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Die Erfindung betrifft einen schreitenden Strebrandaus-
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bau für den Übergangsbereich Streb/Strecke mit stempel freier Abbaufront,
bestehend aus einem Ausbauzug mit vorkragender, dem kohlenstoßseitigen Abschnitt
zugeordneter Kappe und dem verschieblich dagegen geführten versatzseitigen Abschnitt,
wobei die Kappen beider Abschnitte in Schreitrichtung ineinander verzahnt sind.
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Der Übergangsbereich Streb/Strecke, also der Bereich zwischen strebseitigem
Streckenausbau und dem ersten hydraulischen Strebausbaugestell bzw. Schild einerseits
und dem Kohlenstoß und dem Versatz in Form von Holzpfeilern oder Streckenbegleitdämmen
wird bis heute fast ausschließlich mit hydraulischen Einzelstempeln und Van-Wersch-Kappen
ausgebaut. Bedingt durch die geringe Tragfähigkeit und Stempel dichte der Einzelstempel
ist der Ausbauwiderstand in diesem Bereich geringer als im Streb selbst. Außerdem
wird die freigelegte Hangendfläche nur sehr unvollständig durch die schmalen Van-Wersch-Kappen
abgedichtet. Die nicht unterstützte Hangendfläche vom Kohlenstoß bis zur ersten
Kappe ist in diesem Bereich größer als der Abstand Kohlenstoß/Schiebekappe beim
Strebausbau. Die zu unterstützende Hangendfläche vom Kohlenstoß bis zum Versatz
ist ebenfalls größer als im übrigen Strebbereich. Zudem ist das Hangende am Streckensaum
in größerem Maße bruchgefährdet als im Streb, weil durch die angrenzende Abbaustrecke
und die erwähnte, große streichende Erstreckung der Strebmundöffnung das Gebirge
stärker beansprucht ist als im übrigen Bereich des Strebes.
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Zur Vermeidung des einen zu geringen Ausbauwiderstand erbringenden
Einzelstempelausbaues ist versucht worden, auch diesen Bereich mit hydraulischem
Schreitausbau auszurüsten. Nach der DE-OS 25 33 903 sind Ankerbalken zur Festlegung
der Antriebe der Strebfördermittel mit derartigen
Ausbauteilen kombiniert.
Dabei sind diese Ausbauteile, die auf der Kohlenstoßseite und auf der Versatzseite
des auf dem Ankerbalken verschieubar.
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Strebförderers angeordnet sind,j Diese bekannten Strebrandausbaugestelle
haben den Nachteil, daß ein sogenannter Stall vor dem Streb ausgekohlt werden muß,
was eine erhebliche Mehrbelastung darstellt. Ansonstenwürdedieser ireichdurchdasStrebgewinnungsmittel
mit hereingewonnen. Zur Vermeidung des Stalls sieht der Strebrandausbau nach der
DE-GM 84 13 338 einen Ausbau mit stempelfreier Abbaufront vor, so daß hier die Kohle
auch in dem unmittelbaren Nachbarbereich der Strecke mit dem Strebgewinnungsmittel
hereingewonnen werden kann. Der bekannte Strebrandausbau, bestehend aus einem Ausbauzug
mit kohlenstoßseitigem Teil und versatzseitigem Teil ist mit seinen Kufenteilen
nur auf der Versatzseite des Strebförderers angeordnet. Kohlenstoßseitiger Teil
und versatzseitiger Teil des Ausbauzuges sind gegeneinander verschieblich ausgeführt.
