DE3520985A1 - Verfahren und vorrichtung zum ueberwachen des ladezustands der starterbatterie eines kraftfahrzeugs, insbesondere personenkraftwagens - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum ueberwachen des ladezustands der starterbatterie eines kraftfahrzeugs, insbesondere personenkraftwagens

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DE3520985A1 DE19853520985 DE3520985A DE3520985A1 DE 3520985 A1 DE3520985 A1 DE 3520985A1 DE 19853520985 DE19853520985 DE 19853520985 DE 3520985 A DE3520985 A DE 3520985A DE 3520985 A1 DE3520985 A1 DE 3520985A1
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Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. W. Beyer Dipl.-Wirtsch.-Ing. B. Jochem
6000 Frankfurt / Main Staufenstraße 36
Anrru : Ford-Werke AG
Ottoplatz 2
5ooo Köln 21
Bezeichnung: Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen des
Ladezustandes der Starterbatterie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Personenkraftwagens.
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen des Ladezustandes der Starterbatterie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Personenkraftwagens, sowie einer Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
Als Starterbatterien für brennkraftgetriebene Kraftfahrzeuge werden regelmäßig Bleiakkumulatoren verwendet, von denen zum Anlassen des Verbrennungsmotors ein damit vorübergehend gekuppelter Andrehmotor gespeist wird. Nach dem Anlaufen des Verbrennungsmotors wird der Akkumulator von der vom Verbrennungsmotor getriebenen Lichtmaschine wieder aufgeladen. Daneben speist die Starterbatterie bei stehendem Fahrzeug das gegebenenfalls eingeschaltete Parklicht sowie Verbraucher von minderer Leistung wie beispielsweise die elektrische Fahrzeuguhr und andere Überwachungsgeräte. Messungen haben ergeben, daß die Lichtmaschine im Fahrbetrieb in 9o % aller Betriebsfälle den benötigten Strom für die dabei im Betrieb befindlichen Verbraucher vollständig zu liefern vermag und den beim Starten entstehenden Ladungsverlust in der Batterie, wenn das Fahrzeug nicht ausschließlich im Kurz-,.-V1 streckenverkehr betrieben wird, wieder ausgleicht. Darüber hinaus hat die Batterie die Aufgabe, bei plötzlichem Ausfall der Lichtmaschine ein Weiterfahren für begrenzte Zeit durch Lieferung der Zündenergie für den Verbrennungsmotor zu ermöglichen. Neben gegebenenfalls der Beleuchtung und den Scheibenwischemmuß sie außerdem in zunehmendem Maße elektronische Verbraucher wie beispielsweise ein Antiblockiersystem für die Fahrzeugbremse, eine Fahrgeschwindigkeitsautomatik u.a. mit elektrischer Energie versorgen, da deren plötzlicher Ausfall ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt. Er. besteht deshalb in zunehmendem Maße das Bedürfnis, den Ladezustand der Batterie ständig zu überwachen und den Fahrer rechtzeitig zu warnen, wenn der Ladezustand der Batterie auf einen kritischen Wert abzusinken droht. Bisher haben Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen überhaupt keine
Einrichtung zum Anzeigen des Ladezustandes der Starterbatterie oder begnügen sich allenfalls mit einem Voltmeter, das jedoch nur wenig über den tatsächlichen Ladezustand aussagt. Daneben kann der Ladezustand durch ständig wiederholte Kontrolle der Säuredichte in Erfahrung gebracht werden, was jedoch umständlich und wenig praxisgerecht ist.
