DE3511443C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Einspritzsystem für Verbrennungs­ motoren mit einer Einspritzpumpe mit einem darin ausgebildeten Kraftstoff­ kanal zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum bzw. die Brennräume des Verbrennungsmotors, einem im Kraftstoffkanal angeordneten Magnetventil zur Ausführung einer periodischen Ventilöffnungs- und -schließbewegung zur Steuerung der Kraftstoffströmung durch den Kraftstoffkanal, einem elek­ trischen Motorsensor bzw. elektrischen Motorsensoren zur Messung mindestens einer Betriebszustandsgröße des Verbrennungsmotors und einem einerseits mit dem Magnetventil, andererseits mit dem Motorsensor bzw. den Motorsensoren verbundenen Steuerkreis zur Steuerung des Ventilöffnungs- und -schließbe­ triebs des Magnetventils auf Grundlage der gemessenen Betriebszustandsgröße bzw. -größen des Verbrennungsmotors, wobei das Magnetventil eine in Strö­ mungsverbindung mit dem Kraftstoffkanal stehende Ventilkammer, einen der Ventilkammer zugewandten Ventilsitz sowie einen auf den Ventilsitz zu und vom Ventilsitz weg hin und her bewegbaren Ventilkörper aufweist und mittels des Ventilkörpers die Strömungsverbindung zwischen der Ventilkammer und dem Kraftstoffkanal herstellbar bzw. unterbrechbar ist.

Das bekannte Kraftstoff-Einspritzsystem, von dem die Erfindung ausgeht (GB-OS 20 86 080), weist einen Steuerkreis zur Steuerung des Ventilöffnungs- und -schließbetriebs des Magnetventils auf, bei dem die Öffnungs- und -schließstellung des Magnetventils selbst bei der Steuerung nicht berück­ sichtigt wird. Nun kann sich aber als Folge von Änderungen der Umgebungs­ temperatur und anderen Einflußfaktoren der zeitliche Verlauf der Ventil­ öffnungs- und -schließbewegung des Magnetventils ändern. Diese Änderungen können bei dem bekannten Kraftstoff-Einspritzsystem nicht berücksichtigt werden.

Das zuvor erläuterte, bekannte Kraftstoff-Einspritzsystem für Verbrennungs­ motoren ist bereits weitergebildet worden. Das insoweit zum Stand der Technik zählende, jedoch in einer nachveröffentlichten Druckschrift be­ schriebene Kraftstoff-Einspritzsystem (DE-OS 33 38 297) weist einen Ventil­ stellungssensor auf, mit dem die Ventilöffnungs- und -schließstellung des Magnetventils selbst festgestellt werden kann. Hierbei handelt es sich um einen elektromagnetisch arbeitenden Ventilstellungssensor mit einem in einer Buchse beweglichen Kern, dessen Position innerhalb der Buchse von einer auf die Buchse gewickelten Wicklung in ein elektrisches Signal umge­ setzt wird. Dieses Signal wird im Steuerkreis zur Steuerung des Ventil­ öffnungs- und -schließbetriebs des Magnetventils mit berücksichtigt.

Ausgehend vom eingangs erläuterten, vorveröffentlichten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftstoff-Einspritz­ system dahingehend auszugestalten, daß Einspritzmenge und Zeitverlauf durch Berücksichtigung der Ventilöffnungs- und -schließstellung des Magnetventils mit größerer Genauigkeit steuerbar sind.

