DE3446358C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Fahrzeugs bezüglich einer vorbestimmten Bezugslinie nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Fahrzeugs bezüglich einer vorbestimmten Bezugslinie ist aus der DE-AS 22 34 185 bekannt. Diese bekannte Einrichtung umfaßt eine erste Halteeinrichtung zum Halten des Rades in einer vorgegebenen Stellung, ferner eine Ausrichteinrichtung zum Ausrichten des Fahrzeugs bezüglich einer Bezugslinie. Ferner sind mehrere Feststelleinrichtungen vorgesehen zum Feststellen der Schrägstellung des Rades bezüglich der Bezugslinie, wobei jede Feststelleinrichtung ein Paar Detektoreinheiten umfaßt, die in einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind. Jede der Feststelleinrichtungen umfaßt sog. Meßlineale, die beispielsweise lediglich an die Innenfläche eines hinteren Fahrzeugrades angedrückt werden und die dazu dienen, das Fahrzeug exakt in eine Meßposition zu bringen. Dabei wird das Fahrzeug auf einer Unterlage so lange in seiner Position verändert, bis die genannten Meßlineale fest in Anlage mit den Felgenrädern der jeweiligen Räder gebracht werden können.

Bei der Messung der Winkelneigung der Vorderräder gelangen hier jedoch lediglich zwei Detektoreinheiten zur Anwendung, die jeweils von außen her auf das betreffende Rad zu bewegt werden, und zwar gemeinsam über einen Teleskopantrieb. Hierbei erfolgt die eigentliche Neigungsmessung ausschließlich jeweils von einer Seite des betreffenden Vorderrades aus, und zwar immer von der Außenseite des Vorderrades.

Aus der DE-OS 31 36 145 ist ebenfalls eine Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Fahrzeugs bekannt. Auch bei dieser bekannten Einrichtung wird eine vorbestimmte Bezugslinie in Verbindung mit der Ausrichtung des Fahrzeugs verwendet und es ist eine erste Halteeinrichtung zum Halten des Rades in einer vorgegebenen Stellung vorhanden. Diese bekannte Einrichtung umfaßt ferner eine Ausrichteinrichtung zum Ausrichten des Fahrzeugs bezüglich der Bezugslinie und es sind auch Feststelleinrichtungen zum Feststellen der Schrägstellung des auszumessenden Rades bezüglich der Bezugslinie vorhanden. Diese bekannte Einrichtung ist aber lediglich dafür ausgebildet, an einer einzelnen Fläche eines auszumessenden Rades die Feststelleinrichtungen in Anlage bringen zu können.

Ein Kraftfahrzeug hat im allgemeinen vier Räder, welche aufgrund verschiedener Überlegungen in speziellen Ausrichtungen angeordnet sein sollen. Beispielsweise sind die Vorderräder hinsichtlich solcher Parameter, wie Vorspur/ Nachspur, Sturz, Nachlaufen sowie Spurwinkel angeordnet, um eine gewünschte Stabilität beim Lenken zu gewährleisten.

Oft ist es erforderlich, diese Parameter richtig festzulegen, um die Fahrstabilität eines Fahrzeugs als ganzes zu gewährleisten. Darüber hinaus ist die richtige Einstellung der Vor-/Nachspurbeschaffenheit äußerst wichtig, da diese Einstellung in unmittelbarer Beziehung zu der wirksamen Verknüpfung zwischen dem Lenkrad und der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs steht.

Obwohl es jedem Fachmann bekannt ist, wird anhand von Fig. 1 der Vorspur/Nachspur-Zustand im einzelnen erläutert. Die spezielle Anordnung von Rädern 2 eines in Fig. 2 dargestellten Fahrzeugs 1 zeigt den Vorspurzustand an, bei welchem, wenn von oben in Draufsicht gesehen wird, die Räder 2 bezüglich der Vorwärtsbewegungsrichtung D des Fahrzeugs 1 nach innen schräggestellt sind. Andererseits ist die Nachspur der Zustand, bei welchem die Räder 2 nach außen schräggestellt sind, d. h. die hinteren Teile der Räder 2 liegen bezüglich der Vorwärtsbewegungsrichtung D des Fahrzeugs 1 näher beieinander als die vorderen Teile der Räder 2. Der Einfachheit halber wird daher der Winkel R, welcher zwischen der Vorwärtsbewegungsrichtung D des Fahrzeugs 1 und der Mittenebene jedes der Räder 2 so, wie in Fig. 1 dargestellt, festgelegt ist, als ein Spurwinkel bezeichnet.