Nachteilig ist allerdings, daß die lange, zum Kohlenstoß hin vorkragende Kappe von
zwei Stempeln unterstützt wird, welche beim Vorrücken in Richtung Kohlenstoß entlastet
werden müssen. Zu diesem Zeitpunkt ist das Hangende in der Hälfte der vom Strebrandausbau
zu sichernden Zone somit nicht unterstützt, was ebenfalls für den Ausbauschritt
zutrifft, wo das versatzseitige Teil nachgezogen wird. Aufgrund des dabei nach wie
vor ungenügenden Ausbauwiderstandes in den kritischen Zeitpunkten haben sich derartige
Einrichtungen bisher nicht einführen lassen. Gerade in dem durch die Strecke ja
mit angeschnittenen Bereich im Streb-Streckenübergang bewirkt ein derartiger Strebrandausbau
eine so große Beunruhigung des Gebirges, daß ein störungsfreier Betrieb und eine
ausreichende Sicherung der Belegschaft nicht gewährleistet ist. Von Nachteil ist
außerdem, daß sich ein derartiger Strebrandausbau nicht an einen sich verändernden
Abstand zwischen Streckensaum und erstem Schild oder Ausbaugestell oder an einen
wechselnden Streckenverlauf anpassen läßt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen
das Hangende zwischen Kohlenstoß und Strekkenbegleitdamm jeweils mit vergrößertem
Ausbauwiderstand unterstützenden und eine Verlängerung oder Verkürzung der Strebausbausäule
zulassenden Strebrandausbau zu schaffen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen dem
kohlenstoßseitigen und dem versatzseitigen Abschnitt, die über Führungsschienen,
Vorschubzylinder und die zusammenschiebbar ausgebildeten Vorder- und Hinterkappen
miteinander verbunden sind, ein getrennt schreitender Mittelabschnitt mit Mittelkappe,
Mittelkufe und Mittelstempel integriert angeordnet ist, daß alle Abschnitte als
in sich stabilisierte und unabhängig vom Strebförderer schreitende Blöcke ausgebildet
und daß die Vorschubzylinder im Randbereich von Kappen und Kufen angeordnet und
getrennt beaufschlagbar sind.
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Der erfindungsgemäße Strebrandausbau sichert auch während des Schreitvorganges
immer rund zwei Drittel der abzustützenden Hangendfläche und bringt einen hohen
Ausbauwiderstand auf. Der Mittelabschnitt ist in der Mittelachse des Ausbauzuges
in den Gesamtausbauzug integriert und unabhängig von diesen zu verschieben. Damit
können alle drei Abschnitte nacheinander in Richtung Kohlenstoß und falls erforderlich
auch in die umgekehrte Richtung verschoben werden. Auf diese Weise wird beim Vorschieben
eines der Abschnitte jeweils nur rund ein Drittel der Gesamtfläche entlastet, so
daß der Streb-/Streckenübergang auf diese Weise bestens geschützt ist. Durch die
Integrierung des Mittelabschnittes in die beiden anderen Abschnitte und die gezielte
Ausbildung der Vorschubzylinder kann der gesamte Strebrandausbau dem Verlauf der
Strecke ohne große Schwierigkeiten folgen und sich auf diese Weise beispielsweise
auch einer verkürzten oder verlängerten Strebausbausäule
anpassen.
Die Richtungsänderung wird wie geschildert durch die unterschiedliche Beaufschlagung
der Rückzylinder im Bereich der Kappen und der Kufen sowie dadurch erreicht, daß
der gesamte Ausbauzug unabhängig vom Fördermittel schreitet.
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Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung sind die Führungsschienen
im Kufenbereich als zugleich der Liegendkufe des Mittelabschnittes mittig zugeordnete
Führungsstangen ausgebildet. Diese Ausbildung erleichtert das Nachfahren des Ausbauzuges
in Richtung des sich ändernden Strekkenverlaufes und ermöglicht es darüberhinaus,
daß der gesamte Strebrandausbau jeweils dicht am Streckenausbau entlang gefahren
werden kann. Während der kohlenstoßseitige und der versatzseitige Abschnitt über
außenliegende Führungsschienen und Vorschubzylinder verbunden sind, erfolgt die
Verbindung des Mittelabschnittes nur über die mittig angeordneten Führungsstangen
bzw. Führungsschienen, die jeweils an den beiden anderen Abschnitten verlagert sind.
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Zur Stabilisierung des- kohlenstoßseitigen und des versatzseitigen
Abschnittes sind übliche Stempel bzw. Stabilisierungsteile vorgesehen, wobei im
rückkragenden Bereich auch die bekannten Lemniskatenlenker zur Stabilisierung zum
Einsatz kommen können.
