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Bezeichnung: Verfahren zum Bilden des Kraftstoff-Luft-
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Gemischs für einen Vergasermotor sowie Gemischbildungseinrichtung##
hierfür.
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Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bilden des
Kraftstoff-Luft-Gemischs für einen Vergasermotor, insbesondere in einem Kraftfahrzeug,
sowie eine Gemischbildungseinrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
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Bei den bekannten Gemischbildungseinrichtungen, für welche sich die
irreführende Bezeichnung "Vergaser" eingebürgert hat, wird durch Ansaugen des Kraftstoffs
durch ein oder mehrere Düsen aus einer schwimmergeregelten Vorratskammer eine möglichst
feine Vernebelung des Kraftstoffs in der Verbrennungsluft angestrebt. Durch Drucksenkung
innerhalb eines sich trichterförmig verjüngenden Saugkanals innerhalb des Vergasergehäuses
und dem anschließenden Saugrohr des Motors tritt mehr oder weniger eine Verdampfung
des Kraftstoffs auf, die durch Wärmezufuhr noch gesteigert werden kann. Eine echte
Vergasung mit der Folge einer voneinander unabhängigen Ausbreitung der zu mischenden
Komponenten unter dem Dalton'schen Gesetz, wie sie in der Pionierzeit der Motorisierung
durch Abdampfen des Kraftstoffs auf großer Oberfläche erfolgte, findet jedoch nur
bei einig niedrigsiedenden Bestandteilen des Kohlenwasserstoffgemischs vor Erreichen
des Motorzylinders statt, so daß im übrigen eine gewisse Ungleichmäßigkeit in der
Verteilung der verdampften Kraftstoffbestandteile innerhalb der Verbrennungsluft
verbleibt.
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Die Folge davon ist, daß trotz eines vor allem bei Teillast vorhandenen
Luftüberschusses gegenüber dem stöchiometrischen Verhältnis von Luftsauerstoff zu
Kraftstoff die Verbrennung der Kohlenwasserstoffe im Motor unvollständig ist und
erhebliche Mengen an Kohlenmonoxyd in den Abgasen enthalten sind, die den Wirkungsgrad
bei der Umwandlung der im Kraftstoff enthaltenen Energie in mechanische Arbeit mindern.
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Aufgabe der Erfindung ist es, diesem Mangel abzuhelfen und ein Verfahren
zum Bilden eines Kraftstoff-Luft-Gemisches sowie eine Gemischbildungseinrichtung
zur Durchführung eines solchen Verfahrens zu schaffen, die eine vollständige Durchmischung
der beiden Gemischkomponenten als Gase unter den Leistungs-und Raumbedingungen einer
modernen Vergasermotoranlage gewährleisten und dadurch den Wirkungsgrad der Anlage
beträchtlich erhöhen.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe verfahrensmäßig dadurch, daß die
Verbrennungsluft des Motors durch eine mit dem Kraftstoff getränkte poröse Membran
gesaugt wird, deren durch die Verdampfung des Kraftstoffs an ihrer Austrittsseite
entstehender Tränkungsverlust durch dosierte Zufuhr neuen Kraftstoff auf der Eintrittsseite,
den Betriebsanforderungen entsprechend veränderbar, ausgeglichen.
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Durch die erfindungsgemäße Verwendung einer porösen Membran als Verteilungselement
für den Kraftstoff werden Bedingungen geschaffen, die dem Abdampfen des Kraftstoffs
auf großer Oberfläche in der Pionierzeit der Motorisierung ähneln.
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Die sich mit dem Kraftstoff ständig von neuem vollsaugende Membran
erzeugt auf ihrer Luftaustrittsseite durch den dabei entstehenden Strömungswiderstand
für die Verbrennungsluft einen solchen Unterdruck, daß dort eine weitgehende großflächige
Vergasung des Kraftstoffes stattfindet, die eine vollständige Vermischung der beiden
Gemischkomponenten zur Folge hat. Wie Versuche bei einem modernen Personenkraftwagen
ergeben haben, läßt sich dadurch eine mit einer Kraftstoffeinsparungvon 8 - 15 %
verbundene Erhöhung des Wirkungsgrades erzielen, und zugleich sind die Abgase praktisch
frei von Kohlenmonoxyd.