Das erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzsystem, bei dem die zuvor aufge­ zeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz und der Ventilkörper aus elektrisch leitendem Material bestehen und ge­ meinsam einen elektrischen Ein/Aus-Schalter bilden, daß der Ein/Aus-Schalter als Ventilstellungssensor zur Messung der Ventilöffnungs- und -schließstellung des Magnetventils dient und daß mittels des Steuerkreises als Grundlage für die Steuerung des Ventilöffnungs- und -schließbetriebs des Magnetventils auch die gemessene Ventilöffnungs- und -schließstellung verwertbar ist. Durch die Rückkopplung der tatsächlichen Ventilöffnungs- und -schließstellung des Magnetventils in den Steuerkreis werden Änderungen im Zeitverlauf des Ventilöffnungs- und -schließbetriebs des Magnetventils erfaßt, die auf externen Störungen wie beispielsweise Änderungen der Umgebungstemperatur od. dgl. beruhen. Die Steuerung der Einspritzmenge mit dem erfindungsge­ mäßen Einspritzsystem ist also genauer möglich als beim vorveröffentlichten Stand der Technik. Dabei führt die erfindungsgemäße Konstruktion dazu, daß ein Ventilstellungssensor auf besonders einfache, zweckmäßige und robuste Art und Weise in das Magnetventil integriert ist. Diese Konstruktion ist einerseits besonders kostengünstig andererseits für den üblichen Betrieb von Kraftstoff-Einspritzsystemen bei Verbrennungsmotoren besonders geeignet, da präzise, wartungsfrei und erschütterungsunabhängig.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus dem folgenden speziellen Teil der Beschreibung und der Zeich­ nung, in der die Erfindung anhand eines lediglich der Erläuterung und dem besseren Verständnis dienenden, jedoch in keiner Weise einschränkenden Bei­ spiels erläutert wird. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung, teilweise geschnitten, ein Ausfüh­ rungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Einspritzsystems,

Fig. 2 im Schnitt in vergrößerter Darstellung ein Magnetventil für das Einspritzsystem aus Fig. 1,

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines elektrischen bzw. elektronischen Steuer­ kreises des Einspritzsystems aus Fig. 1 und

Fig. 4 ein Diagramm zur Darstellung der Wellenform des Ausgangssignals eines Impulsintegrators im Steuerkreis aus Fig. 3.

Das in Fig. 1 in einem Ausführungsbeispiel dargestellte erfindungsgemäße Einspritzsystem weist eine Verteiler-Einspritzpumpe mit einem Gehäuse 1 und einer darin drehbar gelagerten Antriebswelle 2 auf. Die An­ triebswelle 2 ist mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors wie bei­ spielsweise eines Dieselmotors verbunden und von dieser angetrieben, so daß sie sich mit einem vorgegebenen Untersetzungsverhältnis von beispiels­ weise 2 : 1 dreht. Der Verbrennungsmotor und die Kurbelwelle sind nicht dargestellt.

Die Einspritzpumpe weist eine Flügelradpumpe 3 auf, die auf der Antriebs­ welle 2 zur Drehung mit der Antriebswelle 2 angebracht ist und mittels derer Kraftstoff in eine Kraftstoffkammer 4 im Gehäuse 1 eingespeist wird. Das eine Ende der Antriebswelle 2 ist über eine Kupplung 5 mit einer Nocken­ scheibe 7 verbunden, die ihrerseits an einem Ende eines Kolbens 8 angebracht ist, der in einem Ende des Gehäuses 1 verschiebbar eingepaßt ist. Die Nockenscheibe 7 hat eine Nockenfläche, die gegen eine im Gehäuse 1 ange­ ordnete Rolle drückbar ist. Auf diese Weise werden die Nockenscheibe 7 und entsprechend der Kolben 8 durch die Drehung der Antriebswelle 2 gleichzeitig in eine drehende und eine hin- und hergehende Bewegung ver­ setzt. Der Kolben 8 bestimmt gemeinsam mit dem Gehäuse 1 einen Pumpraum bzw. Kolbenraum 9 und weist eine Mehrzahl von axial verlaufenden Nuten 11 auf, die sich am einen Ende in den Pumpraum 9 öffnen und deren andere En­ den so gestaltet sind, daß sie mit einem Kraftstoffkanal 10 für zuströmen­ den Kraftstoff in Verbindung stehen, der im Gehäuse 1 ausgebildet ist. Der Kolben 8 weist ferner eine mittige Längsbohrung 12 auf, die sich an einem Ende in den Pumpraum 9 öffnet und deren anderes Ende mit einem Ende einer Seitenöffnung 13 in Verbindung steht, die so ausgestaltet ist, daß sie am anderen Ende mit einer Mehrzahl von nicht dargestellten Auslaßkanälen im Gehäuse 1 in Verbindung bringbar ist. Im Kraftstoffkanal 10 ist ein Magnet­ ventil 14 angeordnet, das den Kraftstoffkanal 10 öffnend und schließend betätigbar ist, so daß die Kraftstoffmenge steuerbar ist, die aus der Kraft­ stoffkammer 4 in den Pumpraum 9 gesaugt wird.

