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Schaltungsanordnung für einen elektrischen Fensterheber
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in einem Kraftfahrzeug Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung
für einen elektrischen Fensterheber in einem Kraftfahrzeug, welche in Abhängigkeit
von Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges durch entsprechende Ansteuerung eines
Fensterheberstromversorgungs-Hauptschalters einen Fensterheberbetrieb zuläßt oder
ausschließt.
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Aus Sicherheitsgründen soll ein elektrischer Fensterheber nur unter
den folgenden Umständen betätigbar sein: 1. Die Zündung des Fahrzeugs ist eingeschaltet;
2. die Fahrertür bzw. Beifahrertür ist geöffnet (unabhängig davon, ob die Zündung
eingeschaltet ist oder nicht); 3. die Zündung ist bereits ausgeschaltet, jedoch
noch keine Tür geöffnet worden - der Fahrer sitzt also noch auf dem Fahrersitz.
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Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine einfach aufgebaute Schaltungsanordnung
anzugeben, welche zuverlässig dafür sorgt, daß der Fensterheber nur unter den vorstehend
angegebenen Bedingungen betrieben werden kann.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß eine Flip-Flop-Anordnung vorgesehen
ist, deren Setz-Eingang mit dem nur bei eingeschalteter Zündung unter Spannung liegenden
Zündstromkreis verbunden ist und deren Rücksetz-Eingang mit den Türkontakten verbunden
ist zum Rücksetzen der Flip-Flop-Anordnung beim Öffnen einer beliebigen Türe, und
daß ein ODER-Glied vorgesehen ist, dessen einer Eingang mit dem Ausgang der Flip-Flop-Anordnung
und dessen anderer Eingang mit dem Türkontakt der Fahrertür und/oder Beifahrertür
derart verbunden ist, daß bei geöffneter Fahrertür ein dem Ausgang sianal der gesetzten
Flip-FlopAnordnung entsprechendes Signal am ODER-Glied anliegt, und daß das Ausgangssignal
des ODER-Glieds den Hauptschalter steuert.
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Die Flip-Flop-Anordnung stellt sicher, daß der Fensterheber auch bei
bereits ausgeschalteter Zündung und noch auf dem Fahrersitz sitzendem Fahrer betätigt
werden kann, dagegen nicht mehr, wenn eine der Türen geöffnet wird. Das ODER-Glied
sorgt dafür, daß der Fensterheber bei geöffneter Fahrertür bzw. Beifahrertür betätigt
werden kann, unabhängig von der Stellung der Flip-Flop-Anordnung.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen,
daß in den Hauptschalter-Steuerstromkreis des gesteuerten Hauptschalters ein gesteuerter
Hilfsschalter eingeschaltet ist, daß der Steuereingang des Hilfsschalters, ggf.
jeweils mittels Dioden voneinander getrennt, mit dem Zündstromkreis, mit dem fensterheberseitigen
Schaltkontakt des Hauptschalters sowie mit den parallel angeordneten Türkontakten
verbunden ist, und
daß in den Hauptschalter-Steuerstromkreis parallel
zum Hilfsschalter ein zweiter Türkontakt der Fahrertür eingeschaltet ist.
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Diese Anordnung gewährleistet besonders einfachen Aufbau, da neben
dem Fensterheberstromversorgung-Hauptschalter lediglich ein einziger weiterer Schalter,
nämlich der gesteuerte Hilfsschalters vorzusehen ist.
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Der Haupt schalter kann entweder in die Masse-Leitung der Stromversorgungs-Zuleitung
des Fensterhebers oder in die batterie- bzw. lichtmaschinenseitige Spannungs-Leitung
eingeschaltet sein. Dementsprechend kann auch der Hauptschalter derart ausgebildet
sein, daß er dann die Fensterheber-Stromversorgung einschaltet, wenn der Hauptschalter-Steuerstromkreis
geschlossen oder offen ist.
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Dementsprechend sind die Türkontakte zu schalten und ggf. Invertierglieder
in die Schaltungsanordnung einzusetzen.
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Die herkömmlichen Türkontakte schalten beim Öffnen der jeweiligen
Türe durchgängig auf Masse, um die Fahrzeuginnenbeleuchtung in Betrieb zu setzen.