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Nach einem ersten Merkmal zur vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens wird der Gemischstrom unmittelbar im Anschluß an den Austritt aus der
Membran, gleichsinnig mit der Veränderung der erneuten Kraftstoffzufuhr mehr oder
weniger stark, gedrosselt. Dadurch werden der Unterdruck an
der
Austrittsseite der Membran im Teillastberich vermindert und das Ausmaß der Verdampfung
verringert.
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Ein weiteres Merkmal zur vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens sieht vor, daß die Kraftstoffzufuhr in an sich bekannter Weise bei Schubbetrieb
abgeschaltet wird, so daß in diesem Fall überhaupt keine Gemischbildung erfolgt
und der Motor als reine Kompressionsbremse arbeitet.
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Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich durch eine Gemischbildeeinrichtung
mit einem innerhalb eines Gehäuses ausgebildeten Ansaugkanal für die Verbrennungsluft
von vorzugsweise kreisförmigem Querschnitt, in welchem eine Zerstäuberdüse für den
Kraftstoff querschnittsmäßig mündet dadurch besonders vorteilhaft verwirklichen,
daß die Düse auf der Lufteintrittsseite eines zur Achse des Ansaugkanals koaxialen
harmonikaartigem Ausziehbalges aus saugfähigem Material angeordnet ist, der sich
in Richtung des Luftstroms durch den Ansaugkanal konisch verjüngt und mit seinem
größeren konischen Ende gegenüber dem Gehäuse im wesentlichen abgedichtet ist. Der
Ausziehbalg wirkt als großflächige poröse Membran, durch welche die Verbrennungsluft
des Motors hindurchgesaugt wird, und wird von der in Strömungsrichtung der Luft
davor befindlichen Zerstäuberdüse ständig den Betriebsanforderungen entsprechend
mit neuem Kraftstoff getränkt, um den auf der Austrittsseite des Ausziehbalgs entstehenden
Tränkungsverlust auszugleichen. Zweckmäßig besteht der Ausziehbalg aus Filz, wie
er beispielsweise zu Filterzwecken auf den verschiedensten Einsatzgebieten verwendet
wird.
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Nach einem ersten Merkmal zur vorteilhaften Ausgestaltung einer solchen
Gemischbildungseinrichtung ist die Länge des Ausziehbalgs den Betriebsanforderungen
entsprechend durch das Gaspedal des Vergasermotors veränderbar. Da mit der Ausziehlänge
die einzelnen Lagen des Balges immer weiter voneinander abheben, wird durch diese
Maßname die wirksame Querschnittsfläche des Aus ziehbalges mit zunehmendem Kraftstoffbedarf
vergrößert und umgekehrt.
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Die Veränderung der Länge des Ausziehbalges kann vorteilhaft dadurch
verwirklicht werden, daß das verjüngte Ende des Ausziehbalges innerhalb des Gehäuses
festgelegt ist und sein größeres Ende an einer im Ansaugkanal unter der Wirkung
des Gaspedals dichtend verschieblichen Hülse befestigt ist.
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Da mit der Vergrößerung des Balgquerschnitts auch die Menge an Kraftstoff
wächst, die an der Austrittsseite des Balges verdampft, muß für eine entsprechende
Erhöhung der Kraftstoff zufuhr gesorgt werden. Dies erfolgt nach einem weiteren
Ausgestaltungsmerkmal der erfindungsgemäßen Gemischbildungseinrichtung zweckmäßig
dadurch, daß der wirksame Querschnitt der Zerstäuberdüse zusammen mit der Längenänderung
des Ausziehbalges veränderlich ist. Diese Veränderung des wirksamen Düsenquerschnitts
kann mit Vorteil dadurch erzielt werden, daß die Zerstäuberdüse von einer Anzahl
schraubenförmig verlaufender Schlitze in der Wandung eines Düsenrohrs besteht, deren
Länge von einem axial darin verschieblichen Steuerrohr veränderbar ist, wobei das
Düsenrohr aus einem Innenrohr und einem Außenrohr bestehen kann, die mit der gleichen
Schlitzanordnung versehen und zur Einstellung der Schlitzbreite relativ zueinander
einstellbar sind.