Theoretisch könnte der Ladezustand der Batterie mit heutigen Mitteln leicht durch Messen und Integrieren des Entlade- bzw. Ladestroms über der Zeit und Vergleiche des Ergebnisses mit der Batteriekapazität bestimmt werden. Ein solches Verfahren scheitert jedoch an der Veränderlichkeit der Batteriekapazität und deren Abhängigkeit von der Stärke des entommenen Stromes. Starterbatterien unterliegen bei jedem Andrehvorgang einer kurzzeitigen Belastung mit einem hohen Entladestrom, bei welchem die Diffusion in den Batteriezellen mit dem Säureverbrauch nicht Schritt hält. Je größer die Stromstärke ist, umso eher erschöpft sich der Akkumulator und umso kleiner wird seine tatsächlich nutzbare Kapazität. Wird der Akkumulator andererseits mit Ruhepausen entladen, in denen sich die Säure in der Zelle wieder ausgleichen kann, findet eine Erholung statt, und die Kapazität ist höher. Auch kann man, nachdem die Batterie durch Entladen mit hohem Strom erschöpft ist, mit verminderter Stromstärke noch weiter entladen, da der ge-
r—
ringere Strom eine geringere Diffusion erfordert.] Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Überwachen des Ladezustandes der Starterbatterie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Personenkraftwagens, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens zu schaffen, das bzw. die den Ladezustand fortgesetzt unter den verschiedensten Betriebsbedingungen auf einfachem und mit geringem Kostenaufwand realisierbaren Wege überwacht und dem Fahrer rechtzeitig zu erkennen gibt, wann der Ladezustand eine kritische Grenze erreicht, die ein Nachladen oder gar den Austausch der Batterie gegen eine neue erfordert.
Die Erfindung löst diese Aufgabe verfahrensmäßig dadurch,.
daß während des Betriebs des Fahrzeugmotors fortlaufend der Batteriestrom gemessen und daraus durch Integrieren über der Zeit die der Batterie entnommene Ladung errechnet wird,
daß nach dem Abschalten des Fahrzeugmotors die Batteriespannung gemessen und aus deren Absinken gegenüber der Spannung bei voll aufgeladener Batterie und der für den stromlosen Zustand errechneten entnommenen Ladung eine fiktive Batteriekapazität berechnet wird und
- daß mit der erneuten Inbetriebnahme des Fahrzeugmotors die dabei weiterberechnete Ladungsentnahme fortlaufend in Bezug zu der bei der vorausgegangenen Abschaltung errechneten fiktiven Batteriekapazität gebracht und daraus der Ladezustand ermittelt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren sorgt demgemäß für eine wiederholte Korrektur der Kapazitätsberechnung mit jeder Abschaltung des Fahrzeugmotors und liefert auf diesem Wege nahezu unabhängig von der Höhe des Entladestroms einen sicheren Anhalt für den tatsächlichen Ladezustand, der in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung dann leicht dazu benutzt werden kann, daß bei der Ermittlung eines vorgegebenen minimalen Ladezustandes ein Alarmsignal ausgelöst wird.
Nach einem anderen Merkmal zur vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Berechnung der fiktiven Batteriekapazität erst nach Verstreichen einer bestimmten Beruhigungszeit für die Batteriespannung nach der Abschaltung des Fahrzeugmotors vorgenommen. Hierfür sollte als Beruhigungszeit eine Zeitspanne von mindestens fünf Stunden verwendet werden.
Noch ein weiteres Merkmal zur vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, daß die Temperatur der Batterie fortlaufend gemessen und als Korrekturgröße für die fiktive Batteriekapazität in die Ermittlung des Ladezustandes einbezoqen wird. Hierdurch wird der Fehlerbereich beim überwachen
des Ladezustandes weiter eingegrenzt und der Einfluß unterschiedlicher Umgebungstemperaturen praktisch eliminiert.
Noch ein weiteres Merkmal zur vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, daß aus der Spannung der voll aufgeladenen Batterie und der Größe des Entlade Stroms eine stromabhängige Grenzspannung gebildet und mit der fortlaufend gemessenen Batteriespannung verglichen wird.
Schließlich ist als weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, daß die fortlaufenden Messungen in einem bestimmten Zeittakt erfolgen, der zweckmäßig in der Größenordnung von einer Sekunde liegt.