Man kann diese Türkontakte unverändert für die erfindungsgemäße-;Schaltungsanordnung
einsetzen, unter Einsatz des in gleicher Weise aufgebauten zusätzlichen zweiten
Türkontakts der Fahrertüre und vermeidet auch die erwähnten Invertierglieder , in
einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, welche dadurch gekennzeichnet
ist, daß der Hauptschalter-Steuerstromkreis in die Spannungsleitung der Fensterheber-Stromversorgungsleitung
eingeschaltet ist, daß der Hauptschalter durchgängig schaltet, wenn der Hauptschalter-Steuerstromkreis
geschlossen ist und sperrt, wenn der Hauptschalter-Steuerstromkreis geöffnet ist,
daß der Hilfsschalter in den den Hauptschalter-Steuereingang mit Masse verbindenden
Massezweig
des Hauptschalter-Steuerstromkreises eingeschaltet ist,
daß der Hilfsschalter durchgängig schaltet, wenn der Steuereingang des Hilfsschalters
auf einer ersten Spannung liegt, welche kleiner oder gleich der Fensterheber-Versorgungsspannung
ist, und sperrt, wenn der Steuereingang auf einer zweiten Spannung liegt, die kleiner
ist als die erste Spannung, und daß die Türkontakte beim Türöffnen jeweils auf Masse
durchgängig schalten.
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Bei Einschalten des Zündungsstromkreises baut sich die erste Spannung
am Steuereingang des Hilfsschalters auf, welcher durchgängig schaltet und in der
Folge den Hauptschalter-Steuerstromkreis schließt. Der Hauptschalter schaltet daraufhin
durchgängig, so daß der Fensterheber betrieben werden kann. Aufgrund der Verbindung
des Steuereingangs des Hilfsschalters mit dem fensterheberseitigen Schaltkontakt
des Hauptschalters ist der Steuereingang bei durchgängig geschaltetem Hauptschalter
mit der ständig auf Spannung liegenden Spannungs leitung des Fensterhebers verbunden.
Der Steuereingang des Hilfsschalters liegt demnach unabhängig vom Zündungsstromkreis
auf Spannung (erste Spannung). Wird später die Zündung ausgeschaltet, so bleibt
der Hilfsschalter durchgängig geschaltet und somit auch der Hauptschalter.
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Der Kraftfahrzeugfahrer kann also den Fensterheber sowohl dann bedienen,
wenn die Zündung eingeschaltet ist, als auch dann, wenn die Zündung ausgeschaltet
ist und noch keine der Kraftfahrzeugtüren geöffnet worden ist. Sobald nämlich eine
Kraftfahrzeugtüre geöffnet wird, schaltet der entsprechende Türkontakt auf Masse,
so daß der Steuereingang dementsprechend mit Masse verbunden wird. Die Spannung
am Steuereingang des Hilfsschalters sinkt auf den Wert der niedrigeren zweiten Spannung
(ggf. Massepotential), woraufhin der Hilfsschalter öffnet. Dies hat zur Folge, daß
auch der Hauptschalter öffnet und den
Fensterheberbetrieb ausschließt.
Der Hauptschalter sowie der Hilfsschalter bilden also in der beschriebenen Anordnung
die Flip-Flop-Anordnung, wobei die beiden Schaltzustände der Flip-Flop-Anordnung
den beiden Schaltzuständen des Hauptschalters entsprechen. Der zweite Türkontakt
schließlich ermöglicht den Fensterheberbetrieb unabhängig von der jeweiligen Schaltstellung
des Hauptschalters und unabhängig von der Zündung. Wird nämlich die Fahrertüre geöffnet,
so schließt der parallel zum Hilfsschalter angeordnete zweite Türkontakt den Steuerstromkreis
des Hauptschalters, woraufhin der Hauptschalter durchgängig schaltet.
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In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der Steuereingang
mit einem Zeitverzögerungsglied verbunden ist, welches Spannungsänderungen am Steuereingang
des Hilfsschalters verzögert. Dieses Zeitverzögerungsglied erhöht die Zuverlässigkeit
der Schaltung. Wird nämlich plötzlich die Zündung ausgeschaltet, so verhindert das
Zeitverzögerungsglied, daß momentan die Spannung am Steuereingang des Hilfsschalter-s
unter die erste Spannung sinkt, so daß die Schaltstellung des Hauptschalters zuverlässig
beibehalten bleibt. Dementsprechend bleibt auch beim Schließen der Fahrertüre der
bislang über den ersten Türkontakt der Fahrertüre mit Masse verbundene Steuereingang
des Hilfsschalters trotz bislang geschlossenem Hauptschalter auf der niedrigeren
zweiten Spannung, so daß bei wieder geschlossener Fahrertüre (und ausgeschalteter
Zündung) der Hilfsschalter und in der Folge auch der Hauptschalter sperren.
