DE3522972A1 - Trennwand zur elastischen abstuetzung und transportsicherung von ladegut bei fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Trennwand zur elastischen Abstützung und Transportsicherung von Ladegut bei Fahr­ zeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, Behältern oder dergleichen, wobei die quer zur Fahrzeug-/Behälter­ längsachse verlaufende, längsverschiebbar gelagerte Trennwand unter Zwischenschaltung einer trennwandseitig angeordneten Feder- und Dämpfungseinheit über einerseits mit dieser Einheit und andererseits mit fahrzeug-/oder behälterfesten Lochschienen zusammenwirkende Zapfen elastisch gehaltert ist.

Bei einer Trennwand der gattungsgemäßen Art ist es be­ kannt, Feder- und Dämpfungsorgane innerhalb der Trenn­ wand anzuordnen, wobei diese Anordnung gemäß der einen Bauweise in Breitenrichtung, gemäß der anderen Bauweise in Höhenrichtung der Trennwand ausgeführt ist. Beiden Bauweisen ist gemeinsam, daß die aus dem Fahrbetrieb resultierenden Längskräfte, die über das Ladegut auf die mittels der Zapfen und Lochschienen ortsfest ge­ haltenen Trennwände einwirken, von diesen Zapfen aus unter mechanischer Umlenkung in die Feder- und Dämpfungs­ organe eingeleitet werden (DE-Gm 82 20 746.1). Als nach­ teilig wird bei den beiden vorgenannten Bauweisen die Kraftumlenkung selbst angesehen, zusätzlich noch der dafür notwendige Einsatz von Verschleißteilen, wie Hebel, Mitnehmer, Gabelstücke und Achsen bei der ersten sowie Schwingen, Kurvenstücke, Rollen und Achsen bei der zweiten Bauweise, wobei diese Teile sowie die dazu­ gehörenden Federungs- und Dämpfungsorgane als inte­ grierte Elemente der Trennwand bei Wartung und Instand­ setzung nur mit großem Aufwand zugänglich sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Trennwand nach der eingangs genannten Art unter Besei­ tigung der zuvor bezeichneten, dem Stand der Technik anhaftenden Mängel zu verbessern, also eine Trennwand zu schaffen, bei der insbesondere die Einleitung der fahrbetriebsmäßigen Längskräfte in die Federeinheit, die Ausbildung der Federeinheit selbst und deren War­ tung und Instandsetzung vereinfacht und verbessert sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Feder- und Dämpfungseinheit in einer Aussparung der Trennwand einliegt und an einer trennwandseitigen Achse angelenkt ist und, aus dieser Aussparung heraus koaxial zur Fahrzeug-/Behälterlängsachse verbracht, über den an der Feder- und Dämpfungseinheit angreifenden Zapfen in Wirkverbindung mit den fahrzeug-/behälterfesten Loch­ schienen steht.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die in raumsparender Weise in der Aussparung der Trennwand einliegende Feder- und Dämpfungseinheit durch Bewegen um die trennwandseitige Achse, die übrigens in Breiten- oder Höhenrichtung der Trennwand angeordnet sein kann, koaxial zur Fahrzeug-/ Behälterlängsachse und somit auch zu den fahrbetriebs­ mäßigen Längskräften zu liegen kommt. Durch diese direkte Krafteinleitung ergibt sich zwangsläufig eine geringere Anzahl von Einzelteilen, so daß deswegen schon und außerdem noch wegen der zwangsfreieren Bewegungs­ abläufe Herstellung sowie Wartung und Instandsetzung vereinfacht werden. Darüber hinaus wird als besonders wirtschaftlich angesehen, daß die bankfertig erstell­ bare Feder- und Dämpfungseinheit im ganzen mit ein paar Handgriffen und in völlig zugänglicher Weise ein- und ausbaubar ist.