Eine Einrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich aus durch
- Meßeinrichtungen zum fortlaufenden Messen des Batteriestroms und der Batteriespannung,
- einen an die Strommeßeinrichtung angeschlossenen Integrator zum Ermitteln der der Batterie vom Zustand ihrer vollen Aufladung bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt entnommenen Ladung,
- eine an die Spannungsmeßeinrichtung angeschlossene und von der /"■*". Strommeßeinrichtung steuerbare Einrichtung zum Erfassen der im stromlosen Zustand der Batterie sich einstellenden Ruhespannung,
- eine Einrichtung zum Berechnen einer fiktiven Batteriekapazität aus der Ruhespannung und der bis zum stromlosen Zustand aus der Batterie entnommenen Ladung und
- eine Einrichtung zum In-Bezug-Bringen der Ladungsentnahme, die der Integrator beim erneuten Fließen des Batteriestroms fortgesetzt ermittelt, zu der berechneten fiktiven Batteriekapazität und dadurch zum Ermitteln des gegenwärtigen Ladezustandes.
Weitere Merkmale ur vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen 1o bis 16.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 das Blockschaltbild einer Vor
richtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 2 ein Diagramm zur Veranschaulichung
des Verlaufs der Ruhespannung eines Bleiakkumulators in Abhängigkeit von der entnommenen Strommenge.
Ausgangsgrößen für die Messung und überwachung des Ladezustandes einer in der Zeichnung nicht gezeigten Starterbatterie sind
- die Batteriespannung URA_,,
- der Batteriestrom IRAm (der beim Entladen als positiv und beim Laden als negativ angenommen wird) und
- die Batterietemperatur "fr (die praktisch gleich der Umgebungstemperatur ist) .
Gemäß Fig. 1 werden die vorgenannten Größen UBAT, IRAT und ■&- durch Meßwertgeber 1 für die Batteriespannung, 2 für den Batteriestrom und 3 für die Batterietemperatur erfaßt und in analoge oder digitale elektrische Signale umgewandelt, die, von einem Zeitgeber 4 in Zeitintervallen von beispielsweise der Größenordnung von 1 Sekunde getaktet, über Schalteinrichtungen 5, 6 bzw. 7 an die einzelnen Elemente einer elektronischen Vorrichtung zum überwachen des Ladezustandes der Batterie weitergegeben werden.
Das dem Batteriestrom IBAT entsprechende Stromsignal ι wird zunächst in einem Verstärker 8 vorverstärkt und anschließend in einem Integrator 9 über der Zeit nach der Gleichung
= C ι . dt (Gl. 1)
integriert. Die dadurch erhaltene Strommenge wird einer Recheneinheit 1o zugeführt, die den Ladezustand nach der Gleichung
) Kn- Q
LZ = TJÖ § . 1oo j%; (Gl. 2)
KB
berechnet, worin Kn die Batteriekapazität und Q, je nach Vorzeichen, die entnommene bzw. wieder zugeführte Strommenge, beide gemessen in Amperestunden, und AK„ein temperaturabhängiger Temperaturfaktor sind, der an späterer Stelle erläutert wird.
Sinkt der Ladezustand auf einen kritischen Wert ab, wird von der Recheneinheit 1o ein Signal zu einem Alarmmelder 11 gegeben, der auf geeignete Weise, beispielsweise durch ein Warnlicht und/oder einen Signalton, den Fahrer auf diesen Zustand hinweist.
Das von der Batteriespannung U_AT erzeugte Spannungssignal U wird in doppelter Weise für die überwachung des Batteriezustandes herangezogen, und zwar einmal zur Auslösung eines Signals im Alarmmelder 11 bei Unterschreiten einer stromabhängigen Grenz-Spa nnung U , die nach Ermittlung in einem GrenzSpannungsrechner 12 aus einer gegebenen Anfangsspannung UQ und dem Stromsignall sowie einer Konstanten K_ nach der Gleichung
V = uo - Ko · τ (G1· 3)
errechnet und in einer Subtrahiereinheit 13 von der Signalspannung U abgezogen wird. Die Differenz wird dem Alarmmelder 11 zugeführt
Ά-
und löst diesen beim Absinken auf einen vorbestimmten Minimalwert unabhängig von dem in der Recheneinheit 1o ermittelten Ladezustand aus.
