse 54 mit den außenseitigen Keilen 55 an den Rollen 56 entlang, so daß die Bremsbacken 68 an die Fahrschiene 1 gedrückt werden.

Die Sicherheitseinrichtung 52 kann selbstverständ­ lich auch im Zusammenhang mit der in den Fig. 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsform eingesetzt werden.

Claims (17)

1. Sicherheitsbremseinrichtung eines Transportzugs für eine Einschienenhängebahn im untertägigen Grubenbetrieb, bei welcher dem Fahrwerk jeder Transporteinheit des Transportzugs eine Bremsanordnung zugeordnet ist, die wenigstens einen an ein von einem Fliehkraftauslöser überwachtes Hydraulikleitungssystem des Transportzugs angeschlossenen Haltezylinder umfaßt, wobei die Haltezylinder bei Überschreiten einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit sich fliehkraftabhängig in die Bremsposition verlagern und auf an der Fahrschiene zur Anlage gelangende Bremsbacken zumindest mittelbar einwirken, dadurch gekennzeichnet, daß eine an den Transportzug (2) kuppelbare Energie-Bereitstellungseinheit (7, 7′) einen gegen die Rückstellkraft einer Feder (8) hydraulisch vorspannbaren Druckzylinder (9) aufweist, welcher bei Ansprechen des Fliehkraftauslösers (26, 26′) über eine Druckleitung (24) des Hydraulikleitungssystems die Haltezylinder (19, 19′) des Transportzugs (2) mit Hydraulikfluid beaufschlagt.

2. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch den vorgespannten Druckzylinder (9) ein der Energie-Bereitstellungseinheit (7, 7′) zugeordneter, durch die Rückstellkraft einer Feder (58) auf angeschlossene Bremsbacken (68) einwirkender Bremszylinder (53) mittels Hydraulikdruck in der Fahrstellung fixierbar ist, wobei der Bremszylinder (53) durch ein in einen zum Bremszylin­ der (53) führenden Leitungsabschnitt (60) eingegliedertes Druckbe­ grenzungsventil (62) auf einen höheren Ansprechdruck als der Haltezylinder (19, 19′) des Fahrwerks (4) abgesichert ist.

3. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einen Leitungsabschnitt (63) zwischen dem Hydraulikraum (59) des Bremszylinders (53) und einem Vorratsbehälter (13) für das Hydraulikfluid ein Mindestdruckauslöseventil (64) integriert ist, dessen Steueranschluß (65) über einen Leitungsabschnitt (66) mit der Druckleitung ( 24) zwischen dem Druckzylinder (9) und dem Haltezylinder (19, 19′) verbunden ist.

4. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Leitungsabschnitt (60) zwischen dem Bremzylinder (53) und dem Druckbegrenzungsventil (62) ein in Richtung zum Druckbegrenzungsventil (62) sperrendes Rückschlagventil (61) eingegliedert ist.

5. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an die Druckleitung (24) zwischen dem Druckzylinder (9) und dem Haltezylinder (19, 19′) ein Druckspeicher (10) angeschlossen ist.

6. Sicherheitsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckzylinder (9), der Druckspeicher (10) und der Bremszylinder (53) durch eine in die Energie-Bereitstellungseinheit (7, 7′) eingegliederte Pumpe (11) mit Hydraulikfluid vorspannbar sind.

7. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in einen Leitungsabschnitt (15) zwischen der Druckseite und der Saugseite der Pumpe (11) ein Druckbegrenzungsventil (14) eingegliedert ist.

8. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß an einen Leitungsabschnitt (12) zwischen der Pumpe (11) und dem Druckzylinder (9) eine Verbindungsleitung (32) zu einer Anschlußleitung (33) zwischen dem Haltezylinder ( 19, 19′) und dem Haltezylinder (19, 19′) eines benachbarten Fahrwerks (4) angeschlossen und mit einem gegen die Rückstellkraft einer Feder (34), insbesondere von Hand, verlagerbaren Absperrventil (35) versehen ist.

9. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in einen Leitungsabschnitt (36) zwischen dem Absperrventil (35) und der Anschlußleitung (33) ein in Richtung zum Absperrventil (35) sperrendes Rückschlagventil (37) eingegliedert ist.

10. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitungsabschnitt (36) zwischen dem Absperrventil (35) und der Anschlußleitung (33) durch ein in eine Leitung (40) zwischen dem Leitungsabschnitt (36) und dem Vorratsbehälter (13) eingegliedertes Druckbegrenzungsventil (39) abgesichert ist.

11. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß an den Leitungsabschnitt (36) ein Manometer (38) angeschlossen ist.

12. Sicherheitsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Leitungsabschnitt (12) zwischen der Pumpe (11) und dem Druckraum (30) des Druckzylinders (9) ein in Richtung zur Pumpe (11) sperrendes Rückschlagventil (17) eingegliedert ist.

13. Sicherheitsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß an den Leitungsabschnitt (12) zwischen der Pumpe (11) und dem Druckzylinder (9) ein Manometer (16) angeschlossen ist.

14. Sicherheitsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines mechanisch lüftbaren und hydraulisch beaufschlagbaren Haltezylinders (19) in die Druckleitung (24) zwischen dem Druckzylinder (9) und dem Kolbenraum (23) des Haltezylinders (19) ein durch den Fliehkraftauslöser (26) gegen die Rückstellkraft einer Feder (69) verlagerbares, über eine Leitung (28) an den Vorratsbehälter ( 13) angeschlossenes 3/2-Wegeventil (25) eingegliedert ist.

15. Sicherheitsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines sowohl hydraulisch lüftbaren als auch hydraulisch beaufschlagbaren Haltezylinders (19′) in die Leitungsabschnitte (43, 44) zwischen dem Druckzylinder (9) und den Arbeitsräumen (20′, 23′) des Haltezylinders (19′) zwei miteinander mechanisch gekoppelte, durch den Fliehkraftauslöser (26′) gegen die Rückstellkraft von Federn (45, 46) verlagerbare 3/2-Wegeventile (47, 48) eingegliedert sind.

16. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitung (28) zwischen dem Vorratsbehälter (13) und dem die Beaufschlagung des Kolbenraums (23, 23′) des Haltezylinders (19 19′) steuernden 3/2-Wegeventil (25, 48) ein in Richtung zum 3/2-Wegeventil (25, 48) sperrendes Rück­ schlagventil (29) integriert ist.

17. Sicherheitsbremseinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß in einen Leitungsabschnitt (50) zwischen dem Druckspeicher (10) und den 3/2-Wegeventilen (47, 48) ein Absperrventil (49) einge­ gliedert ist.