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Um die zur Veränderung des wirksamen Düsenquerschnitts erforderliche
Relativbewegung zwischen dem Düsenrohr und dem Steuerrohr zu erhalten, sieht ein
weiteres Ausgestaltungsmerkmal der erfindungsgemäßen Gemischbildungseinrichtung
vor, daß das Düsenrohr zusammen mit der Hülse verschieblich ist und das Steuerrohr
feststeht. Diese Maßnahme läßt sich zweckmäßig dadurch verwirklichen, daß das Steuerrohr
zusammen mit dem verjüngten Ende des Ausziehbalges an einem im Gehäuse festgelegten
Halteteil befestigt ist, zu welchem sich ein mit dem Stauerrohr verbundenes Verbindungsrohr
zum Anschluß an ein Kraftstoffzufuhrsystem radial zur Gehäuseachse erstrecken. Auf
diese Weise bildet das Steuerrohr einen Teil der Kraftstoffzufuhrleitung zur Zerstäuberdüse,
und zwischen dem Kraftstoffzufuhrsystem und dem Verbindungsrohr kann auf einfache
Weise ein an sich bekanntes
Schubabschalteventil angeordnet sein,
das im Leerlauf oder bei Berabfahrt die Brennstoffzufuhr unterbricht und die Bildung
des Kraftstoff-Luft-Gemischs verhindert. Derartige elektromagnetisch arbeitende
Schubabschalteventile sind an sich bekannt und werden so betätigt, daß die Kraftstoffzufuhr
bei rollendem Fahrzeug und losgelassenem Gaspedal unterbrochen wird.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines als Prototyp hergestellten
Ausführungsbeispiels einer Gemischbildungseinrichtung näher erläutert, in welcher
das erfindungsgemäße Verfahren zur Anwendung gelangt. Es zeigen: Fig. 1 einen Vertikalschnitt
durch die im Fallstromprinzip arbeitende Gemischbildungseinrichtung, Fig. 2 eine
Draufsicht auf die Einrichtung nach Fig. 1, Fig. 3 einen Querschnitt durch die Einrichtung
nach Schnittlinie III-III in Fig. 1, Fig. 4 eine auseinandergezogene perspektivische
Darstellung des doppelwandigen Düsenrohrs mit seiner Halterung und dem Steuerrohr
und Fig. 5 einen Ausschnitt aus Fig. 1 in der Leerlaufstellung der Gemischbildungseinrichtung.
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Die in der Zeichnung dargestellte Gemischbildungseinrichtung weist
ein oben und unten offenes Gehäuse lo auf, das einen Saugkanal 12 umschließt. Das
Gehäuse hat einen oberen hohlzylindrischen Abschnitt 14 und einen unteren hohlkegeligen
Abschnitt 16,
der in einem gelochten Ringflansch 18 zum Anschluß
an eine (nicht gezeigte) Saugleitung eines Vergasermotors beliebiger Zylinderzahl
endet. Auf das obere Ende des oberen Gehäuseabschnitts 12 ist in bekannter Weise
ein (gleichfalls nicht gezeigter) herkömmlicher Luftfilter aufsteckbar und festklemmbar.
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Der obere Gehäuseabschnitt 14 ist nahe dem stufenlosen Ubergang zum
unteren Gehäuseabschnitt 16 an seiner Außenseite bei 20 plangefräst und mit einer
lotrecht dazu gerichteten Gewindebohrung 22 versehen, in die eine axial durchbohrte
Kopfschraube 24 eingedreht ist. Der Schaft der Kopfschraube 24 durchsetzt ein hauptsächlich
rohrförmiges Anschlußstück 26 und verspannt dieses mit Hilfe von Dichtringen 28,
30 dichten zwischen der Planfläche 20 am Gehäuseteil 12 und der Rückseite des Schraubenkopfes
32.
