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Feststell-Bremseinrichtung
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Die Erfindung betrifft eine Feststell-Bremseinrichtung an einem Kraftfahrzeug
mit einer hydraulischen Mehrkreisinsbesondere einer Zweikreis-Bremsanlage als Betriebsbremse
und mit einer von der Betriebsbremse unabhängig betätigbaren, mechanischen Feststellbremse,
die auf die in einem der Bremskreise der Betriebsbremse bremsbaren Räder wirkt.
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Derartige, den gesetzlichen Vorschriften entsprechend ausgelegte Feststell-Bremseinrichtungen
sind in den verschiedensten Ausführungsarten allgemein bekannt: bei Fahrzeugen mit
Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisaufteilung, die an den Hinterrädern Trommelbremsen
haben, ist zur Realisierung der Feststellbremse eine über einen Seilzug wirkende
mechanische Betätigungseinrichtung für die Trommelbremsen vorgesehen, die im Rahmen
der Betriebsbremse hydraulisch betätigt werden. Bei Fahrzeugen, bei denen sowohl
die Vorderrad- als auch die Hinterrad-Bremsen der Betriebsbremse als Scheibenbremsen
ausgebildet sind, z.B. als
Festsattel-Bremsen können an den Bremsen
des einen Bremskreises - ebenfalls über einen Seilzug betätigbare -mechanisch auf
einen Kolben der Festsattel-Bremse wirkende Exzenterglieder vorgesehen sein, so
daß die Bremsbacken solcher Scheibenbremsen auch mechanisch an die Bremsscheiben
gedrückt werden können. Bei Fahrzeugen, die an sämtlichen Fahrzeugrädern Scheibenbremsen
haben, ist es auch bekannt, die Feststellbremse mit Hilfe sogenannter Duo-Servo-Trommelbremsen
zu realisieren, die in den Bremsscheibentöpfen der Scheibenbremsen des einen Betriebsbremsenkreises
untergebracht sind.
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Der Einsatz solcher beispielhaft erwähnter Feststell-Bremseinrichtungen
ist insbesondere bei Fahrzeugen mit Allrad-Antrieb problematisch. Bei solchen Fahrzeugen
reicht eine Feststellbremse, die nur auf ein Radpaar, z.B. die Hinterräder des Fahrzeuges,
wirkt, ausübbare Haltekraft oftmals nicht aus, um das Fahrzeug, z.B. an einer steilen
Böschung, die mit Allradantrieb befahrbar ist, im Stand halten zu können. In einer
Situation beispielsweise, in welcher der zwischen den sämtlich angetriebenen Fahrzeugrädern
und dem Untergrund vorliegende Kraftschlußbeiwert gerade noch ausreicht, um eine
steile Böschung mit einer Neigung von 30° befahren zu können, wobei jeweils etwa
50 % der Vortriebskraft über die Vorderräder und die Hinterräder aufgebracht werden,
kann das Fahrzeug durch Betätigung der Betriebsbremse, da diese auf alle vier Fahrzeugräder
wirkt, im Stand gehalten werden, jedoch dann nicht mehr, wenn nach einer Betätigung
der lediglich auf die Vorder- oder die Hinterräder des
Fahrzeugs
wirkenden Feststell-Bremse die Betriebsbremse gelöst wird.
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Eine ähnlich problematische Situation kann sich auch bei einem Fahrzeug,
das lediglich einen Vorderachs- oder einen Hinterachs-Antrieb hat, bei einem Anhalten
des Fahrzeuges auf abschüssiger Straße mit niedrigem Kraftschlußbeiwert zwischen
der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern ergeben, nämlich dann, wenn mittels der auf
alle Fahrzeugräder wirkenden Betriebsbremse das Fahrzeug zwar zum Stehen gebracht
werden kann, die mittels der auf nur ein Radpaar wirkenden Feststellbremse auf die
Fahrbahn übertragbare Haltekraft aber nicht mehr ausreicht, um das Fahrzeug im Stand
zu halten.
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Diese Schwierigkeiten bestehen zwar - bei Allrad-getriebenen Fahrzeugen
- dann nicht, wenn der Vorderradantrieb und der Hinterradantrieb eines Fahrzeuges
durch formschlüssig wirkende Getriebeelemente miteinander koppelbar sind, so daß
mit einem Festsetzen der Räder der einen Achse mittels der an dieser vorgesehenen
Feststellbremse auch die Räder der anderen Fahrzeugachse - über den Antriebsstrang
des Fahrzeuges - festgehalten werden. Diese Möglichkeit besteht aber nicht bei solchen
Allrad-getriebenen Fahrzeugen, bei denen hydrodynamische Getriebeelemente zur Kraftübertragung
vorgesehen sind, z.B. sogenannte Visco-Kupplungen, die ein Beschleunigungs- oder
Verzögerungsmoment nur im Betrieb des Fahrzeuges übertragen können, jedoch keine
statische Kopplung der angetriebenen Fahrzeugräder miteinander vermitteln können.