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Um möglichst weit über den Strebförderer hinwegreichen zu können
und dabei das Hangende bis möglichst dicht an den Kohlenstoß auch während der Gewinnung
abzudecken, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Vorderkappe des kohlenstoßseitigen
Abschnittes des Ausbauzuges als Schiebekappe ausgebildet ist. Damit wird eine vorläufige
Abstützung des Hangenden erreicht, wobei zweckmäßigerweise nicht die gesamte Spitze
der Vorderkappe verschieblich ausgebildet ist, sondern vielmehr die Vorderkappe
im kohlenstoßseitigen Bereich dreigeteilt ist, wobei das Mittelstück starr und die
Außenstücke verschieblich gelagert sind.
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Ein möglichst geringer Teil des Hangenden wird während des Vorschiebens
der einzelnen Abschnitte des Ausbauzuges freigelegt, indem der Mittelabschnitt sowohl
im Bereich des Hangenden wie des Liegenden in entsprechende Ausschnitte der Vorder-
und Hinterkappe sowie der Vorder- und Hinterkufe eingreifend ausgebildet ist. Auf
diese Weise ergibt sich eine Verzahnung der einzelnen Abschnitte, die wie geschildert
zu der vorteilhaften Wirkung führt, daß beim Vorschieben der einzelnen Abschnitte
jeweils die Freilegung des Hangenden nur in einem begrenzten Bereich über die gesamte
Breite des einzelnen Abschnittes erfolgt, während im Mittelbereich jeweils eine
Abstützung durch das unter Spannung verbleibende Teil bzw. den unter Spannung verbleibenden
Abschnitt gewährleistet ist.
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Der Strebrandausbau stellt in vorteilhafter Weise eine günstige Abstützung
für den einzubringenden Streckenbegleitdamm dar. Dabei wird bis zur Aushärtung des
jeweiligen Abschnittes dieser Damm wirksam abgestützt, indem strebseitig am versatzseitigen
Abschnitt geführt eine Versatzwand verschieblich angelenkt ist. Diese Versatzwand
kann somit unabhängig bzw. weitgehend unabhängig vom eigentlichen Ausbauzug verschoben
werden, so daß die gewünschte Verschalung des Dammes gewährleistet ist, bis diese
ausreichend ausgehärtet ist.
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Zum unabhängigen Vorschieben der Versatzwand ist gemäß der Erfindung
vorgesehen, daß ein die Versatzwand beeinfl ussender Vorziehzylinder strebseiti
g mit seiner Kolbenstange am kohlenstoßseitigen Abschnitt befestigt ist. Auf diese
Weise ist ein gewisser Zusammenhang zwar zwischen dem Schreiten des Ausbauzuges
und der Versatzwand gegeben, doch kann die Versatz evtl. in Längsrichtung verlängerbar
bzw. verkürzbar ausgebildet werden, um so evtl. Störungen aufzufangen. Auf jeden
Fall ist aber für jeden einzelnen
Ausbauschritt immer die ausreichend
lange Verschalung durch die Versatzwand gegeben.
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In der Höhe kann die Versatzwand den jeweiligen Notwendigkeiten entsprechend
verlängert oder verkürzt werden, da sie aus zwei ineinanderschachtelbaren Schalen
besteht, denen ein hydraulischer Zylinder integriert zugeordnet ist. Damit ist eine
Anpassung an sich ändernde Mächtigkeiten und zwar letztlich sogar unabhängig von
dem zugeordneten Strebrandausbau möglich, wobei gleichzeitig durch diese Ausbildung
ein dichter Abschluß der Versatzwand im Bereich des Hangenden und des Liegenden
gewährleistet ist.