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Das Anschluß stück 26 hat einen der Planfläche 20 zugewandten zylindrischen
Abschnitt 34, dessen Innendurchmesser nur geringfügig größer als der Gewindeaußendurchmesser
der Kopfschraube 24 ist, und einen sich erweiternden kugeligen Abschnitt 36, der
eine Ringkammer 38 umschließt. Von dem kugeligen Abschnitt 36 erstreckt sich quer
zur Achse des Anschlußstückes 26 ein rohrförmiger Anschluß 40 für das Kraftstoffzuleitungssystem,
das nur schematisch angedeutet ist und in der Hauptsache aus dem Kraftstoffvorratsbehälter
(Tank 42), einer Kraftstoff-Förderpumpe 44.
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und einem zu diesen parallel geschalteten federbelasteten Rückschlagventil
46 besteht.
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Die Bohrung der Kopfschraube 24 ist mehrfach mit unterschiedlichen
Durchmessern abgesetzt und besteht, vom Schaftende beginnend, aus einem ersten glatten
Abschnitt 48a, einem zweiten glatten Abschnitt 48b von etwas kleinerem Durchmesser
als der Abschnitt 48a, einem dritten glatten Abschnitt 48c von wiederum größerem
Durchmesser als der Abschnitt 40b und einem Gewindeabschnitt 48d, dessen Kerndurchmesser
dem Abschnitt 48c entspricht. Zwischen den
Bohrungsabschnitten
48b und 48c ist eine Schulterfläche 50 gebildet, die als Ventilsitz für das gegen
diesen Sitz federbelastete und von diesem bei Erregung abhebbare Ventilglied 52
eines an sich bekannten elektromagnetischen Stromabschalteventils 54 dient, das
mit einem Gewindeansatz 56 in den Gewindeabschnitt 48d der Schraubenbohrung eingeschraubt
ist und diese mittels eines Dichtrings 58 dichtend verschließt. In Fig. 1 ist das
Schubabschalteventil 54 in erregter und damit geöffneter Stellung gezeigt.
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Der Bohrungsabschnitt 48c hat einen etwas größeren Durchmesser als
das Ventilglied 52 und ist durch mindestens eine Radialbohrung 60 mit der Ringkammer
38 im kugeligen Abschnitt 36 des Anschlußstücks 26 verbunden. Wenn das Schubabschalteventil
54 über eine Anschlußklemme 62 erregt wird, besteht eine Verbindung vom Kraftstoffzufuhrsystem
42, 44, 46 über den Anschluß 40, die Ringkammer 38, die Radialöffnung 60 und den
Bohrungsabschnitt 48c zu den Bohrungsabschnitten 48b und 48a. Wird die Entregung
des Schubabschalteventils 54 unterbrochen, wird das Ventilglied 52 unter Federkraft
gegen die Schulterfläche 50 gedrückt, und diese Verbindung wird unterbrochen.
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Kernstück der Gemischbildungseinrichtung ist ein konischer Ausziehbalg
64, der sich innerhalb des zylindrischen Gehäuseteils 14 und koaxial zu diesem zwischen
einem feststehenden Halteteil 66 und einer mit Gleitsitz innerhalb des Gehäuseteils
14 verschieblichen Hülse 68 erstreckt. Der Ausziehbalg 64 besteht aus einer Anzahl
unterschiedlich großer Ringscheiben 70 aus porösem und dadurch saugfähigem Textilmaterial
wie insbesondere Filz, die abwechselnd innen und außen durch Nähen, Kleben oder
auf andere geeignete Weise miteinander verbunden sind. Die äußeren Verbindungsstellen
der Ringscheiben 70 sind mit metallenen Bördelringen 72 eingefaßt, deren radiale
Breite so bemessen ist, daß der Innendurchmesser jedes Bördelrings kleiner als der
Außendurchmesser des nächstkleineren Bördelringes ist, und umgekehrt.
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Dadurch wird erreicht, daß die Bördelringe 72 bei zusammengeschobenem
Ausziehbalg einander in radialer Richtung überlappen und den Luftdurchtritt durch
den Ausziehbalg 64 stark drosseln.
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Das Halteteil 62 besteht aus einer dickwandigen Scheibe 74 und einer
Kopfschraube 76, deren Schaft von unten durch die Bohrung der Scheibe 74 hindurchgeführt
ist und mit einer Mutter 78 und einer Unterlegscheibe 80 die unterste Ringscheibe
70a am verjüngten Ende des Ausziehbalgs 64 gegen die Oberseite der dickwandiven
Scheibe 74 verspannt. Die Scheibe 74 und die Kopfschraube 76 sind mittels eines
Verbindungsrohrs 82 und zweier Zentrierschrauben 84j die sich durch um 1200 bzw.