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Natürlich könnten die vorstehend erläuterten Schwierigkeiten grundsätzlich
dadurch vermieden werden, daß'eine auf alle Fahrzeugräder wirkende mechanische Feststell-Bremse
vorgesehen wird. Der dafür erforderliche technische Aufwand - eine weitere Seilzug-Betätigungsvorrichtung
und zwei weitere Trommelbremsen oder mechanische Betätigungsvorrichtungen für Festsattel-Scheibenbremsen
wäre jedoch erheblich.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Feststell-Bremseinrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, die unabhängig von der konstruktiven Gestaltung
bzw. Auslegung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges ein sicheres Abstellen des
Fahrzeuges ermöglicht und gleichwohl mit geringem technischem Zusatzaufwand realisierbar
ist.
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Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs
1 genannten Merkmale der Erfindung gelöst.
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Hiernach ist zusätzlich zu der mechanischen Feststell-Bremse, die
nur auf die Räder des einen Bremskreises der Betriebsbremse wirkt, eine hydraulische
Feststell-Bremse vorgesehen, die auf die Räder des anderen Bremskreises der Betriebsbremse
wirkt und gemeinsam mit der mechanischen Feststell-Bremse betätigbar ist. Dabei
werden im Rahmen der Mydraulischen Zusatz-Feststell-Bremse die Radbremsen der Betriebsbremse
mit ausgenutzt, zu deren Druckbeaufschlagung ein eigener statisch betätigbarer Hauptbremszylinder
vorgesehen ist, der, solange die nunmehr einen mechanischen und einen hydraulischen
Kreis umfassende Feststell-Bremsein richtung nicht betätigt ist, d.h. auch dann,
wenn nur
die Betriebsbremse betätigt ist, in seiner Grundstellung
bleibt. Dieser Hauptbremszylinder hat, begrenzt durch seinen mechanisch verschiebbaren
Kolben, einen Eingangsdruckraum, der an einen Druckausgang des Bremsdruck-Steuergeräts
der Betriebs-Bremsanlage angeschlossen ist, über den bei einer Betätigung der Betriebsbremse
der Bremsdruck für denjenigen Bremskreis gegeben wird, dessen Radbremsen auch im
Rahmen der hydraulischen Feststell-Bremse mit ausgenutzt sind, und einen Ausgangsdruckraum,
an den sowohl die in einem Bremskreis der Betriebsbremse als auch die für die zusätzliche
Feststell-Bremse ausgenutzten Radbremsen angeschlossen sind. Diese beiden Zylinderräume
kommunizieren in der Grundstellung des Kolbens über ein in dieser Kolbenstellung
offenes Ventil, z.B. ein Zentralventil üblicher Bauart, miteinander, sind jedoch
gegeneinander abgesperrt, sobald der Kolben des Hauptbremszylinders um einen kleinen
Anfangshub, der etwa 1/10 bis 1/4 des maximalen Kolbenhubes entspricht, aus seiner
Grundstellung im Sinne eines Druckaufbaues verschoben worden ist. Dadurch wird Druckmittel
in den hydraulischen Feststell-Bremskreis gleichsam eingesperrt. Zur Betätigung
des Hauptzylinders der zusätzlichen hydraulischen Feststell-Bremse ist ein elektromechanischer
Antrieb vorgesehen, der bei einer Betätigung der mechanischen Feststell-Bremse eingeschaltet
wird und dadurch den Kolben des zusätzlichen Hauptzylinders im Sinne eines Druckaufbaues
verschiebt, bis der Kolben eine einem hinreichenden Mindestdruck in den Radbremsen
entsprechende Stellung erreicht hat. Bei einer Lösung der mechanischen Feststell-Bremse
wird ein elektrisches Steuersignal erzeugt, durch das der elektrische Antrieb wieder
im Sinne einer
Rückzugsbewegung des Kolbens in dessen Grundstellung
angesteuert wird, in welcher das Ventil des zusätzlichen Hauptzylinders wieder offen
und dadurch die an den Hauptzylinder angeschlossenen Radbremsen wieder druckentlastet
sind bzw. durch Betätigung der Betriebsbremse wieder Druck in diesen Radbremsen
aufgebaut werden kann, in welchem Falle der am Ausgang des Bremsdruck-Steuergeräts
erzeugte Bremsdruck über den Eingangsraum des Hauptzylinders, das - offene - Ventil
und den Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders in die angeschlossenen Radbremsen eingekoppelt
wird.