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Das Dammbaumaterial wird zweckmäßigerweise vom sicheren Ausbauzug
aus in den Hohlraum hineingefördert, wobei auf diese Art und Weise auch die der
Strecke zugewandte Seite des Strebbegleitdammes abgeschalt werden kann. Um dabei
Hilfsstempel einbringen zu können und andererseits den Dammbaumaterialaustrag hin-
und herschwenken zu können, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Hinterkappe
eine sich versatzseitig öffnend ausgebildete Ausnehmung und eine schwenkbare Halterung
für den Dammbaumaterialaustrag aufweist. Die Ausnehmung ergibt zugleididen Platz
vor, wo die Hilfsstempel angeordnet werden sollen, um einen optimalen Streckenbegleitdamm
insgesamt herstellen zu können.
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Weiter oben ist bereits ausgeführt, daß der erfindungsgemäße Ausbauzug
seine Richtung ändern und dem Streckenverlauf folgen kann, wozu beispielsweise die
einzelnen Vorschubzylinder unterschiedlich und nacheinander zu beaufschlagen sind,
um so auch Änderungen in der Länge der Strebausbausäule auszugleichen. Werden diese
Änderungen so groß, daß zwischen den einzelnen Ausbauböcken bzw. Schilden Hangendfläche
offenbleibt, so kann auch diese ohne weiteres mit abgesichert werden, da nach einer
zweckmäßigen Ausbildung
der Erfindung dem Ausbauzug strebseitig
ein breitenveränderliches Zwischenschild mit einem Stempel und Stabilisierungsteilen
zugeordnet ist, der am Strebförderer verschieblich geführt und beidseitig über die
gesamte Kappenlänge sich erstreckende Spaltdxiichtungen aufweist. Ein derartiges
Zwischenschild weist des Ausbauwiderstandes wegen nur eine begrenzte Breite auf,
wobei diese über die Spaltabdichtungen so variiert werden kann, daß eine immer noch
ausreichende Abstützung der zwischen den einzelnen Schilden bzw. den Strebschilden
und dem Strebrandausbau verbleibenden Hangendbereich genügt. Dabei erfolgt die Angleichung
automatisch über die Spaltabdichtungen, die hierzu über entsprechende Federn oder
Hydraulikeinrichtungen verfügen. Die Spaltabdichtungen sind zweckmäßig aus tief
ineinander verzahnt ausgebildeten Winkelblechen gebildet, um so den nicht direkt
abgestützten Hangendbereich möglichst klein zu halten.
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Diese Spaltabdichtungen erstrecken sich über die gesamte Kappenbreite
und sind wie geschildert ineinander verzahnt, um damit eine große Ausziehbreite
zu erhalten. Die große Ausziehbreite wird nach einer Ausbildung der Erfindung dadurch
erreicht, daß die Verzahnung der Spaltabdichtungen rechtwinklig zueinander verlaufende
Flanken und einseitig untergeschweißte Ausgleichsstücke aufweist. Die Ausgleichsstücke
sichern den Ubergangsbereich zusätzlich und sichern die Wirksamkeit der Spaltabdichtungen
vorteilhaft.
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Nach einer weiteren Ausbildung weist die Verzahnung der Spaltabdichtungen
schräg verlaufende Flanken auf. Die schräg verlaufenden Flanken ergeben eine trapezförmige
Verzahnung, wobei die einzelnen Zähne vorteilhaft in ihrer Stabilität bzw. Biegesteifigkeit
erhöht sind.
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Je nach zu erwartender Fahrweise mit dem Streb bzw.
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dem Strebausbau ist es von Vorteil, wenn im Strebrandbereich mehrere
derartige Zwischenschilde vorgesehen sind. Um dabei
auch jeweils
eine Längsverschieblichkeit unabhängig vom Strebförderer zu ermöglichen, sind das
Zwischenschild und die benachbarten Schilde mit ihrem Vorschubzylinder über eine
Verschiebeleiste mit dem Strebförderer verbunden.
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Damit ist für die Schilde und die jeweils dazwischen angeordneten
Vollschilde immer ein Angriffspunkt für ihre Vorschubzylinder vorhanden, so daß
die Bewegung der einzelnen Schilde in der notwendigen Weise und eine immer rechtwinklige
Anordnung der Vorschubzylinder zum Strebförderer gesichert ist. Diese senkrechte
Anordnung ist insbesondere dadurch leicht einzustellen und einzuhalten, daß der
Verschiebeleiste ein das Schiebeteil beeinflussender Schiebezylinder zugeordnet
ist, der im übrigen so geschaltet werden kann, daß er jeweils beim Verschwenken
des Ausbauzuges einen entpsrechenden Impuls erhält, der beim Schalten des Vorschubzylinders
bzw. bei dessen Entlastung wirksam wird.