2400 zur Gewindebohrung 22 in Umfangsrichtung versetzte Gewindebohrung 86 im Gehäuseabschnitt
14 erstrecken, in diesem zentriert. Das Verbindungsrohr 82 ist mit einem Ende in
den Bohrungsabschnitt 48a der Kopfschraube 24 eingesetzt, durchragt mit dem anderen
Ende eine Radialbohrung 88 in der Scheibe 74 und endet dort in einer abgesetzen
radialen Blindbohrung 9o im Schaft der Kopfschraube 76, die von einer am Schaftende
offenen axialen Blindbohrung 92 geschnitten wird. Die Blindbohrung 92 ist gleichfalls
abgesetzt und nimmt ein darin eingepreßtes oder auf sonstige Weise verschiebefest
eingesetztes Steuerrohr 94 auf, das sich in das Innere des Ausziehbalges 64 erstreckt.
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Die Hülse 68 ist verhältnismäßig dickwandig ausgebildet und weist
an der unteren und der oberen Stirnseite je einen Kranz von beispielsweise sechs
Gewindebohrungen 96 bzw. 98 auf. Die unteren Gewindebohrungen 96 nehmen Schrauben
loo auf, mit denen die oberste Ringscheibe 70b des Ausziehbalgs 64 zwischen einem
Haltering 1o2 und der Unterseite der Hülse 68 festgelegt ist.
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Die Schrauben loo haben Senkköpfe, die in entsprechend angesenkte
Bohrungen des Halterings 1o2 eingreifen und außenseitig mit dem Haltering plan abschließen.
Die oberen Gewindebohrungen 9o in der Hülse 68 dienen der Befestigung einer ebenen
Lochscheibe 104, die mit einer zentralen Bohrung 1o6 und einer Vielzahl geordnet
verteilter, vorzugsweise kreisfömiger Löcher 108
für den Durchtritt
der angesaugten Verbrennungsluft versehen ist, mit Hilfe von Schrauben 109.
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In die zentrale Bohrung 1o6 der Lochscheibe 104 ist eine mit einem
Gewinde am Halsteil versehene kragenförmige Gewindebuchse 110 eingesetzt und durch
eine Gegenmutter 112 an der Lochscheibe 1?4 festgeschraubt. Die Bohrung der Gewindebuchse
11o ist mit Feingewinde versehen und nimmt darin eine durch Drehen verstellbare,
geschlitzte Stellschraube 114 auf, die durch eine Kontermutter 116 an der Gewindebuchse
11o gegen Drehung festlegbar ist. Die Stellschraube 114 hat am Schaftende einen
gewindelosen Ansatz 118 von gleichem Durchmesser wie das Steuerrohr 94, der mit
einer radialen Gewindebohrung 120 zur Aufnahme einer Klemmschraube 122 versehen
ist. Auf den Ansatz 128 sind mit engem Sitz zwei konzentrische Düsenrohre 124, 126
aufgeschoben, die einander spielfrei umschließen. Das innere Rohr 126 enthält eine
der Klemm.schraube 122 angepaßte runde Bohrung 127, während das äußere Rohr 126
stattdessen ein Langloch 128 enthält, das ein begrenztes Verschieben des äußeren
Düsenrohrs 126 gegenüber dem inneren Düsenrohr 124 und der Stellschraube 114 bei
gelöster Klemmschraube 122 gestattet. Ein Sicherungsring 130 sichert die Klemmschraube
122 nach dem Festziehen.
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Die Düsenrohre 124, 126 sind mit mehreren schräg verlaufenden engen
Schlitzen 132 bzw.134 in übereinstimmender Anzahl und Anordnung versehen, die fischgrätenartig
an den Düsenrohren 124, 126 verteilt sind. Durch das vorerwähnte Verschieben des
äußeren Düsenrohrs 126 gegenüber dem inneren Düsenrohr 124 können die Schlitze 124,
126 mehr oder weniger in Deckung gebracht werden, um ihre wirksame Breite einzustellen,
In das innere Düsenrohr 124 ragt spielfrei das Steuerrohr 94 und dringt beim Absenken
der Hülse 68 immer tiefer in die Düsenrohre 124, 126 ein. wodurch die Düseschlitze
132, 134 zunehmend bis auf eine Restlänge für den Leelaufbetrieb verschlossen werden.