Das Spannungssignal U wird ferner einer Ruhespannungserfassungseinheit 14 zugeführt, die einer Kapazitätsberechnungseinheit 15 vorgeschaltet ist. Die Ruhespannungserfassungseinheit 14 beginnt mit dem Erkennen des stromlosen Zustandes in der Batterie (I = 0) Hält dieser Zustand für einen längeren Zeitraum von mindestens 5, vorzugsweise 1o Stunden an, so wird aufgrund eines Signals vom Zeitgeber 4 die zu diesem Zeitpunkt gemessene Spannung üR1 als Ruhespannung der Batterie an die Kapazitätsberechnungseinheit 15 weitergegeben und dort eine fiktive Batteriekapazität ermittelt, die der Recheneinheit 1o als Faktor K„ für die dortige Berechnung des Ladezustandes zugeleitet wird.
Die Berechnung der fiktiven Batteriekapazität in der Kapazitätsberechnungseinheit 15 aus der in der Einheit 14 erfaßten Ruhespannung beruht auf der bekannten Tatsache, daß zwischen der Säuredichte der Batterie, die als Maß für den Ladezustand von Bleibatterien gilt, und der Ruhespannung ein proportionaler Zusammenhang besteht, der zur Bestimmung des tatsächlichen Ladezustandes der Batterie herangezogen werden kann. Dieser proportionale Zusammenhang geht aus dem Diagramm in Fig. 2 hervor. Ausgehend von der Ruhespannung Unn der vollgeladenen Batterie
KU
stellt sich ein weitgehend linearer Zusammenhang zwischen der entnommenen Strommenge Q und der Ruhespannung Un bis zu der
maximal entnehmbaren Strommenge Q__„ ein, die gleich der
in cix
Kapazität KD der Batterie ist. Untersuchungen an einer Reihe ver schiedener Bleiakkumulatoren haben ergeben, die minimale Ruhespannung bei einer maximal entnehmbaren Ladung Q = K_
max ο
üRmin ~ °'9 UR0
beträgt. Mit Hilfe der aus dem geradlinigen Kurvenverlauf in Fig. 2 folgenden Gleichung
R1 = UR0 " Q1
ÜR1 = UR0 " Q1 * Ur0 URmin (Gl. 4)
-yf-
und der Beziehung
URO - URmin * ^Vx (Gl. 5)
ergibt sich nach entsprechender Umformung und Einbeziehung der vom Integrator 9 zur Kapazitätserrechnungseinheit 15 zugeführten Ladung Q die fiktive Batteriekapazität aus der Gleichung
KH = Q -Δ URmax (Gl. 6)
üR0- UR1
worin ferner URn die im voll aufgeladenen Zustand der Batterie mit Hilfe der Ruhespannungsmeßeinrichtung 14 gemessene und in der Kapazitätsberechnungseinheit 15 gespeicherte Ruhespannung ist.
Betrachtet man Gleichung 6 näher, so erkennt man, daß eine Neuberechnung der fiktiven Kapazität K_ nur möglich ist, wenn Q>0 und UR1 < UR0 sind.
Für die Bestimmung des Ladezustandes unter zumindest stark wechselnden Batterietemperaturen reicht die Erfassung des Verlaufs der Batteriespannung und des Batteriestroms jedoch nicht aus, da die Batterietemperatur ·& einen erheblichen Einfluß auf den Ladezustand der Batterie ausübt. Es bedarf deshalb, wie oben zur Gleichung 1 bereits erwähnt wurde, der Berücksichtigung eines Temperaturfaktors /± Kn bei der Berechnung des Ladezustandes in der Recheneinheit 1o, der von dem Temperatur-Meßwertgeber 3 abgeleitet wird.