Fig. 2 zeigt, daß das Magnetventil 14 einen oberen Ventilaufsatz 15 und ein unteres Ventilgehäuse 16 aufweist, die miteinander verbunden sind und daß im Ventilaufsatz 15 eine Spule 17 aus isoliertem Spulendraht mittig angeordnet ist, wobei bei Stromversorgung der Spule 17 darin ein Magnet­ feld erzeugbar ist. Das Ventilgehäuse 16 besteht aus elektrisch leitendem Material wie beispielsweise Metall und hat einen in Fig. 2 horizontal ge­ richteten Einlaßanschluß 18 sowie einen vertikal gerichteten Auslaßan­ schluß 19. Der Einlaßanschluß 18 und der Auslaßanschluß 19 stehen über eine Ausnehmung bzw. Ventilkammer 20 a im oberen Bereich des Ventilgehäuses 16 miteinander in Strömungsverbindung. Der Einlaßanschluß 18 und der Auslaß­ anschluß 19 stehen dauernd mit dem Kraftstoffkanal 10 in Verbindung. Die eine Wand bzw. der Boden der Ventilkammer 20 a bilden dort, wo sich der Auslaßanschluß 19 öffnet einen Ventilsitz 20, auf den ein Kolben bzw. Ven­ tilkörper 21 aufsetzbar ist. Der Ventilsitz 20 und der Ventilkörper 21 stellen gemeinsam einen Ein/Aus-Schalter 22 dar, dessen Zweck nachfolgend noch im einzelnen beschrieben werden wird.

Der Ventilkörper 21 ist in einer Führungshülse 23 verschiebbar geführt. Die Führungshülse 23 ist im Ventilaufsatz 15 mittig und ausgerichtet mit dem Auslaßanschluß 19 angebracht. Die Spule 17 umgibt die Führungshülse 23. Der Ventilkörper 21 wird normalerweise nach unten gegen den Ventilsitz 20 gedrückt, und zwar mittels eines als Druck-Schraubenfeder ausgeführten Fe­ derelements 24, das in einer axial gerichteten oberen Öffnung im Ventilkör­ per 21 angeordnet ist. Das Federelement 24 besteht aus elektrisch leitendem Material wie beispielsweise Metall und befindet sich am oberen Ende in An­ lage an einer Elektrode 25. Die Elektrode 25 ist in eine Isolierhülse 26 eingepaßt, die im Ventilaufsatz 15 fest angebracht ist. Die so befestigte Elektrode 25 ist also durch die dazwischen befindliche Isolierhülse 26 gegenüber dem Ventilaufsatz 15 isoliert. Zwei Leiter bzw. Drähte 27, 28 sind einerseits mit der Elektrode 25, andererseits mit dem Ventilgehäuse 26 elektrisch leitend verbunden. Der eine Leiter 27 ist mit einem nachstehend noch näher erläuterten Steuerkreis 30 verbunden, während der andere Lei­ ter 28 im dargestellten Ausführungsbeispiel an Masse angeschlossen ist. Der Ventilkörper 21 selbst weist einen zylindrischen Körper aus leitendem Material und eine Isolierbeschichtung 29 aus Keramik od. dgl. auf der Außen­ fläche des Körpers auf. Die Isolierbeschichtung 29 kann beispielsweise durch ein Ionenplattierungsverfahren erzeugt werden. Die Isolierbeschich­ tung 29 erstreckt sich im wesentlichen über die volle Länge eines langge­ streckten Bereichs des Ventilkörpers 21, der in der Führungshülse 23 ge­ lagert ist, so daß damit der Ventilkörper 21 vom Ventilaufsatz 15 isoliert ist.