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Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß der aus
drei Blöcken bestehende Ausbauzug die Unterstützung von zwei Drittel der Hangendfläche
vom Kohlenstoß bis hin zum Streckenbegleitdamm ständig gewährleistet.
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Durch eine Verzahnung der einzelnen Abschnitte des Ausbauzuges, insbesondere
des Mittelabschnittes in die beiden anderen Abschnitte ist eine optimierte Abstützung
des Hangenden unabhängig vom jeweiligen Stand der einzelnen Abschnitte immer gewährleistet.
Da ein derartiger Ausbauzug ohne großen Aufwand der Strecke folgen kann, sich also
deren Verlauf entsprechend in den Streb hinein oder die sen verlängernd bewegt,
ist eine Vielseitigkeit erreicht, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, daß
der Streb-Streckenübergangsbereich gerade im kritischen Teil immer gesichert ist.
Durch die Zwischenschilde ist es dann möglich, die sich verlängernde oder verkürzende
Strebausbausäule so aufzufangen, daß immer ein dichter Anschluß dieser
Strebausbausäule
an den Strebrandausbau und damit an die Strecke gewährleistet ist. Aber nicht nur
der strebseitige und der streckenseitige Nachbarbereich eines derartigen Ausbauzuges
sind jeweils optimal abgestützt und gesichert, sondern auch in Richtung Kohlenstoß
und umgekehrt in Richtung Streckenbegleitdamm ist eine Abstützung des Hangenden
jeweils so lange gesichert, bis der nachrückende Abschnitt des Ausbauzuges oder
aber der Streckenbegleitdamm wirksam wird.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt
ist. Es zeigen: Fig. 1 einen Strebrandausbau in Seitenansicht, Fig. 2 den Strebrandausbau
in Draufsicht auf die Kappen, Fig. 3 den Strebrandausbau in Draufsicht auf die Kufen,
Fig. 4 eine Vorkopfansicht des Strebrandausbaues, Fig. 5 einen schematisierten Schreitablauf
des Strebrandausbaues in fünf Stufen, Fig. 6 die Vorderansicht eines Strebausbaues
mit zwischengeschaltetem Zwischenschild, Fig. 7 eine Spaltabdichtung in Draufsicht
und in perspektischer Ansicht, Fig. 8 eine weitere Ausbildung der Spaltabdichtung
mit Verzahnung, Fig. 9 eine Draufsicht auf einen Streb mit Ausbau im Bereich des
Streb-Streckenübergangs und Fig. lo einen Strebförderer mit Verschiebeleiste in
perspektivischer Darstellung.
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Fig. 1 zeigt einen Strebrandausbau 1 in Seitenansicht und zwar von
der Strecke in den Streb hineingesehen. Deutlich zeigt Fig. 1 dabei den langen gegliederten
Ausbauzug 2, der dem Strebförderer 3 mit seiner weit vorkragenden Vorderkappe 5
zwar folgt, nicht aber mit diesem verbunden ist.
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Der Ausbauzug 2 besteht aus dem kohlenstoßseitigen Abschnitt 6, dem
Mittelabschnitt 7 und dem versatzseitigen Abschnitt 8, die alle jeweils unabhängig
voneinander in des Richtung/hier nicht dargestellten Kohlenstoß verschoben werden
können.
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Im rückwärtigen Teil des Ausbauzuges 2 wird auf der gegenüberliegenden
Seite die Versatzwand 9 sichtbar, die wie Fig. 2 verdeutlicht, über einen Vorziehzylinder
lo jeweils parallel zum Ausbauzug 2 verschoben wird. Dieser Vorziehzylinder lo ist
mit seiner Kolbenstange 11 am kohlenstoßseitigen Abschnitt 6 bzw. der vorkragenden
Vorderkappe 5 befestigt und ist am versatzseitigen Abschnitt 8 so geführt, daß er
als wirksames Verschalelement für den Strebbegleitdamm dient.