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Durch einen derartigen Antrieb des Hauptzylinders der zusätzlichen
hydraulischen Feststell-Bremse kann auf einfache Weise erreicht werden, daß bei
einer Aktivierung der Feststell-Bremse ein hinreichend hoher Anfangs-Bremsdruck
erzeugt wird, der die Feststellfunktion des hydraulischen Feststell-Bremskreises
gewährleisten kann, das heißt, daß auch nach einer durch Abkühlung der Bremsen und/oder
der Bremsflüssigkeit bedingten Volumverringerung derselben noch ein für die Bremsfunktion
ausreichender Bremsdruck in den Radbremsen des hydraulischen Feststell-Bremskreises
erhalten bleibt.
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Wenn das in seiner Offen-Stellung den Eingangsdruckraum des Hauptzylinders
der zusätzlichen hydraulischen Feststell-Bremse mit dessen Ausgangsdruckraum kommunizierend
verbindende Ventil z.B. als ein Zentralventil üblicher Bauart ausgebildet ist, dessen
Ventilkörper auch dann von seinem Sitz abheben kann, wenn der Druck im Eingangsdruckraum
größer ist als im Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders, dann ist es vorteilhaft,
wenn der Antrieb des Kolbens des Hauptzylinders in der durch die Merkmale des
Anspruchs
2 charakteristischen Weise ansteuerbar ist, dadurch wird sichergestellt, daß auch
dann, wenn die Betriebsbremse bei einer Betätigung der Feststell-Bremse betätigt
geblieben war, auch gegen hohen Druck im Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders der
hydraulischen Feststell-Bremse eine hinreichende Bremsflüssigkeitsmenge in den hydraulischen
Feststell-Bremskreis eingekoppelt wird.
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Durch die gemäß Anspruch 3 vorgesehene Drehmoment-und damit im Ergebnis
druckabhängige Abschaltung der Antriebsvorrichtung wird verhindert, daß in den hydraulischen
Feststell-Bremskreis ein zu hoher Bremsdruck aufgebaut werden kann.
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Durch die gemäß Anspruch 4 vorgesehene, intervallweise Einschaltung
der Antriebsvorrichtung können durch geringfügige Undichtigkeiten im Bremskreis
bedingte Leckverluste ausgeglichen werden und ein für die sichere Abstellung eines
Fahrzeuges hinreichender Mindestdruck in dem hydraulischen Feststell-Bremskreis
aufrecht erhalten werden.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 5 ist eine besonders vorteilhafte,
konstruktiv einfache Gestaltung der Antriebsvorrichtung der hydraulischen Feststell-Bremse
angegeben.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 6 wird auf einfache Weise eine Aktivierung
der zusätzlichen hydraulischen Feststell-Bremse eine selbsttätige Aktivierung der
zusätzlichen hydraulischen Feststell-Bremse erreicht,
wenn das
Fahrzeug abgeschlossen wird. Durch die hieraus resultierende Fixierung der Vorderräder
im abgestellten Zustand des Fahrzeugs ergibt sich zusätzlich eine wirkungsvolle
Sicherung gegen den Diebstahl des Fahrzeugs.
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Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels,
die eine erfindungsgemäße Feststell-Bremseinrichtung in Verbindung mit einer hydraulischen
Zweikreis-Betriebsbremse mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisaufteilung zeigt.
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Die in der Zeichnung, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen
sei, dargestellte, insgesamt mit 1 bezeichnete Betriebs- und Feststell-Bremsanlage
eines im übrigen nicht dargestellten Fahrzeuges sei als den für ein für den Straßenverkehr
zugelassenes Fahrzeug geltenden gesetzlichen Bestimmungen entsprechend vorausgesetzt.