Das zuvor erläuterte Magnetventil 14 arbeitet folgendermaßen:

Solange die Spule 17 abgeschaltet ist, sitzt, wie Fig. 2 zeigt, der Ventil­ körper 21 auf dem Ventilsitz 20 und der Auslaßanschluß 19 ist geschlossen. Dadurch ist die Kraftstoffströmung vom Einlaßanschluß 18 zum Auslaßan­ schluß 19 unterbrochen. Da das Magnetventil 14 geschlossen ist, ist auch der Ein/Aus-Schalter 22 geschlossen, so daß ein elektrischer Kreis über den Ein/Aus-Schalter 22 geschlossen ist, und zwar ein Kreis vom Leiter 27 über die Elektrode 25, das Federelement 24, den Ventilkörper 21, das Ven­ tilgehäuse 16 und den Leiter 28. Wird die Spule 17 vom Strom durchflossen und ein Magnetfeld erzeugt, so wird der Ventilkörper 21 nach oben gezogen bzw. bewegt, weg vom Ventilsitz 20 und entgegen der Federkraft des als Druck-Schraubenfeder ausgeführten Federelements 24. Diese Bewegung des Ventilkörpers 21 erlaubt es dem Treibstoff, vom Einlaßanschluß 18 zum Auslaßanschluß 19 zu strömen. Da das Magnetventil 14 geöffnet ist, ist jetzt auch der Ein/Aus-Schalter 22 geöffnet.

Der zuvor schon angesprochene Steuerkreis 30 ist, wie Fig. 1 erkennen läßt, mit mehreren Motorsensoren 31, 32, 33 verschaltet, um so verschiedene Meß­ werte zu erhalten, die Betriebszustandsgrößen des Verbrennungsmotors reprä­ sentieren. Der Motorsensor 31 ist ein Sensor zur Feststellung der Motor­ drehzahl (U/min) und gibt ein entsprechendes Ausgangssignal für die Motor­ drehzahl an den Steuerkreis 30. Der Motorsensor 32 ist ein Sensor für die Belastung des Verbrennungsmotors und stellt hier im Ausführungsbeispiel die Stellung eines nicht dargestellten Gaspedals als Motorbelastung fest. Von diesem Motorsensor 32 wird dann ein entsprechendes Ausgangssignal für die gemessene Motorbelastung an den Steuerkreis 30 gegeben. Der Motorsen­ sor 33 schließlich ist ein Referenzwertsensor, der im hier dargestellten Ausführungsbeispiel den oberen Totpunkt eines nicht dargestellten Motor­ kolbens als Referenzwert feststellt und ein entsprechendes Ausgangssignal an den Steuerkreis 30 abgibt. Schließlich ist auch der Ein/Aus-Schalter 22 als Ventilstellungssensor mit dem Steuerkreis 30 verbunden, so daß ein Aus­ gangssignal, das die tatsächliche Ventilöffnungs- und -schließstellung des Magnetventils 14 darstellt, an den Steuerkreis 30 rückgekoppelt wird. Der Ein/Aus-Schalter 22 arbeitet also als Sensor für die Ventilöffnungs- und -schließstellung. Die zuvor erläuterten Eingangssignale werden vom Steuer­ kreis 30 Rechenoperationen und einer Verstärkung unterworfen, so daß Aus­ gangssignale erzeugt werden, durch die die Spule 17 des Magnetventils 14 periodisch ein- und ausgeschaltet wird, um so das Magnetventil 14 entsprechend zu öffnen und zu schließen.

Der Steuerkreis 30 ist in Fig. 3 im einzelnen dargestellt und weist zunächst eine Recheneinheit 34 zur Berechnung eines Wertes für die tatsächliche Ein­ spritzmenge auf der Grundlage der gemessenen Öffnungs- und Schließbewegung des Ein/Aus-Schalters 22 auf. Weiter weist der Steuerkreis eine Rechenein­ heit 35 zur Berechnung eines Wertes für den tatsächlichen Zeitverlauf der Einspritzung (für den Ist-Zeitverlauf) auf. Die Recheneinheit 34 für die Ist-Einspritzmenge weist ihrerseits einen Taktgeber 36 zur Erzeugung von Referenz-Taktimpulsen und einen ersten Zähler 37 zur Zählung einer Anzahl von Taktimpulsen des Taktgebers 36 auf. Der Ein/Aus-Schalter 22 ist mit dem Zähler 37 verbunden und beaufschlagt diesen mit Impulsen, die eine be­ stimmte Impulsbreite haben, die zu der Öffnungs- und Schließbewegung des Ein/Aus-Schalters 22 korrespondiert. Der Zähler 27 wird gesetzt oder gestar­ tet mit der Anstiegsflanke, jedes Impulses und rückgesetzt oder gestoppt mit der Abfallsflanke desselben Impulses, wodurch ein Ausgangssignal erzeugt wird, das zur tatsächlichen Einspritzmenge korrespondiert. Dieses Ausgangs­ signal wird einem Einspritzmengengeber 38 zugeführt, d. h. einem Schalt­ kreis, mit dem ein der tatsächlichen Einspritzmenge entsprechendes Signal erzeugbar ist, beispielsweise einem D/A-Konverter. Der Einspritzmengen­ geber 38 erzeugt ein analoges Ausgangssignal des Wertes Qa, das zur tat­ sächlichen Einspritzmenge korrespondiert.

In dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Wert Qa auf der Grundlage der Kraftstoffmenge berechnet, die in den Pumpraum 9 einge­ sogen wird.

Die Recheneinheit 35 für den Ist-Zeitverlauf der Einspritzung weist zunächst ein R/S Flip-Flop 39 auf, das so geschaltet ist, daß es gesetzt wird, wenn der Ein/Aus-Schalter 22 geöffnet wird. Das Flip-Flop 39 wird durch die An­ stiegsflanke des Referenzsignalimpulses rückgesetzt, der vom Motorsensor 33 für den Referenzwert über einen Referenzwertgeber 40 bereitgestellt wird.

Auf diese Weise wird vom Ausgang Q des Flip-Flops 39 einem zweiten Zähler 41 ein Impuls zugeleitet, dessen Impulsbreite zur tatsächlichen Einspritzdauer bzw. zum tatsächlichen Zeitverlauf der Einspritzung korrespondiert. Der zweite Zähler 41 zählt eine Anzahl von Impulsen, die von einem zweiten Referenz-Taktgeber 42 abgegeben werden und gibt ein zum tatsächlichen Zeit­ verlauf der Einspritzung korrespondierendes Ausgangssignal an einen Zeit­ steuergeber 43 in Form eines D/A-Konverters, d. h. hier eines Schaltkreises, durch den ein dem tatsächlichen Zeitverlauf der Einspritzung entsprechendes Signal erzeugbar ist. Vom Zeitsteuergeber 43 wird ein analoges Ausgangssig­ nal mit einem Wert Ta erzeugt, das zum tatsächlichen Zeitverlauf der Ein­ spritzung korrespondiert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Wert Ta auf der Grundlage der Ansaugzeit von Kraftstoff in den Pumpraum 9 berechnet.

Der Steuerkreis 30 umfaßt ferner eine Recheneinheit 44 zur Berechnung eines Wertes für die objektive Einspritzmenge (für die Soll-Einspritzmenge) sowie eine Recheneinheit 45 für den objektiven Zeitverlauf der Einspritzung (für den Soll-Zeitverlauf). Die Recheneinheit 44 berechnet die objektive Ein­ spritzmenge auf der Grundlage der Ausgangssignale des Motorsensors 31 für die Motorumdrehungen und des Motorsensors 32 für die Belastung, während die Recheneinheit 45 den objektiven Zeitverlauf der Einspritzung auf der Grund­ lage der Ausgangssignale der Motorsensoren 31, 32 berechnet. Die Rechenein­ heit 44 für die Soll-Einspritzmenge liest die in einem ersten Speicherbe­ reich 46 eines ROM (Read-Only Memory) gespeicherten Daten aus und erzeugt ein Ausgangssignal für eine objektive Einspritzmenge Qo mittels dieser Funktion. In entsprechender Weise werden durch die Recheneinheit 45 in einem zweiten Speicherbereich 47 des ROM gespeicherte Solldaten ausgelesen und ein objektiver Zeitverlauf To der Einspritzung mittels der zuvor schon erläuterten Funktion ausgegeben.