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Zum Vorwärtsbewegen der einzelnen Abschnitte 6, 7, 8 in Richtung
Kohlenstoß sind diese mit Führungsschienen 13 sowie Vorschubzylindern 14 und 15
ausgerüstet. Diese Vorschubzylinder 14, 15 sind, wie die Fig. 1 und 2 zeigen, jeweils
im Randbereich des Ausbauzuges 2 angeordnet und ermöglichen ein geführtes Verschieben
des kohlenstoßseitigen Abschnittes 6 bzw. des versatzseitigen Abschnittes 8.
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Die vorkragende Vorderkappe 5 ist in Richtung Kohlenstoß noch dadurch
verlängerbar, daß die beidseitig des starren Mittelstückes 17 angeordneten Außenstücke
18, 19 verschiebbar in Form einer Schiebekappe ausgebildet sind.
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Dadurch wird der abgestützte Hangendbereich zusätzlich erhöht, was
anhand der nachfolgend erläuterten Fig. 3 weiter gezeigt werden kann.
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Sowohl der kohlenstoßseitige Abschnitt 6 wie auch der Mittelabschnitt
7 und der versatzseitige Abschnitt 8 verfügen jeweils über eigene Liegendkufen 20
bzw. Mittelkufe 21 bzw. hintere Liegendkufe 22. Außerdem verfügen sie über die vorkragende
Vorderkappe 5 bzw. die Mittelkappe 26 und die Hinterkappe 27. Alle Teile sind ineinander
integriert, wozu sowohl in den Kappen 5, 27 wie auch in den Kufen 20, 22 Ausschnitte
29, 30 bzw. 31, 32 vorgesehen sind. Diese Ausschnitte 29, 30, 31, 32 entsprechen
der Form der Mittelkappe 26 bzw. der Mittelkufe 21, so daß sich eine optimale Abstützung
des Hangenden jeweils ergibt.
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Der kohlenstoßseitige Abschnitt 6 verfügt über zwei Stempel 33 sowie
ein Stabilisierungsteil 25, der versatzseitige Abschnitt 8 über zwei Stempel 35
sowie ein Stabilisierungsteil 23, das auch in Form eines Lemniskatenlenkers 24 ausgebildet
sein kann, während der Mittelabschnitt 7 über nur einen Mittelstempel 34 verfügt.
Die notwendige Stabilisierung erfolgt hier durch die Führungsschiene 13 im Hangendbereich
bzw. die beiden Führungsstangen 36 im Liegendbereich, wie Fig. 3 verdeutlicht. Diese
Führungsstangen sind dementsprechend mittig der einzelnen Abschnitte 6, 7, 8 angeordnet
und erleichtern damit auch das Verfahren des Ausbauzuges 2 entsprechend dem jeweiligen
Streckenverlauf.
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Fig. 3 zeigt die hintere Lage der Mittelkufe 21 in durchgezogener
Linie und in strichpunktierter Linie die vordere Lage dieser Kufe, die wie geschildert
über einen Mittelstempel 34 verfügt.
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Eine Vorkopfansicht des Ausbauzuges 2 zeigt Fig. 4, wobei neben den
einzelnen Stempeln 33, 34 und dem Stabilisierungsteil 25 auch die strebseitig angeordnete
Versatzwand 9 wiedergegeben ist. Diese Versatzwand 9 besteht aus zwei ineinanderfahrbaren
Schalen 38, 39, wobei ein integrierter Zylinder 40 das Ineinanderfahren bzw. Auseinanderfahren
bewirkt. Damit ist es möglich, diese Versatzwand 9 zwischen Hangendem 64 und Liegendem
65 wirksam zu verspannen, so daß sie als echtes Widerlager und Schalelement für
den Strebbegleitdamm einzusetzen ist.