Zur erhöhten Transportsicherung des Ladegutes, aber auch, um bei einer Paketbildung gerade nicht benutzter Trenn­ wände keinen Platz in Längsrichtung zu verschenken, ist es in Ausgestaltung der Erfindung gegeben, daß die Fe­ der- und Dämpfungseinheit so gestaltet ist, daß sie bei ihrer Anlage in der Aussparung der Trennwand deren Dicke nicht überschreitet.

Eine bei den üblichen Dicken der Trennwände von ca. 80 mm besonders gut in die Aussparungen einfügbare Feder- und Dämpfungseinheit, die zudem noch im Blick auf ihre mechanische Beanspruchungsfähigkeit und Her­ stellungskosten vorteilhaft ist, ergibt sich in Weiter­ bildung der Erfindung dadurch, daß die Feder- und Dämp­ fungseinheit im wesentlichen aus einem büchsenartigen Gehäuse mit dem daran fest angebrachten Zapfen, einer die beiden Böden des büchsenartigen Gehäuses durchdrin­ genden Anlenkstange, einer konzentrisch zur Anlenkstan­ ge angeordneten Feder und zwei an den beiden Enden der Feder anschließenden Ringen gebildet ist, wobei diese beiden Ringe auf der Anlenkstange längsverschiebbar an­ geordnet sind und jeweils eine äußere, an der Innenwan­ dung des büchsenartigen Gehäuses führbare Mantelfläche aufweisen sowie - bei den fahrbetriebsmäßigen Längskräf­ ten freier Feder- und Dämpfungseinheit - unter Vorspann­ kraft der Feder sowohl jeweils gegen einen Bund der An­ lenkstange als auch gegen den jeweiligen Boden des büchsen­ artigen Gehäuses anliegen, wobei die Feder je nach Rich­ tung der auftretenden Längskräfte über die Anlenkstange von dem einen oder anderen der beiden Ringe beaufschlagt wird.

Eine zweckmäßige Maßnahme für den Aufbau der Feder- und Dämpfungseinheit besteht in Ausgestaltung der Erfindung darin, daß einer der beiden Böden und einer der beiden Bun­ de an dem büchsenartigen Gehäuse bzw. der Anlenkstange lös­ bar angeordnet sind.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich­ nung schematisch dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
- für das erste Beispiel -

Fig. 1 eine Trennwand in quer zur Fahrzeug-/Behälterlängs­ achse verlaufender Teilansicht, mit zwei im oberen Trennwandbereich vertikal einliegenden Feder- und Dämpfungseinheiten,

Fig. 2 den Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 die Trennwand gemäß Fig. 1, wobei die zwei Feder- und Dämpfungseinheiten jedoch koaxial zur Fahr­ zeug-/Behälterlängsachse verbracht sind,

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3,
- für das zweite Beispiel -

Fig. 5 eine weitere Trennwand in quer zur Fahrzeug-/Be­ hälterlängsachse verlaufender Teilansicht, mit zwei im oberen Trennwandbereich horizontal einliegenden Feder- und Dämpfungseinheiten,

Fig. 6 die Seitenansicht zu Fig. 5,

Fig. 7 die Trennwand gemäß Fig. 5, wobei die zwei Feder- und Dämpfungseinheiten jedoch koaxial zur Fahr­ zeug-/Behälterlängsachse verbracht sind,

Fig. 8 die Seitenansicht zu Fig. 7,

Fig. 9 die Feder- und Dämpfungseinheit in der Anordnung nach Fig. 4, im vergrößerten Maßstab.