Des weiteren weist der Steuerkreis 30 eine Recheneinheit 48 auf, mit deren Hilfe ein der Spule 17 des Magnetventils 14 zuzuleitendes Steuersignal er­ rechnet wird, und zwar auf der Grundlage der errechneten Ergebnisse der Recheneinheit 34 für die Ist-Einspritzmenge, der Recheneinheit 35 für den Ist-Zeitverlauf, der Recheneinheit 44 für die Soll-Einspritzmenge und der Recheneinheit 45 für den Soll-Zeitverlauf. Die Ergebnis-Recheneinheit 48 umfaßt zwei Komparatoren 49, 50. Der erste Komparator 49 vergleicht die objektive Einspritzmenge Qo, also das Ausgangssignal der Recheneinheit 44 für die Soll-Einspritzmenge, und die tatsächliche Einspritzmenge Qa, also das Ausgangssignal der Recheneinheit 34 für die Ist-Einspritzmenge, mit­ einander. Besteht hier eine Differenz, so wird eine korrekte Einspritzmen­ ge Qc durch Korrektur bzw. Kompensation der Soll-Einspritzmenge Qo im Lichte der Ist-Einspritzmenge Qa errechnet. Vom ersten Komparator 49 wird ein Ausgangsimpuls abgegeben, dessen Impulsbreite der korrekten Einspritz­ menge Qc entspricht.

Vom zweiten Komparator 50 wird in ähnlicher Weise wie zuvor erläutert der objektive Zeitverlauf der Einspritzung To, also das Ausgangssignal der Recheneinheit 45 für den Soll-Zeitverlauf, mit dem tatsächlichen Zeitver­ lauf der Einspritzung Ta, also dem Ausgangssignal der Recheneinheit 35 für den Ist-Zeitverlauf, verglichen. Besteht hier eine Differenz, so wird ein korrekter Zeitverlauf der Einspritzung Tc durch Korrektur oder Kompensa­ tion des objektiven Zeitverlaufs der Einspritzung To im Lichte des tatsäch­ lichen Zeitverlaufs der Einspritzung Ta errechnet. Vom zweiten Komparator 50 wird ein Ausgangsimpuls abgegeben, dessen Anstiegsflanke zum korrekten Zeit­ verlauf der Einspritzung Tc korrespondiert. Die Ausgangsimpulse der Kompara­ toren 49, 50 werden einem Impulsintegrator 51 zugeleitet, in dem die Aus­ gangsimpulse in einen einzigen Impuls integriert werden. Der in Fig. 4 dar­ gestellte integrierte Impuls hat eine Anstiegsflanke, die dem korrekten, d. h. korrigierten Zeitverlauf der Einspritzung Tc entspricht und eine Im­ pulsbreite, die der korrekten, d. h. korrigierten Einspritzmenge Qc ent­ spricht. Der integrierte Impuls wird in einem Verstärker 52 verstärkt und von dort aus der Spule 17 des Magnetventils 14 zugeleitet.

Die Rechenoperationen werden wie folgt verwirklicht:

Beim Empfang der Signale der Motorsensoren 31, 32 wird der objektive Zeit­ verlauf der Einspritzung To mittels einer Solldatenfunktion berechnet. Ent­ sprechend wird auch die objektive Einspritzmenge Qo berechnet. Der Wert des Zählers 37 wird in die tatsächliche Einspritzmenge Qa umgewandelt, der Wert des Zählers 41 in den tatsächlichen Zeitverlauf der Einspritzung Ta. Tc wird mittels der Gleichung

Ta = f ₁ (To, Ta)

berechnet. Dabei beruht Ta auf dem vorherigen To, d. h.

Ta = f ₂ (pre To).

Die Berechnung Qc erfolgt nach der Gleichung:

Qc = f ₃ (Qo, Qa),

wobei Qa auf dem vorhergehenden Qo beruht, d. h.

Qa = f ₄ (pre Qo).

Ändert sich bei der erfindungsgemäßen Konstruktion die Öffnungs- und Schließ­ zeit des Magnetventils 14 beispielsweise mit Änderungen der Umgebungstempe­ ratur, so kann eine solche Änderung sofort kompensiert werden.

Obwohl im dargestellten Ausführungsbeispiel das Magnetventil 14 in dem Kraft­ stoffkanal 10 angeordnet ist, so kann es selbstverständlich auch in einem Leckkanal angeordnet sein, um diesen zu öffnen und zu schließen und so das Lecken von Kraftstoff zu steuern. Eine solcher Steuerung eines Leckkanals wird beispielsweise in der JP-OS P 58-1 90 560 beschrieben.