Sie umfaßt in der dargestellten, speziellen Gestaltung eine als hydraulische Zweikreis-Bremsanlage
ausgebildete Betriebsbremse, die auf sämtliche durch die Radbremsen 2,3,4 und 6
repräsentierten Fahrzeugräder wirkt, eine mechanische Feststell-Bremse, die lediglich
auf die Radbremsen 2 und 3 der Hinterräder des Fahrzeuges wirkt, die in dem einen
Bremskreis I der Betriebsbremse zusammengefaßt sind, sowie eine zusätzliche, hydraulische
Feststell-Bremse, welche auf die im anderen Bremskreis II - dem Vorderachs-Bremskreis
- der Betriebsbremse des Fahrzeuges zusammengefaßten Radbremsen wirkt.
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Als Bremsdruck-Steuergerät ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel,
ein mittels des Bremspedals 7 über einen pneumatischen Bremskraftverstärker betätigbarer
Tandem-Hauptzylinder 9 üblicher Bauart
vorgesehen, durch dessen
Betätigung in dem Hinterachs-Bremskreis I und dem Vorderachs-Bremskreis II ein jeweils
Pedalkraft-proportionaler statischer Bremsdruck aufbaubar ist. Die dem Hinterachs-Bremskreis
I und dem Vorderachs-Bremskreis II des Tandem-Hauptzylinders 9 zugeordneten Druckausgänge
sind mit 11 bzw. 12 bezeichnet.
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Die Radbremsen 2 und 3 des Hinterachs-Bremskreises I und die Radbremsen
4 und 6 des Vorderachs-Bremskreises II sind als Scheibenbremsen üblicher Bauart
vorausgesetzt, wobei in die Bremsscheibentöpfe der Hinterradbremsen 2 und 3 als
Duo-Servo-Bremsen ausgebildete Trommelbremsen eingebaut sind, deren Betätigung über
einen schematisch angedeuteten Seilzug 13 mechanisch erfolgt, der durch Niederdrücken
des als Pedal 14 ausgebildeten Betätigungsgliedes der Feststell-Bremse spannbar
ist, wodurch die Backen der Trommelbremsen an den Innenmantel des Bremsscheibentopfes
angelegt werden und durch Entriegelung eines schematisch angedeuteten Rastmechanismus
15, durch den das Feststell-Bremspedal 14 in seiner niedergedrückten Stellung fixierbar
ist, wieder entspannt wird, wodurch die mechanische Feststell-Bremse wieder gelöst
wird.
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Bremsanlagen mit dem insoweit erläuterten oder einem hiermit äquivalenten
Aufbau sind bekannt.
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Die in der Zeichnung dargestellte Bremsanlage 1 umfaßt im Unterschied
zu einer solchen bekannten Bremsanlage eine zusätzliche, auf die Räder der Vorderachse
des Fahrzeuges wirkende, hydraulische Feststell-Bremse, deren Betätigung ebenfalls
durch Niederdrücken des Feststell-Bremspedals 14 auslösbar ist und somit gleichzeitig
mit der Betätigung der mechanischen Feststell-Bremse erfolgt.
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Im Rahmen dieser zusätzlichen Feststell-Bremse ist ein weiterer Hauptzylinder
16 vorgesehen, der einen mittels einer im folgenden noch näher zu erläuternden,
insgesamt mit 15 bezeichneten elektromechanischen Antriebsvorrichtung in alternativen
Richtungen, das heißt im Sinne eines statischen Bremsdruckaufbaues und -abbaues
im Vorderachs-Bremskreis II verschiebbar ist. Der Kolben 17 des zusätzlichen Hauptzylinders
16 hat zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, gegen die Bohrung 18 des
Zylindergehäuses 19 abgedichtete Kolbenflansche 21 und 22, die durch eine geschlitzte
Kolbenstange starr miteinander verbunden sind. Diese beiden Kolbenflansche 21 und
22 des Hauptzylinders 16 bilden die axiale Begrenzung eines Eingangsdruckraumes
23, der über eine Druckleitung 24, bzw., falls das Gehäuse 26 des Tandem-Hauptzylinders
9 und das Gehäuse 19 des weiteren Hauptzylinders 16 zu einem einzigen Gehäuseblock
zusammengefaßt sind, über einen Gehäusekanal kommunizierend mit dem Primär-Ausgangsdruckraum
27 des Tandem-Hauptzylinders 9 verbunden ist.
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Der gemäß der Zeichnung linke Flansch 22 des Kolbens 17 des weiteren
Hauptzylinders 16 bildet die axial bewegliche Begrenzung des Ausgangsdruckraumes
28, von dem die Hauptbremsleitung 29 des Vorderachs-Bremskreises II ausgeht, die
sich zu den Radbremsen 4 und 6 hin verzweigt.