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Nach Fig. 2 ist der rückwärtige Teil der Hinterkappe 27 mit einer
Ausnehmung 42 versehen, die so bemessen ist, daß die zu setzenden Stützstempel 41,
vorzugsweise aus Holz jeweils genau positioniert werden und gleichzeitig ein Hin-
und Herschwenken des Dammbaumaterialaustrages 43 ohne weiteres möglich ist, so daß
der gesamte Hohlraum zwischen der Versatzwand 9 und den Streckenausbaubögen 44 wirksam
mit Dammbaumaterial verfüllt wird.
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Das Verfahren des Ausbauzuges 2 in Richtung Kohlenstoß 66 ist anhand
Fig. 5 zu erläutern. Der Bereich zwischen Kohlenstoß 66 und dem bereits gesetzten
Strebbegleitdamm 68 ist vollständig durch den zusammengeschobenen Ausbauzug 2 abgestützt
und abgesichert. Die eine Seite des Strebbegleitdammes 68 ist mit Versatz 67 ausgefüllt,
während auf der anderen Seite die Streckenausbaubögen 44 die endgültige Begrenzung
bilden. Mit 69 ist der letzte gesetzte Pfeiler des Strebbegleitdammes 68 bezeichnet,
der nun nach dem Vorschieben des Ausbauzuges 2 durch einen neuen Pfeiler, der weiter
unten mit 70 bezeichnet ist, ergänzt werden muß.
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Die erste Darstellung in Fig. 5 zeigt wie bereits geschildert, den
Ausbauzug 2 in zusammengezogener Ausgangsstellung.
Im zweiten Abschnitt
werden zunächst die Außenstücke 18, 19 der vorkragenden Kappe 5 vorgeschoben, um
den ausgekohlten Bereich bis zum vorgeschobenen Kohlenstoß 66' möglichst weitgehend
abzusichern. Darunter verläuft wie dargestellt der Strebförderer 3. Gleichzeitig
ist hier der Vorziehzylinder lo eingezogen worden, so daß die Versatzwand 9 einen
ersten Teilschritt in Richtung Kohlenstoß 66 vorgezogen ist. Die übrigen Teile des
Ausbauzuges, d.h.
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der kohlenstoßseitige Abschnitt 6, der Mittelabschnitt 7 und der versatzseitige
Abschnitt 8 verbleiben in ihrer Ausgangsstellung.
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Erst beim dritten Abschnitt nach Fig. 5 wird nun der kohlenstoßseitige
Abschnitt 6 den Außenstücken 18, 19 folgend vorgeschoben, wobei wie diese Figur
verdeutlicht lediglich ein verhältnismäßig kleiner Bereich durch Entlastung der
Stempel 33 kurzzeitig entlastet und nicht vollständig abgesichert ist. Der Mittelabschnitt
7 und auch der versatzseitige Abschnitt 8 bleiben aber unverändert verspannt, so
daß der größte Teil des Bereiches zwischen dem Kohlenstoß 66' und dem Streckenbegleitdamm
68 weiter abgesichert bleibt. Gleichzeitig mit dem Vorziehen des kohlenstoßseitigen
Abschnittes 6 wird auch der Vorziehzylinder lo wieder ausgefahren, um beim nächsten
Schritt zum Vorziehen der Versatzwand 9 wieder zur Verfügung zu stehen. Im vorletzten
Abschnitt ist wiedergegeben, daß zunächst der Mittelabschnitt 7 entlastet und vorgeschoben
ist, um danach die Versatzwand 9 in ihre Endposition zu bringen, in der sie wie
im letzten Abschnitt dargestellt ist, sich einmal an dem letzten Pfeiler 69 und
zum anderen am Ausbauzug 2 abstützen kann. Dann werden die beiden Außenstücke 18,
19 wiederum vorgeschoben, um dem weiter vorgezogenen Kohlenstoß 66 folgend den Bereich
oberhalb des Strebförderers 3 abzusichern.