Diese Restlänge kann mit Hilfe der Stellschraube 114 nach Lösen der Kontermutter
116 leicht verstellt
werden.
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In die Hülse 68 sind, wie Fig. 2 zeigt, diametral zueinander zwei
Bolzen 136 eingesetzt, die vertikale Schlitze 138 im Gehäuseoberteil 14 durchsetzen
und von einem Gabelhebel 140 erfaßt werden, der an einem Lageransatz 142 an der
Außenseite des Gehäuseoberteils 14 mittels einer Schwenkachse 144 verschwenkbar
ist. Der Gabelhebel 140 ist mittels eines in Fig. 1 nur schematisch angedeuteten
Gestänges 146 mit dem Gaspedal 148 des Vergasermotors verbunden und kann durch Niederdrücken
desselben gegen die Kraft einer Rückstellfeder 150 derart verschwenkt werden, daß
die Hülse 68 aus der in Fig. 5 gezeigten Leerlaufstellung in die in Fig. 1 gezeigte
Vollaststellung bewegt wird und dadurch der Ausziehbalg 64 ausgezogen und gleichzeitig
die Düsenschlitze 132, 134 zunehmend geöffnet werden.
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Die dargestellte und beschriebene Gemischbildungseinrichtung arbeitet
wie folgt: Zunächst muß die Gemischbildungseinrichtung eingestellt werden.
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Hierzu werden nach Lösen des (nicht gezeigten) Luftfilters zunächst
die Schrauben 100 gelöst und die Lochscheibe 104 mit den Düsenrohren 124, 126 aus
dem Gehäuse 1o herausgenommen.
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Durch Lösen der Klemmschraube 122 und Verschieben des äußeren Düsenrohrs
126 gegenüber dem inneren Düsenrohr 124 wird daraufnin die wirksame Breite der Düsenschlitze
(132, 134), gegebenenalls unter Zuhilfenahme einer Lehre, eingestellt, und die Lochplatte
wird nach dem Festziehen der Klemmschraube 122 mit den Düsenrohren 124, 126 wieder
in das Gehäuse 1o eingesetzt und durch Einsetzen der Schrauben 100 befestigt. In
diesem Zustand nehmen die Hülse 68 und der Ausziehbalg 64 die in Fig. 5 gezeigte
Leerlaufstellung ein, in welcher der Ausziehbalg 64 soweit zusammengedrückt ist,
daß die Bördelringe 72 im wesentlichen aneinander anliegen und nur enge Spalte zwischen
ihnen aufgrund der Unebenheiten an ihren Oberflächen verbleiben. In diesem Zustand
befindet sich ferner das Steuerrohr 94 in seiner
tiefsten Eindringstellung
innerhalb der Düsenrohre 124, 126, in welcher das Steuerrohr sämtliche Düsenschlitze
132, 134 bis auf deren oberstes Ende verschließt.
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Nun wird die Zündung eingeschaltet, und der Motor wird in üblicher
Weise angedreht. Dabei wird das Schubabschalteventil 54 erregt, und sein Ventilglied
52 hebt von der Schulterfläche 50 zwischen den Bohrungsabschnitten 48 b und 48 c
ab. Mit dem Andrehen des Motors fördert die Kraftstoff-Förderpumpe 44 Kraftstoff
aus dem Vorratsbehälter (Tank)42 zum Anschluß 40 an der Gemischbildungseinrichtung
und von dort durch die Ringkammer 38, die Bohrungen 48c und 48b, das Verbindungsrohr
82, die Bohrungen 9o, 92 und das Steuerrohr 94 in das Innere der Düsenrohre 124,
126, von wo der Kraftstoff durch die oberen Enden der Schlitze 132, 134 in das Innere
der Hülse 68 eingespritzt wird. Mit dem Andrehen des Motors saugt dieser Luft durch
den Luftfilter in das Innere des Gehäuses 1o, die den eingespritzten Kraftstoff
mitnimmt und auf der Innenseite des Ausziehbalges 64 niederschlägt und diesen damit
tränkt.