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Besonders kostengünstige Herstellbarkeit bei zuverlässiger Funktion
ist sichergestellt, wenn in Weiterbildung der Erfindung der gesteuerte Hilfsschalter
von einem Transistor oder dergl. gebildet ist.
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Die Erfindung wird im folgenden an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
an Hand der Zeichnung erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 das Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ausführungsform
der Schaltungsanordnung für einen elektrischen Fensterheber und Fig. 2 ein vereinfachtes
Schaltbild der Schaltungsanordnung.
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Im Blockdiagramm der Fig. 1 sind nach Art einer Logikschaltung die
zur Realisierung der gewünschten Funktionen der Schaltungsanordnung benötigten Bauglieder
dargestellt. Ein Fensterheberstromversorgungs-Hauptschalter 10 steuert den Fensterheberbetrieb,
indem er einen Fensterheberanschlußpunkt 12 entsprechend seinem Schaltzustand mit
einem Anschlußpunkt 14 verbindet, welcher auf der Betriebsspannung VO (z.B. + 12
V) liegt oder beide Anschlüsse voneinander trennt. Der als Relais dargestellte Hauptschalter
10 wird von einer Flip-Flop-Anordnung 16 sowie einem mit dem Ausgang 18 der Flip-Flop-Anordnung
16 mit einem seiner Eingänge 20 verbundenen ODER-Glied 22 gesteuert. Im Steuerstromkreis
16 des Hauptschalters 10 ist zwischen den Ausgang 24 des ODER-Glieds 22 und den
Hauptschalter 10 ein Verstärker 26 eingeschaltet, welcher auf den vom ODER-Glied
22 abgegebenen logischen Pegel 1 hier den Hauptschalter 10 durchgängig schaltet.
Bei logischem Pegel O am Ausgang 24 des ODER-Glieds dagegen geht der Hauptschalter
10 wieder in seine Sperrstellung über.
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An den Setz-Anschluß 28 der Flip-Flop-Anordnung 16 ist die Zündung
angeschlossen. Bei eingeschalteter Zündung
liegt am Anschluß 28
der logische Pegel 1 an und bei abgeschalteter Zündung der logische Pegel O. Am
Rücksetz-Anschluß 30 der Flip-Flop-Anordnung 16 sind die Türkontakte der Türen des
Kraftfahrzeuges angeschlossen.
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Solange die Türen geschlossen sind, liegt am Anschluß 30 der logische
Pegel O an; die Öffnung einer beliebigen Türe bewirkt den logischen Pegel 1 am Anschluß
30.
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Die Einschaltung der Zündung bewirkt also das Setzen der Flip-Flop-Anordnung
mit logischem Pegel 1 am Ausgang 18; das öffnen einer Türe bewirkt das Rücksetzen
der Flip-Flop-Anordnung (logischer Pegel O am Ausgang 18).
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Am einen Eingang 20 des ODER-Glieds 22 liegt, wie bereits erwähnt,
das Ausgangssignal der Flip-Flop-Anordnung 16 an. Der andere Eingang 32 ist mit
dem Türkontakt der Fahrertüre verbunden und liegt bei geöffneter Fahrertüre auf
dem logischen Pegel 1, sonst auf logischem Pegel O.
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Das ODER-Glied 22 liegt mit seinem Ausgang 24 auf logischem Pegel
1, wenn an einem seiner beiden Eingänge 20 und 32 oder an beiden Eingängen logischer
Pegel 1 anliegt; ansonsten liegt der Ausgang 24 auf logischem Pegel O.
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Der Hauptschalter 10 läßt also in den folgenden Fällen einen Fensterheberbetrieb
durch Verbinden der Kontakte 14 und 12 zu: a) Zündung eingeschaltet und sämtliche
Türen zu - bei Öffnung einer beliebigen Türe wird die Flip-Flop-Anordnung 16 unabhängig
von der Zündung rückgesetzt, so daß bei geöffneter Fahrzeugtüre (es sei denn Fahrertüre)
der Fensterheber nicht betätigt werden kann.
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b) Nach Abschaltung der Zündung und vor öffnen einer beliebigen Türe
kann der Fensterheber ebenfalls be-
tätigt werden, da in diesem
Falle die Flip-Flop-Anordnung weiterhin sich in ihrem Setz-Zustand befindet.
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c) Bei geöffneter Fahrertüre kann der Fensterheber unabhängig von
der Stellung der Flip-Flop-Anordnung betätigt werden aufgrund des ODER-Gliedes 22.