Die in der Zeichnung schematisch dargestellten Trennwände 1 sind - wie in Fig. 1 angedeutet - über eine daran gela­ gerte Welle 4 mit Laufrädern 5 auf im Dachbereich des Fahr­ zeuges/Behälters angebrachten Schienen 6 in Längsrichtung verschiebbar gehalten.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1-4 ist im oberen Teilbereich der Trennwand 1 eine horizontal, in Breitenrichtung der Trennwand 1 verlaufende Achse 1 b ange­ ordnet. Daran sind über Anlenkstangen 2 d zwei Feder- und Dämpfungseinheiten 2 angeschlossen, die jeweils in einer Aussparung 1 a der Trennwand 1 einliegen, ohne, wie Fig. 2 zeigt, die Dicke der Trennwand 1 zu überschreiten. Nach den Fig. 3 und 4 sind die beiden Feder- und Dämpfungsein­ heiten 2 aus den Aussparungen 1 a der Trennwand 1 herausge­ schwenkt und stehen - koaxial zur Fahrzeug-/Behälterlängs­ achse verbracht - über ihre Zapfen 2 a in Wirkverbindung mit den fahrzeug-/behälterfesten Lochschienen 3. Die Zapfen 2 a selbst sind aus ihrer Position nach Fig. 1 und 2 heraus unter einer um die Längsachse der Feder- und Dämpfungsein­ heit 2 vollziehbaren Drehung um 90° in die Wirkposition nach Fig. 3 und 4 gekommen; die vorbezeichnete Drehbarkeit und der Aufbau der Feder- und Dämpfungseinheit 2 werden unter Fig. 9 näher beschrieben. In dieser Wirkposition (die noch mögliche zweite ist in Fig. 4 strichpunktiert darge­ stellt) können die Feder- und Dämpfungseinheiten 2 jeweils durch eine nicht gezeichnete, an deren Anlenkstangen 2 d und an der trennwandseitigen Achse 1 b angreifende Feder gehalten sein.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 5-8 sind im oberen Teilbereich der Trennwand 1 zwei vertikal mit Ab­ stand zueinander, in Höhenrichtung der Trennwand 1 verlau­ fende Achsen 1 b angeordnet. Daran sind wiederum über An­ lenkstangen 2 d zwei Feder- und Dämpfungseinheiten 2 ange­ schlossen, die nach Fig. 5 und 6 jeweils in einer nunmehr jedoch horizontalen Aussparung 1 a der Trennwand 1 einlie­ gen und gemäß Fig. 6, ebenso wie beim ersten Ausführungs­ beispiel, die Trennwanddicke nicht überschreiten. Nach Fig. 7 und 8 sind die beiden Feder- und Dämpfungseinheiten 2 aus den Aus­ sparungen 1 a der Trennwand 1 heraus und - nach vertikalem Anheben beispielsweise durch ein entsprechendes Verschie­ ben der Achsen 1 b - über ihre Zapfen 2 a in Wirkverbindung mit den fahrzeug-/behälterfesten Lochschienen 3 gekommen.

Nach Fig. 9 besteht die an der Trennwand 1 über die An­ lenkstange 2 d angeschlossene Feder- und Dämpfungseinheit 2 im weiteren aus einem büchsenartigen Gehäuse 2 b, an dessen Außenwandung der in die Lochschienen 3 eingreifende Zap­ fen 2 a angeschweißt ist. Die Anlenkstange 2 d durchdringt zwei am Gehäuse 2 b angeordnete Böden 2 c, von denen einer lösbar (z. B. nach Art eines Gewindestopfens) mit dem Gehäu­ se 2 b verbunden ist. Entsprechend dem lichten Abstandsmaß der beiden Böden 2 c erstreckt sich an der Anlenkstange 2 d ein durch zwei Bunde 2 g begrenzter Längsabschnitt mit verringertem Durchmesser. Der über diesem Abschnitt gebil­ dete und sonst noch durch die Innenwandung des Gehäuses 2 b begrenzte Raum nimmt eine Feder 2 e auf, deren Enden unter Vorspannkraft gegen zwei Ringe 2 f anliegen, die - solange keine äußeren Kräfte auf die Feder- und Dämpfungseinheit 2 einwirken - wiederum an den Bunden 2 g und den Böden 2 c abgestützt sind.

Bei Auftreten fahrbetriebsmäßiger Längskräfte wird die An­ lenkstange 2 d dadurch axial geführt, daß die äußeren Man­ telflächen der Ringe 2 f mit der Innenwandung des Gehäuses 2 b zusammenwirken.