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Mit der Tränkung des Ausziehbalges wächst dessen Strömungswiderstand
für die hindurchgesaugte Luft, und es bildet sich an der Außenseite des Balges ein
Unterdruck, der dort zur Verdampfung des Kraftstoffes und damit zur Bildung eines
Rraftstoff-Luft-Gemisches führt, das sich nach Erreichen der Zylinder des Motors
unter den Zündimpulsen der Zündkerzen entzündet und dadurch den Betrieb des Motors
von selbst aufrecht erhält.
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Sollte die Restlänge der Schlitze 132, 134 nicht ausreichen, um dem
Motor genügend Kraftstoff zuzuführen, oder zuviel Kraftstoff zugeführt werden, kann
die Schlitzlänge durch Lösen der Kontermutter 116 und Drehen der Stellschraube 114
nachgestellt werden.
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Da zwischen den Bördelringen 72 nur sehr enge Spalte bestehen, wird
an ihnen ein verältnism;ißig großer Druckabfall auftreten mit der Folge, daß der
Unterdruck an der Außenseite der Ringscheiben
70 des Ausziehbalges
verhältnismäßig gering ist und dementsprechend auch nur geringe Mengen an Kraftstoff
verdampfen.
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Gegebenenfalls kann die Spaltweite zwischen den Bördelringen 72 durch
eine (nicht gezeigte) Anschlagschraube für den Gabelhebel 140 verstellt werden.
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Soll nun der Motor beschleunigt werden, wird in bekannter Weise, beispielsweise
nach Einschalten einer entsprechenden Gangstufe, das Gaspedal 148 niedergedrückt
und dadurch die Hülse 68 über das Gestänge 146 und den Gabelhebel 140 innerhalb
des Gehäuses lo angehoben. Dadurch wird auch der Ausziehbalg 64 zunehmend auseinandergezogen,
und die Bördelringe 72 heben voneinander ab.
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Gleichzeitig verringert sich die Eindringtiefe des Steuerrohrs 94
in die Düsenrohre 124, 126 mit der Folge, daß die wirksame Länge der Schlitze 132,
134 vergrößert wird und mehr Kraftstoff in das Innere der Hülse 68 eingespritzt
wird. Mit der zunehmenden Kraftstoffmenge verdampft auch mehr Kraftstoff an der
Außenseite des Ausziehbalges 64 und ergibt ein zunächst fetteres Gemisch, das den
Motor beschleunigt. Die dadurch angesaugte größere Luftmenge gleicht jedoch die
Übersättigung des Gemisches mit Kraftstoff sofort wieder aus. Da sich die Spalte
zwischen den Bördelringen 72 vergrößern, nimmt der zwischen ihnen erzeugte Druckabfall
ab, und der vom Motor erzeugte Unterdruck wird immer stärker an der Außenseite der
Ringscheiben 70 des Ausziehbalges 64 wirksam, was zu einer optimalen Verdampfung
des Kraftstoffes an dieser Stelle führt.
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Es leuchtet ein, daß je nach der Stellung der Hülse 68 und des Ausziehbalges
64 sowie der Eindringtiefe des Steuerrohrs 94 in die Düsenrohre 124, 126 die Menge
an Kraftstoff, die von der angesaugten Verbrennungsluft im verdampften Zustand aufgenommen
wird, geändert wird.
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Gerät der Motor in Schubbetrieb wie beispielsweise bei Bergabfahrt,
wird das Gaspedal losgelassen und dadurch in bekannter
Weise die
Erregung des Schubabschalteventils 54 unterbrochen, so daß die Kraftstoffzufuhr
in das Innere der Gemischbildungseinrichtung gesperrt wird. Der Motor arbeitet dann
als reine Kompressionsbremse, ohne Kraftstoff zu verbrauchen.
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Das federbelastete Rückschlagventil 46 hat die Aufgabe, berschüssige
Fördermengen der Kraftstoff-Förderpumpe 44 zur Saugseite der Pumpe zurückzuleiten
und dadurch eine Oberlastung der Kraftstoff-Förderpumpe zu vermeiden.