Um das Lenkrad eines Fahrzeugs richtig bezüglich der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs oder der imaginären Mittellinie, welche von vorne nach rückwärts verläuft, einzustellen, muß zuerst die Schrägstellung jedes der rechten und linken Räder bezüglich der Mittenebene des Fahrzeugs, d. h. der Spurwinkel jedes der rechten und linken Räder gemessen werden, und dann muß die Schrägstellung jedes der linken und rechten Räder eingestellt werden, bis sie symmetrisch bezüglich der Mittenebene des Fahrzeugs schräggestellt sind. Die herkömmlichen Verfahren und Einrichtungen zum Messen des Spurwinkels wurden in nennenswerter Weise durch verschiedene Meßvoraussetzungen, wie der Größe und der Art der Reifen, dem Anbringen der Felge der Räder und dem Luftdruck in jedem der Reifen, beeinflußt, und folglich war es äußerst schwierig, den Spurwinkel mit hoher Genauigkeit zu messen.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Fahrzeugs bezüglich einer vorbestimmten Bezugslinie der angegebenen Gattung derart zu verbessern, daß jegliche Möglichkeit der Beeinflussung der Schrägstellung des jeweils zu messenden Rades durch die Meßeinrichtung selbst ausgeschlossen wird. Mit anderen Worten soll durch die vorliegende Erfindung eine Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Fahrzeugs geschaffen werden, die eine hohe Meßgenauigkeit ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Vorspur-/Nachspur-Zustands von Rädern eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Einrichtung zum Messen der Schrägstellung von Rädern eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 3 eine Draufsicht, in welcher im einzelnen eine der Spurwinkel-Feststelleinrichtungen in der Einrichtung der Fig. 2 dargestellt ist;

Fig. 4 eine Vorderansicht des in Fig. 3 dargestellten Aufbaus;

Fig. 5a und 5b schematische Darstellung, anhand welchen die Arbeitsweise der in Fig. 2 dargestellten Einrichtung erläutert wird;

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer weiteren Einrichtung zum Messen der Schrägstellung von Rädern eines Kraftwagens gemäß einer weiteren Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 7 eine Draufsicht, in welcher im einzelnen eine der Spurwinkel-Feststelleinrichtungen in der Einrichtung der Fig. 6 wiedergegeben ist;

Fig. 8 eine Vorderansicht des in Fig. 7 dargestellten Aufbaus;

Fig. 9 eine schematische Darstellung eines modifizierten Aufbaus mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 10 eine schematische Darstellung einer weiteren Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Kraftfahrzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 11 eine Draufsicht, in welcher im einzelnen eine der Spurwinkel-Feststelleinrichtungen in der Einrichtung der Fig. 10 dargestellt ist;

Fig. 12 eine Vorderansicht des in Fig. 11 dargestellten Aufbaus;

Fig. 13 eine schematische Darstellung einer weiteren Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Kraftfahrzeugs gemäß noch einer weiteren Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 14 eine Draufsicht, in welcher im einzelnen eine der Spurwinkel-Feststelleinrichtungen in der Einrichtung der Fig. 13 wiedergegeben ist;

Fig. 15 und 16 schematische Darstellungen eines modifizierten Aufbaus mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 17 eine schematische Darstellung nach einer weiteren Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Kraftfahrzeugs gemäß noch einer weiteren Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 18 eine Draufsicht, in welcher im einzelnen eine der Spurwinkel-Feststelleinrichtungen in der Einrichtung der Fig. 17 wiedergegeben ist;

Fig. 19 eine Vorderansicht des in Fig. 18 dargestellten Aufbaus;

Fig. 20 eine schematische Darstellung, in welcher der Fall wiedergegeben ist, bei welchem (ein nicht dargestelltes) Kraftfahrzeug, der in der Einrichtung zum Messen des Spurwinkels jedes der Räder angetrieben worden ist, unter einem Winkel bezüglich der imaginären vertikalen Geraden der Einrichtung ausgerichtet ist;

Fig. 21 eine schematische Darstellung noch einer weiteren Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Kraftfahrzeugs gemäß noch einer weiteren Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 22 eine Vorderansicht eines Hauptteils des in Fig. 21 dargestellten Aufbaus, und

Fig. 23 eine schematische Darstellung einer weiteren Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Kraftfahrzeugs gemäß noch einer weiteren Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung.