Wie zuvor erläutert worden ist, wird nach der Lehre der Erfindung die tat­ sächliche Öffnungs- und Schließbewegung des Magnetventils 14 festgestellt und in den Steuerkreis 30 rückgekoppelt, um so eine stabile und genaue Betriebsweise des Magnetventils 14 selbst sicherzustellen. Dementsprechend wird jede Änderung unverzüglich kompensiert, die während der Ventilöffnungs- und -schließbewegung auftritt, wenn sich die Umgebungstemperatur oder ein ähnlicher Parameter ändert. Das Ergebnis ist, daß sowohl die Einspritzmenge als auch der Zeitverlauf der Einspritzung genau gesteuert werden können. Da das erfindungsgemäße Magnetventil 14 einen durch den Ventilkörper 21 und den Ventilsitz 20 gebildeten Schalter 22 aufweist, läßt sich die Ventil­ öffnungs- und -schließbewegung äußerst einfach feststellen. Die Schalt­ signale des Schalters 22 können direkt dem Steuerkreis 30 zugeleitet wer­ den, so daß dieser eingangsseitig sehr einfach ausgestaltet werden kann.

Claims (3)

1. Kraftstoff-Einspritzsystem für Verbrennungsmotoren mit einer Einspritz­ pumpe mit einem darin ausgebildeten Kraftstoffkanal zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum bzw. die Brennräume des Verbrennungsmotors, einem im Kraftstoffkanal angeordneten Magnetventil zur Ausführung einer periodischen Ventilöffnungs- und -schließbewegung zur Steuerung der Kraft­ stoffströmung durch den Kraftstoffkanal, einem elektrischen Motorsensor bzw. elektrischen Motorsensoren zur Messung mindestens einer Betriebszu­ standsgröße des Verbrennungsmotors und einem einerseits mit dem Magnetven­ til, andererseits mit dem Motorsensor bzw. den Motorsensoren verbundenen Steuerkreis zur Steuerung des Ventilöffnungs- und -schließbetriebs des Mag­ netventils auf Grundlage der gemessenen Betriebszustandsgröße bzw. -größen des Verbrennungsmotors, wobei das Magnetventil eine in Strömungsverbindung mit dem Kraftstoffkanal stehende Ventilkammer, einen der Ventilkammer zu­ gewandten Ventilsitz sowie einen auf den Ventilsitz zu und vom Ventilsitz weg hin und her bewegbaren Ventilkörper aufweist und mittels des Ventil­ körpers die Strömungsverbindung zwischen der Ventilkammer und dem Kraft­ stoffkanal herstellbar bzw. unterbrechbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ventilsitz (20) und der Ventilkörper (21) aus elektrisch leitendem Material bestehen und gemeinsam einen elektrischen Ein/Aus-Schalter (22) bilden, daß der Ein/Aus-Schalter (22) als Ventil­ stellungssensor zur Messung der Ventilöffnungs- und -schließstellung des Magnetventils (14) dient und daß mittels des Steuerkreises (30) als Grund­ lage für die Steuerung des Ventilöffnungs- und -schließbetriebs des Magnet­ ventils (14) auch die gemessene Ventilöffnungs- und -schließstellung verwert­ bar ist.

2. Einspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnet­ ventil (14) einen Ventilaufsatz (15) und ein Ventilgehäuse (16) aufweist, daß der Ventilaufsatz (15) und das Ventilgehäuse (16) zur Bildung der Ven­ tilkammer (20 a) dazwischen miteinander zusammengesetzt sind, daß das Ven­ tilgehäuse (16) aus elektrisch leitendem Material besteht und den Ventil­ sitz (20) aufweist, daß der Ventilkörper (21) im Ventilaufsatz (15) ver­ schiebbar und elektrisch vom Ventilaufsatz (15) isoliert angeordnet ist, daß im Ventilaufsatz (15) eine Elektrode (25) mit dem Ventilkörper (21) ausgerichtet und elektrisch vom Ventilaufsatz (15) isoliert fest angebracht ist und daß zwischen der Elektrode (25) und dem Ventilkörper (21) ein Feder­ element (24) aus elektrisch leitendem Material angeordnet ist, so daß der Ventilkörper (21) gegen den Ventilsitz (20) vorgespannt ist.

3. Einspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventil­ körper (21) einen langgestreckten, im Ventilaufsatz (15) gleitend geführten Bereich aufweist und daß die Außenfläche des langgestreckten Bereichs des Ventilkörpers (21) mit einer Isolierbeschichtung (29) versehen ist.