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Durch eine Rückstellfeder 30, die sich einerseits an der Endstirnwand
31 des Zylindergehäuses 19 des weiteren Hauptzylinders 16 und andererseits an dem
den Ausgangsdruckraum 28 beweglich begrenzenden Flansch 22 des Kolbens 17 abstützt,
wird dieser, solange die Feststell-Bremse nicht betätigt ist, in seiner dargestellten
Grundstellung
gehalten, in welcher der den Ausgangsdruckraum 28
einseitig begrenzende Kolbenflansch 22 in rückwärtige Anlage an einem gehäusefesten
Anschlagstift 32 gedrängt ist, der radial durch den Schlitz 33 der die Kolbenflansche
21 und 22 miteinander verbindenden Kolbenstange 20 hindurchtritt und gleichzeitig
als Führungselement wirkt, das eine Verdrehung des Kolbens 17 um die Längsachse
34 des Hauptzylinders 16 der hydraulischen Feststell-Bremse verhindert.
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Der in der Grundstellung des Hauptzylinderkolbens 17 an dem Anschlagstift
32 anliegende, linke Flansch 22 des Hauptzylinderkolbens 17 ist mit einem als Teller-Sitz-Ventil
ausgebildeten, insgesamt mit 35 bezeichneten Zentralventil versehen, dessen Ventilkörper
36 sich in der dargestellten Grund- bzw. Ruhestellung des Hauptzylinderkolbens 17
über einen stabförmigen Fortsatz 37 an dem radialen Anschlagstift 32 des Zylindergehäuses
19 abstützt und dadurch in einer von dem Ventilsitz 38 abgehobenen Stellung gehalten
wird, in welcher der Eingangsdruckraum 23 des Hauptzylinders 16 der zusätzlichen
Feststell-Bremse über einen von dem Fortsatz 37 des Ventilkörpers 36 durchsetzten,
zentralen Kanal 39 des linken Kolbenflansches 22 mit dem Ausgangsdruckraum 28 des
Hauptzylinders 16 kommunizierend verbunden ist.
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In dieser Grundstellung des Feststell-Bremsen-Hauptzylinders 16, das
heißt, wenn die Feststell-Bremse nicht betätigt ist, wird somit bei einer Betätigung
der Betriebsbremse der am Ausgang 12 des Primär-Ausgangsdruckraumes 27 des Tandem-Hauptzylinders
9 anstehende Bremsdruck über den Eingangsdruckraum 18 des weiteren Hauptzylinders
16,
das Zentralventil 35 und den Ausgangsdruckraum 28 des Hauptzylinders 16 in den Vorderachs-Bremskreis
I eingekoppelt.
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Der Ventilkörper 36 des Zentralventils 35 wird durch eine vorgespannte
Kegelstumpffeder 41, deren Federkraft geringer ist als diejenige der Rückstellfeder
30, die den Kolben 17 in dessen Grundstellung drängt bzw. in dieser hält, gegen
den Ventilsitz 38, das heißt in die Schließstellung des Zentralventils 35 gedrängt.
Das Zentralventil 35 hat einen Schließweg von 1 bis 2 mm, der einem kleinen Bruchteil
von etwa 1/10 bis 1/5 des durch Aktivierung der Antriebsvorrichtung 15 erzielbaren
Betätigungshubes des Hauptzylinderkolbens 17 entspricht.
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Die Antriebsvorrichtung 15 ist als selbsthemmender Spindeltrieb ausgebildet,
der eine mit dem Kolben 17 des Hauptzylinders 16 fest verbundene, sich in Richtung
der Längsachse 34 des Hauptzylinders 16 erstreckende Gewindespindel 43 und eine
mit dieser kämmende Spindelmutter 44 umfaßt, die mittels eines Elektromotors 46
mit umkehrbarer Drehrichtung antreibbar ist. Als Antriebsmotor für den Spindeltrieb
43,44 kann z.B. ein üblicher Scheibenwischer-Motor verwendet werden. Der Motor ist
mittels eines insgesamt U-förmigen Trägers 47 fest mit dem Gehäuse 19 des Hauptzylinders
16 verbunden.