Es ist bekannt, daß sich die Kapazität eines Bleiakkumulators in einem Temperaturbereich von etwa 0° bis etwa 4o° C um etwa 1 % je Grad Celsius ändert. Ausgehend von einer Nenntemperatur, die bei Fahrzeugbatterien mit <Q~ = 3o° C festgelegt ist, erhöht sich demzufolge die Batteriekapazität bei höher liegenden Temperaturen entsprechend und sinkt bei niedriger als 3o° C liegenden Temperaturen entsprechend ab.
49-
Das von dem Temperatur-Meßwertgeber 3 erzeugte Temperatureignal wird deshalb nach Abzug eines der Nenntemperatur θ" entsprechenden Signals in einer Subtrahiereinheit 16 einer Korrekturfaktor-Berechnungseinheit 17 zugeführt, die den bereits erwähnten Korrekturfaktor ,ΔΚλ nach der Gleichung
(Ö>"^IN) (G1* 7)
mit Kq1 = O/O1/°C berechnet und der Recheneinheit 1o zuleitet.
Die in Fig. 1 symbolisch durch ein Blockschaltbild wiedergegebene Vorrichtung zur Auswertung der Batteriespannung, des Batteriestroms und der Batterietemperatur und zur Ermittlung und überwachung des Ladezustandes der Batterie läßt sich vom Fachmann ohne weiteres als elektronische Schaltung verwirklichen, bei welcher die Meßwertgeber zweckmäßig mit Analog-Digital-Wandlern mit einer 8bit-Auflösung kombiniert werden, da hier die analoge Signalaufbereitung entsprechend vereinbart werden kann. Aufgrund der reduzierten Auflösung ist es notwendig, den Anlasserstrom aus der Stromerfassung zu entfernen. Um trotzdem den Anlasserbetrieb zu berücksichtigen, wird ein mittlerer Anlasserstrom vorgegeben und in diesem Betriebszustand eine reine Zeitmessung durchgeführt.
- Leerseite -

Claims (1)

  1. Patentansprüche
    1.. Verfahren zum überwachen des Ladezustandes der Starterbatterie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Personenkraftwagens, dadurch gekennzeichnet,
    daß im Betrieb des Kraftfahrzeugs fortlaufend der Batteriestrom (I) gemessen und daraus durch Integrieren über der Zeit die der Batterie entnommene Ladung (Q) errechnet wird,
    daß nach dem Abschalten des Fahrzeugmotors die Batteriespannung (Un.,) gemessen und aus deren Absinken gegenüber der Spannung (U_n) bei vollauf geladener Batterie und der für den stromlosen Zustand errechneten entnommenen Ladung (Q1) eine fiktive Batteriekapazität (K_.) berechnet wird und
    daß mit der erneuten Inbetriebnahme des Fahrzeugmotors die dabei weiter berechnete Ladungsentnahme (Q) fortlaufend in Bezug zu der bei der vorausgegangenen Abschaltung errechneten fiktiven Batteriekapazität (Kn) gebracht und daraus der Ladezustand (LZ) ermittelt wird.
    2. Verfahren nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet , daß Bei der Ermittlung eines vorgegebenen minimalen Ladezustandes (LZ . ) ein Alarmsignal ausgelöst wird.
    3„ Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,dadurch gekennzeichnet , daß die Berechnung der fiktiven Batteriekapazität (Kn) erst nach Verstreichen einer bestimmten Beruhigungszeit für die Batteriespannung nach dem Abschalten des Fahrzeugmotors vorgenommen wird.
    4* Verfahren nach Anspruch 3,dadurch gekennzeichnet , daß als Beruhigungszeit eine Zeitspanne
    von mindestens fünf Stunden verwendet wird.