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Im Anschluß nach dem Sichern des Mittelabschnittes 7 und dem Vorziehen
der Außenstücke 18, 19 wird nun der versatzseitige Abschnitt 8 nachgezogen, so daß
dann nach erfolgtem Setzen des versatzseitigen Abschnittes 8 zunächst der kohlenstoßseitige
Abschnitt 6 und dann der Mittelabschnitt 7 weiter vorgeschoben werden können. Der
letzte Abschnitt zeigt dann die Endposition, bei der auch der versatzseitige Abschnitt
8 ein zweites Mal in Richtung Kohlenstoß 66'' vorgeschoben worden ist.
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Die einzelnen beschriebenen Abschnitte nach Fig. 5 verdeutlichen,
daß während der einzelnen Schritte immer rund 2/3 der Hangendfläche durch die unter
Hydraulikdruck verspannt bleibenden Abschnitte abgesichert sind.
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Fig. 6 zeigt einen zwischen zwei übliche Schilde 56, 57 eingesetzten
Zwischenschild 46 mit seiner Schildkappe 45 und dem einzigen Stempel 47. Beidseitig
des Stempels 47 sind Stabilisierungsteile 48 vorgesehen. Im Bereich der Kappe ist
ein dichter Anschluß an die benachbarten Schilde 56, 57 durch die ineinander verzahnten
und eine große Ausziehbreite aufweisenden Spaltabdichtungen 49, 50 gegeben.
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Diese Spaltabdichtungen 49, 50 bestehen aus Winkelblechen 51, 52,
die anhand der Fig. 7 und 8 in unterschiedlichen Ausbildungen verdeutlicht werden.
Die große Ausziehbreite wird durch eine Verzahnung 53 abgesichert, die nach Fig.
7 rechtwinklig zueinander verlaufende Flanken 54 aufweisen oder nach Fig. 8 schräg
verlaufende Flanken 54 haben.
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Nach der Ausbildung nach Fig. 7 sind zusätzlich Ausgleichsstücke 55
vorgesehen, wobei die einzelnen Winkel bleche 51, 52 über hier nicht dargestellte
Federn so auseinandergedrückt werden, daß sie jeweils dicht an den Spaltabdichtungen
49, 50 benachbarter Ausbauschilde anliegen.
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Den Streb-/Streckenübergangsbereich in Draufsicht zeigt Fig. 9, wobei
zunächst an den Streckenausbau bzw.
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die einzelnen Streckenausbaubögen 44 der Ausbauzug 2 bzw.
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der Strebrandausbau 1 anschließt. Mit 9 ist wie bereits erläutert
die Versatzwand 9 bezeichnet, die ebenso in Richtung Kohlenstoß vorwärtsbewegt werden
kann, wie der gesamte Ausbauzug. Der Ausbauzug 2 ist nicht mit dem Strebförderer
3 verbunden, was Fig. 9 verdeutlicht, während die nachfolgenden Zwischenschilde
46, 46', 46" und Schilde 56, 57 jeweils über ihre Vorschubzylinder 58 an den Strebförderer
3 angeschlossen sind. Im Streb-/Streckenübergangsbereich erfolgt dieser Anschluß
aber nicht unmittelbar an den Strebförderer 3, sondern vielmehr mittelbar über eine
Verschiebeleiste 59, die ihrerseits wieder parallel zum Strebförderer verläuft und
an diesem befestigt ist. Dadurch ist es möglich, beim notwendig werdenden Ausgleich
die einzelnen Schilde 56, 57 bzw. Zwischenschilde 46 jeweils rechtwinklig so zum
Strebförderer 3 zu stellen, daß ein einwandfreies Vorziehen über die Vorschubzylinder
58 gewährleistet ist.
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Fig. lo zeigt hierzu den Anschluß des Vorschubzylinders 58 bzw. 62
an die Verschiebeleiste 59. Der Vorschubzylinder 62 trägt endseitig ein Schiebeteil
60, das über einen Schiebezylinder 61 beeinflußt ist, so daß es auf der Verschiebeleiste
59 in die jeweils gewünschte Position gebracht werden kann. Dadurch erfolgt der
weiter oben beschriebene Ausrichtvorgang der einzelnen Schilde zum Strebförderer
3, wenn ein Verlängern oder Verkürzen der Strebausbausäule auftritt.