Damit die Feder 2 e und die Ringe 2 f in das büchsenartige Gehäuse 2 b eingesetzt werden können, ist an einem Ende des zuvor beschriebenen Längsabschnittes der Anlenkstange 2 d mit verringertem Durchmesser ein Gewindezapfen 2 h ange­ bracht, an dem über die ersichtliche Schraubverbindung der eine, lösbar ausgebildete Bund 2 g der Anlenkstange 2 d be­ festigt ist.

Ergänzend wird noch bemerkt, daß die Trennwände 1 am Boden des Fahrzeugs/Behälters durch vertikal bewegbare und in bodenseitige Lochschienen 3 eingreifende Bolzen gehalten sein können; statt derartiger Bolzen können die Trennwän­ de 1 aber auch in ihren unteren Teilbereichen eine der bei­ den dargestellten Beispielen entsprechende Ausführung auf­ weisen, wobei dann die Zapfen 2 a der Feder- und Dämpfungs­ einheiten 2 in diese bodenseitigen Lochschienen 3 eingrei­ fen.

Claims (4)

1. Trennwand zur elastischen Abstützung und Transport­ sicherung von Ladegut bei Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, Behältern oder dergleichen, wobei die quer zur Fahrzeug-/Behälterlängsachse verlaufende, längsverschiebbar gelagerte Trennwand (1) unter Zwi­ schenschaltung einer trennwandseitig angeordneten Feder- und Dämpfungseinheit (2) über einerseits mit dieser Einheit (2) und andererseits mit fahrzeug-/oder behäl­ terfesten Lochschienen (3) zusammenwirkende Zapfen (2 a) elastisch gehaltert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder- und Dämpfungseinheit (2) in einer Ausspa­ rung (1 a) der Trennwand (1) einliegt und an einer trennwand­ seitigen Achse (1 b) angelenkt ist und, aus dieser Aussparung (1 a) heraus koaxial zur Fahrzeug-/Behälterlängsachse verbracht, über den an der Feder- und Dämpfungseinheit (2) angreifenden Zapfen (2 a) in Wirkverbindung mit den fahrzeug-/behälterfesten Lochschienen (3) steht.

2. Trennwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder- und Dämpfungseinheit (2) so gestaltet ist, daß sie bei ihrer Einlage in der Aussparung (1 a) der Trennwand (1) deren Dicke nicht überschreitet.

3. Trennwand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Feder- und Dämpfungseinheit (2) im wesentlichen aus einem büchsenartigen Gehäuse (2 b) mit dem daran fest angebrachten Zapfen (2 a), einer die bei­ den Böden (2 c) des büchsenartigen Gehäuses (2 b) durch­ dringenden Anlenkstange (2 d), einer konzentrisch zur An­ lenkstange (2 d) angeordneten Feder (2 e) und zwei an den beiden Enden der Feder (2 e) anschließenden Ringen (2 f) ge­ bildet ist, wobei diese beiden Ringe (2 f) auf der Anlenk­ stange (2 d) längsverschiebbar angeordnet sind und jeweils eine äußere, an der Innenwandung des büchsenartigen Gehäu­ ses (2 b) führbare Mantelfläche aufweisen sowie - bei von fahrbetriebsmäßigen Längskräften freier Feder- und Dämp­ fungseinheit (2) - unter Vorspannkraft der Feder (2 e) so­ wohl jeweils gegen einen Bund (2 g) der Anlenkstange (2 d) als auch gegen den jeweiligen Boden (2 c) des büchsenarti­ gen Gehäuses (2 b) anliegen, wobei die Feder (2 e) je nach Richtung der auftretenden Längskräfte über die Auslenkstan­ ge (2 d) von dem einen oder anderen der beiden Ringe (2 f) beaufschlagt wird.

4. Trennwand nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Böden (2 c) und einer der beiden Bunde (2 g) an dem büchsenartigen Gehäuse (2 b) bzw. der Anlenkstange (2 d) lösbar angeordnet sind.