    5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur (fy) der Starterbatterie fortlaufend gemessen und als Korrekturgröße ( AK-g) für die fiktive Batteriekapazität (Kß) in die Ermittlung des Ladezustandes einbezogen wird. ;
    6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Spannung (Uq) der voll aufgeladenen Batterie und der Größe des Entladestroms (I) eine stromabhängige Grenzspannung gebildet und mit der fortlaufend gemessenen Batteriespannung (U) verglichen wird.
    7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die fortlaufenden Messungen in einem bestimmten Zeittakt erfolgen.
    8. Verfahren nach Anspruch 7,dadurch gekenn zeichnet, daß der Zeittakt in der Größenordnung von 1 Sekunde liegt.
    9. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8,gekennzeichnet durch
    Meßeinrichtungen (2, 1) zum Fortlaufenden Messen des Batteriestroms (1DTVm) und der Batteriespannung (URAT) ,
    einen an die Strommeßeinrichtung (2) angeschlossenen Integrator (9) zum Ermitteln der der Batterie vom Zustand ihrer vollen Aufladung bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt entnommenen Ladung (Q),
    eine an die Spannungsmeßeinrichtung (1) angeschlossene und von der Strommeßeinrichtung (2) steuerbare Einrichtung (14) zum Erfassen der im stromlosen Zustand der Batterie sich
    einstellenden Ruhespannung (U01), eine Einrichtung (15) zum
    κ ι
    Berechnen einer fiktiven Batteriekapazität (K ) aus der Ruhespannung (üR1) und der bis zum stromlosen Zustand aus der Batterie entnommenen Ladung (Q1) und
    eine Einrichtung (1o) zum In-Bezug-Bringen der Ladungsentnahnie (Q) / die der Integrator (9) beim erneuten Fließen des Batteriestroms (1RAt) fortgesetzt ermittelt, zu der berechneten fiktiven Batteriekapazität (K0) und dadurch zum Ermitteln
    des gegenwärtigen Ladezustands (LZ).
    10. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen an die Einrichtung (1o) zum In-Bezug-Setzen der Ladungsentnahme (Q) zu der fiktiven Batteriekapazität (K_) angeschlossenen Alarmmelder (11).
    11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 1o, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (3) zum Fortlaufenden Messen der Batterietemperatur zum Bilden einer Korrekturgröße ( 4Kc,) für die fiktive Batteriekapazität aus dem Vergleich der gemessenen Temperatur ( v* ) mit einer vorgegebenen Nenntemperatur ( Vn) ·
    12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, gekennzeichnet durch
    eine Einrichtung (12) zum Fortgesetzten Ermitteln eines vom Entladestrom (I) abhängigen Grenzwertes (U ) für d: mit der Entladung absinkende Batteriespannung und
    eine Einrichtung zum Vergleichen dieser Spannung (U ) mit der fortlaufend gemessenen Batteriespannung (U).
    Vorrichtung nach Anspruch 9 und 12,dadurch gekennzeichnet » daß die Grenzwertermittlungseinrichtung (12) und die Einrichtung (1o) zum In-Bezug-Bringen der Ladungsentnahme zu der fiktiven Batteriekapazität an den
    Alarmmelder (11) zum Auslösen eines Warnsignals bei Gleichheit der verglichenen Spannungen angeschlossen sind.
    14. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 13, gekennzeichnet durch einen Taktgeber (4), durch welchen die von den Meßeinrichtungen (1, 2, 3) erfaßten Meßwerte getaktet weiterleitbar sind.
    15. Vorrichtung nach Anspruch 9 und 14, dadurch gekennzeichnet , daß der Taktgeber derart an die Einrichtung zur Messung der Ruhespannung (14) angeschlossen ist, daß die Ruhespannung erst nach Ablauf einer bestimmten Dauer der Stromlosigkeit an die Einrichtung (15) zum Ermitteln der fiktiven Batteriekapazität (K0) weitergeleitet wird.
    rS
    16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet , daß die Meßeinrichtungen (1, 2, 3) mit Analog-Digital-Wandlern kombiniert sind und sämtliche nachgeschalteten Einrichtungen digital arbeiten.
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