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Die Fig. 2 zeigt eine entsprechend der Logikschaltung in Fig. 1 arbeitende
analoge Schaltung. Einander entsprechende Bauelemente in den Figuren 1 und 2 sind
mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Ein wesentlicher Punkt ist die Ausbildung
des Hauptschalters 10 als Relais mit Selbsthaltefunktion, aufgrund entsprechender
Zu sammenschaltung mit einem Transistor T. Anstelle des Transistor T kommen auch
anders aufgebaute gesteuerte Hilfsschalter in Frage. Aufgrund dieser Selbsthaltefunktion
erfüllen Hauptschalter 10 und Transistor T die Funktion der Flip-Flop-Anordnung
16 in Fig. 1, wie im nachfolgenden noch näher erläutert werden wird. Der Fensterheber,
dessen Betrieb durch die erfindungsgemäße, in Fig. 2 strichliert umrandete Schaltung
34 entsprechend den Betriebszuständen des Fahrzeugs zugelassen oder ausgeschlossen
werden soll, ist in Fig. 2 mit FH abgekürzt.
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Man erkennt zwei Fensterheber-Stromversorgungsleitungen, nämlich eine
Masseleitung 36 sowie eine Spannungsleitung 38. Die Spannungsleitung 38 ist an den
Schaltpunkt 12 angeschlossen, der wiederum über den Hauptschalter 10 mit dem auf
der Spannung VO (+ 10 V) liegenden Anschluß 14 verbunden ist. Der Hauptschalter
10 ist in seine, in Fig. 2 dargestellte Sperrstellung vorgespannt, in welcher die
Schaltkontaktzunge 40 des Hauptschalters 10 den Anschluß 12 mit einem Massekontakt
42 des Hauptschalters 10 verbindet. Bei angezogenem Relais (Durchgangsstellung des
Hauptschalters 10) liegt die ständig mit dem Anschluß 12
verbundene
Zunge 40 an einem mit dem Schaltpunkt 14 ständig verbundenen Schaltkontakt 44 des
Hauptschalters 10 an.
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Eine Relaiswicklung 46 des Hauptschalters 10 liegt in einem Hauptschalter-Steuerstromkreis
48, welcher mit dem Schaltungspunkt 14 verbunden ist und daher ständig auf + 12
V liegt. Die Relaiswicklung 46 zieht dann an, wenn eine Massenverbindung des Stromkreises
hergestellt ist.
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Diese Massenverbindung ist dann gegeben, wenn der Transistor T leitend
geschaltet ist oder ein Zusatzkontakt 50 der Fahrertüre aufgrund von Öffnung der
Fahrertüre auf Masse leitend schaltet. Hierzu ist die Relaiswicklung 46 einerseits
über eine Leitung 52 mit dem ständig auf + 12 V liegenden Schaltpunkt 14 verbunden;
andererseits führt von der Relaiswicklung 46 eine Leitung 54 zu einem Schaltungsverzweigungspunkt
56, welcher zum einen mit dem Emitter des Transistors T verkoppelt ist und zum anderen
über eine Leitung 58 mit dem Zusatz-Türkontakt 50 verbunden ist. Der Kollektor des
Transistors T ist an eine Masseleitung 60 angeschlossen; der Zusatz-Türkontakt 50
verbindet dementsprechend die Leitung 58 bei geöffneter Fahrertüre mit Masse. Bei
leitend geschaltetem Transistor und/oder geschlossenem Zusatz-Türkontakt 50 fließt
Strom durch die Relaiswicklung 46, woraufhin die Zunge 40 in die Durchgangsstellung
des Hauptschalters 10 mit Berührung des Kontakts 44 verschwenkt. Der Anschluß 12
und damit der Fensterheber liegen auf Betriebsspannung.
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Die Basis des Transistors T ist über eine Leitung 62 mit einem Schaltungspunkt
64 verbunden, an welchem die jeweilige Spannung des Zündstromkreises (bei eingeschalteter
Zündung) anliegt Bei abgeschalteter Zündung liegt dagegen der Anschlußpunkt 64 auf
Masse. In der Leitung 62 befindet sich eine vom Transistor zum Schaltungspunkt 64
hin sperrende Diode n 1 sowie, zwischen der Diode und
dem Transistor,
ein Widerstand R. Eine Leitung 66 verbindet die Zunge 40 des Hauptschalters 10 mit
einem Verzweigungspunkt 68 der Leitung 62 zwischen der Diode n 1 und dem Widerstand
R. In der Leitung 66 befindet sich eine in Richtung vom Verzweigungspunkt 68 zur
Zunge 40 hin sperrende Diode n 2. Von einem weiteren Verzweigungspunkt 70 der Leitung
62 zwischen dem Widerstand R und dem Transistor T führt eine Leitung 72 zu einer
Reihe von parallel geschalteten Türkontakten 74, die bei Öffnung der betreffenden
Türe die Leitung 72 auf Masse schalten.