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Zur Antriebs-Steuerung des Elektromotors 46 ist eine elektronische
Steuereinheit 48 vorgesehen, die im folgenden anhand ihrer funktionellen Eigenschaften
erläutert werden soll, anhand derer einem Fachmann die Realisierung einer solchen
Steuereinheit 48 mit gängigen technischen Mitteln auf vielfältige Weise möglich
ist. Diese elektronische
Steuereinheit 48 wird durch das Ausgangssignal
eines End-Schalters 49 aktiviert, das ausgelöst wird, wenn das zur Betätigung der
mechanischen Feststell-Bremse 2,3,13,14 vorgesehene Pedal 14 soweit niedergedrückt
ist, daß in dem Hinterachs-Feststell-Bremskreis I ein mittlerer Wert der Feststell-Bremskraft
entfaltet wird. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Endschalter 49 durch
einen Steuernocken 51 des Bremspedals 14 betätigt, der den Endschalter 49 schließt,
wenn das Bremspedal mit etwa 1/3 bis 1/2 seines maximalen Schwenkhubes betätigt
ist. Zum Zweck der Erläuterung sei angenommen, daß das Bremspedal 14 in dieser Stellung
durch Einrasten einer Falle 52 in die zur Fixierung des Feststell-Bremspedals 14
vorgesehene Sektor-Zahnung 53 in der Halte-Stellung festgelegt werde. Die Falle
52 ist in üblicher Weise, z.B.
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mittels eines Seilzuges, entriegelbar und dadurch die Feststellbremse
lösbar. Mit Aktivierung der elektronischen Steuereinheit erzeugt diese ein Ausgangssignal,
daß der Spindeltrieb 43,44,46 im Sinne eines Druckaufbaues im Ausgangsdruckraum
28 des Hauptzylinders 16 angetrieben wird. Bei einem Schwellenwert des Stromes,
der mit zunehmendem Gegendruck im Ausgangsraum 28 anwächst, wird der Motor 46 lastabhängig
wieder abgeschaltet. Um sicherzustellen, daß bei einer derartigen Betätigung des
hydraulischen Feststell-Bremskreises II eine genügende Bremsflüssigkeitsmenge in
dessen Radbremsen 4 und 6 sowie die Bremsleitung 29 eingespeist werden, ist die
elektronische Steuereinheit 48 so ausgebildet, daß die lastabhängige Abschaltung
des Antriebsmotors 46 erst
nach einer Mindestzeitspanne von 200
bis 500 ms wirksam werden kann, wobei diese Zeitspanne so gewählt ist, daß innerhalb
dieser ein Mindest-Verschiebeweg des Kolbens 17 erzielt wird. Dies ist für den Fall
von Bedeutung, daß bei der Betätigung des hydraulischen Feststell-Bremskreises gleichzeitig
auch noch die Betriebsbremse betätigt war und somit im Ausgangsdruckraum 28 des
Hauptzylinders 16 ein hoher Druck herrschte.Würde in einem solchen Fall die lastabhängige
Abschaltung des Motors 46 nicht erst nach der genannten Mindestzeitspanne wirksam,
so wäre nicht gewährleistet, daß eine hinreichende Bremsflüssigkeitsmenge in die
Radbremsen 4 und 6 "eingespeichert" wird, um die Feststellfunktion sicherstellen
zu können.
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Im Rahmen der elektronischen Steuereinheit 48 ist weiter eine Intervall-Schalteinrichtung
vorgesehen, die, solange die hydraulische Feststell-Bremse betätigt bleibt, in regelmäßigen
Zeitabständen Ansteuerimpulse für den Elektromotor 46 im Sinne eines Druckaufbaues
im Bremskreis II erzeugt, wobei diese Impulse jedoch, sobald die Stromaufnahme des
Motors einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, sofort abgeschaltet werden.
Durch diese periodische Erzeugung von weiteren Ansteuerimpulsen, die in Zeitabständen
von größenordnungsmäßig 10 bis 30 Minuten erzeugt werden, kann auf einfache Weise
sichergestellt werden, daß ein hinreichender Bremsdruck in den Radbremsen 4 und
6 der hydraulischen Feststell-Bremse aufrechterhalten bleibt. Weiter ist vorgesehen,
daß die elektronische Steuereinheit auch mittels eines lediglich schematisch angedeuteten
Schalters 54, der zusammen mit dem Abschließen des Fahrzeuges betätigt wird, aktivierbar
ist, um sicherzustellen, daß bei einem abgestellten Fahrzeug mindestens die zusätzliche
hydraulische Feststell-Bremse betätigt ist.
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Eine zweckmäßige Auslegung der zusätzlichen hydraulischen Feststellbremse
besteht darin, daß sie ihre Brems- bzw.
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Feststellwirkung verzögert entfaltet, d.h. erst dann anspricht, nachdem
durch die Feststell-Bremsbetätigung im mechanischen Kreis der Feststellbremse schon
eine - geringe - Bremskraft aufgebaut ist.