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Eine Diode n 3 innerhalb der Leitung 72 sperrt in Richtung von den
Türkontakten 74 zum Verzweigungspunkt 70.
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Der Kontakt 74' der Fahrertüre ist mechanisch mit dem Zusatztürkontakt
50 verbunden bzw. wird in gleicher Weise durch die Fahrertüre betätigt; beide Kontakte
74' und 50 legen also die an sie jeweils angeschlossene Leitung 72 bzw. 58 bei Öffnung
der Fahrertüre an Masse. In der Leitung 58 ist eine in Richtung vom Zusatz-Türkontakt
50 zum Verzweigungspunkt 56 sperrende Diode n 4 eingeschaltet.
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In die vom Kollektor des Transistors T zur Masse führenden Leitung
60 sind zwei Dioden n 5 und n 6 hintereinander eingeschaltet, welche in Richtung
von Masse zum Transistor hin sperren. Eine Verbindungsleitung 76 verbindet über
einen Kondensator C einen Verzweigungspunkt 78 der Leitung 62 zwischen dem Widerstand
R und dem Transistor T mit einem Verzweigungspunkt 80 der Leitung 60 zwischen der
Masse und den Dioden n 5 und n 6.
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Eine letzte Diode n 7 ist in eine die Relaiswicklung 46 überbrückende,
die Leitungen 48 und 50 miteinander verbindende Leitung 82 eingeschaltet und sperrt
in Richtung von der Leitung 48 zur Leitung 54. Schließlich ist noch die Innenbeleuchtung
zu erwähnen, welche aus einer, den ständig auf 12 V liegenden Schaltungspunkt 14
mit der Leitung 72 der Tür
kontakte verbindenden Leitung 84 besteht,
in welche in Reihe ein Beleuchtungskörper 86 sowie ein Innenraumbeleuchtungsschalter
88 geschaltet ist. Der Schalter 88 verbindet in der in Fig. 2 dargestellten Durchgangsstellung
die Türkontakte mit dem Anschluß 14, so daß bei Öffnung einer beliebigen Türe der
Beleuchtungskörper 86 angeschaltet ist. In der anderen Schaltstellung wird der Beleuchtungskörper
unmittelbar mit einem Masseanschluß 90 verbunden und brennt daher unabhängig von
den Türkontakten.
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Im folgenden wird kurz die Funktion der Schaltungsanordnung gemäß
Fig. 2 erläutert, soweit diese nicht bereits aus dem Vorstehenden hervorgeht.
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Der in Fig. 2 dargestellte Schaltungszustand entspricht einem Ausgangszustand
vor dem ersten Einschalten der Zündung bei geschlossenen Türen des Fahrzeugs. Der
Hauptschalter 10 unterbricht die Verbindung zwischen dem ständig auf + 12 V liegenden
Anschluß 14 und dem Anschluß 12 für die Spannungsversorgung des Fensterhebers FH.
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An der Basis B des Transistors T liegt eine dem Massepotential entsprechende
Ausgangsspannung an, welche nicht ausreicht, den Transistor T leitend zu schalten.
Da der Zusatz-Türkontakt 50 ebenso wie der Transistor T die Verbindung der Relaiswicklung
46 zur Masse unterbricht, kann kein Strom durch die Relaiswicklung 46 fließen, so
daß der Hauptschalter 10 In der dargestellten Sperrstellung bleibt.
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Wird nun die Zündung eingeschalteX, so erhöht sich die Spannung an
der Basis aufgrund der am Anschluß 64 nunmehr anliegenden Betriebsspannung + 12
V. Entsprechend den Spannungsabfällen an der Diode n 1 und dem Widerstand R ergibt
sich an der Basis B eine niedrigere Steuerspannung,
welche auf
jeden Fall ausreicht, den Transistor T leitend zu schalten. Der hieraus resultierende
Stromfluß durch die Relaiswicklung 46 führt zu einem Umschalten des Hauptschalters
10, so daß nunmehr der Schaltpunkt 12 auf der Betriebsspannung + 12 V liegt. Der
Fensterheber FH kann in Betrieb gesetzt werden.
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Der Fensterheberbetrieb bleibt auch dann möglich, wenn die Zündung
abgeschaltet wird, da die Basis B über die Leitung 66 mit der Betriebsspannung (reduziert
um die Spannungsabfälle an der Diode n 2 und dem Widerstand R) versorgt wird. Die
Diode n 1 verhindert einen Stromfluß zu dem bei abgeschalteter Zündung auf Erdpotential
liegenden Anschlußpunkt 64.
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Wird jedoch nunmehr eine der Türen geöffnet, so verbindet der entsprechende
Türkontakt 74 die Basis B über die Diode n 3 mit Masse mit entsprechender Reduzierung
der Basisspannung unter den für ein Leitendschalten des TransistorsT erforderlichen
Wert. Der Transistor T sperrt also den Strom durch die Relaiswicklung 46. Der Hauptschalter
10 geht in seine Sperrstellung gemäß Fig. 2 über und unterbricht so die Verbindung
des ständig auf + 12V liegenden Anschlußpunkts 14 mit dem Fensterheber-Anschlußpunkt
12 sowie der Basis B. Wird anschließend die betreffende Tür wieder geschlossen,
so ändert sich nichts am niedrigen Basispotential - der Transistor T bleibt in seinem
Sperrzustand, es sei denn, daß die Zündung eingeschaltet ist, die für den erforderlichen
Aufbau der Basisspannung sorgt. Ein Fensterheberbetrieb ist also dann nicht möglich,
wenn eine der Türen (außer der Fahrertüre) geöffnet wird, unabhängig davon, ob die
Zündung eingeschaltet ist oder nicht. Wird dagegen die Fahrertür geöffnet, so ist
ein Fensterheberbetrieb stets möglich.
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Der Zusatztürkontakt 50 wird beim Öffnen der Fahrertüre
nämlich
zugleich mit dem Türkontakt 74 auf Masse geschaltet, so daß, unabhängig vom Schaltzustand
des Transistors T, der erforderliche Steuerstrom durch die Relaiswicklung 46 fließen
kann (über den Zusatz-Türkontakt 50). Der gleichzeitig auf Masse schaltende TtrRontakt
74' sorgt in Verbindung mit dem RC-Glied dafür, daß der Hauptschalter 10 nach dem
Schließen der Fahrertür (bei abgeschalteter Zündung) in seine Sperrstellung gemäß
Fig. 2 zurückkehrt. Der bei geöffneter Fahrertüre geschlossene Hauptschalter 10
würde nämlich sonst zu einer den Transistor leitend schaltenden Basis spannung führen.
Das vom Widerstand R und vom Kondensator C gebildete Zeitverzögerungsglied verhindert,daß
dann, wenn beim Schließen der Fahrertüre der Türkontakt 74' geringfügig eher schließen
sollte, als der Zusatz-Türkontakt 50 sich zwischenzeitlich eine derart hohe Basis
spannung aufbaut, daß der Transistor T leitend schaltet - dies hätte eine Beibehaltung
des Durchgangs-Schaltzustandes des Hauptschalters 10 zur Folge.
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Die Diode n 7, welche die Relaiswindung 46 überbrückt, verhindert
das Auftreten negativer Schaltimpulse. Die Dioden n 5 und n 6 erhöhendie Basis-Schaltspannung
am Transistor T, was die Schaltsicherheit erhöht. Die Dioden n 1 und n 2 und n 3
führen zu einer Entkopplung der Schaltungspunkte 12, 64 sowie der Türkontakte 74'.
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Der Fensterheber kann also nicht betätigt werden, wenn eine der Kraftfahrzeugtüren
(abgesehen von der Fahrertüre) geöffnet wird. Die Gefahr einer etwaigen Beunruhigung
oder gar Verletzung der die Tür öffnenden und, bei geöffnetem Fenster, an den Fensterrahmen
greifenden, außerhalb des unmittelbaren Sichtbereichs des Fahrers befindlichen Person
durch Schließen des Fensters ist daher beseitigt. Eine Verletzung des Fahrers selbst
an
der Fahrertüre ist nicht gegeben, da der Fahrer die Fensterheberbewegung
selbst kontrolliert. Die Bedienbarkeit des Fensterhebers ist vorteilhafterweise
auch dann gegeben, wenn der Fahrer die Zündung abgeschaltet hat und noch auf dem
Fahrersitz verharrt.
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- L e er s e i t e