In Fig. 2 ist schematisch eine Einrichtung zum Messen der Schrägstellung oder des Spurwinkels der Räder eines Kraftfahrzeugs mit vier Rädern gemäß einer Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt. Die Einrichtung weist im allgemeinen einen Vorderrad-Meßabschnitt 10A und einen Hinterrad- Meßabschnitt 10B auf, welcher in einem Abstand E, welcher einem Achsstand oder einem Radstand-Abstand eines zu überprüfenden Kraftfahrzeugs entspricht, von dem Vorderrad- Meßabschnitt 10A angeordnet ist. Erforderlichenfalls kann die Einrichtung so ausgeführt sein, daß der Abstand E entsprechend dem Achsabstand eines zu überprüfenden Kraftfahrzeugs unterschiedlich eingestellt werden kann, was für den Fachmann einleuchtend ist. Da in der dargestellten Ausführungsform die Vorder- und Hinterrad-Spurwinkelmeßabschnitte 10A und 10B identisch ausgeführt sind, sind gleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Der Hinterrad-Meßabschnitt 10B ist im allgemeinen in einer rechteckigen Grube festgelegt, die sich von einer Bodenfläche G aus, auf welcher die Fahrzeuge laufen, in den Boden ausdehnt. Der Meßabschnitt 10B weist zwei Träger 19, welche an beiden Enden fest an der Bodenfläche G angebracht sind und sich in horizontaler Richtung parallel erstrecken, und zwei beweglich eingehängte Platten 18R und 18L auf, welche an den beiden Trägern 19 entlang deren Längsrichtung so beweglich gehaltert sind, daß ihre oberen Flächen im allgemeinen mit der Grundfläche G fluchten, so daß ein zu überprüfendes Kraftfahrzeug auf die beweglich eingehängten Platten 18R und 18L gefahren werden kann. Hierbei sind die Platten 18R und 18L in einer vorgegebenen Lage verriegelt, wenn ein Fahrzeug darauf gefahren wird, während die Platten 18R und 18L während Spurwinkelmessungen freigegeben sind.

Ferner sind zwei Führungsteile in Form von Schienen 11 vorgesehen, welche fest an dem Boden der Grube angebracht sind und in horizontaler Richtung parallel zueinander verlaufen. Auf den Schienen 11 sind zwei Tragplatten 12R und 12L beweglich entlang der Längsrichtung der Schienen 11 gehaltert, und die beiden Tragplatten 12R und 12L sind durch ein Verbindungsglied 13 wirksam miteinander verbunden, welches im allgemeinen als "Ausgleicher" bezeichnet wird. Das Verbindungsglied 13 hat einen Mittelpunkt 13a, welcher in seiner Lage festgelegt ist, und folglich werden die linken und rechten Tragplatten 12R und 12L so gesteuert, daß sie in ihrer Lage bezüglich dieses ortsfesten Mittelpunktes symmetrisch festgelegt sind. Wie aus Fig. 2 klar zu ersehen ist, weist der Vorderrad-Meßabschnitt 10A ein entsprechendes Verbindungsglied 13 mit einem ortsfesten Mittelpunkt 13a; eine imaginäre Gerade H, welche die beiden ortsfesten Mittelpunkte 13a der Vorder- und Hinterrad-Meßabschnitte 10A und 10B verbindet, legt eine Bezugsgrade zum Messen eines Spurwinkels fest.

Bei diesem Aufbau können Spurwinkelmessungen für verschiedene Fahrzeuge, deren Spurweite unterschiedlich ist, durchgeführt werden, und darüber hinaus wird ein Kraftfahrzeug, das sich durch Eigenantrieb in die richtige Lage gebracht hat, automatisch bezüglich der Bezugsgraden H ausgerichtet. Mit anderen Worten, die Längsmittellinie des Fahrzeugs wird bezüglich der Bezugsgraden H ausgerichtet. Hierbei ist die Längsmittellinie eines Fahrzeugs als eine Gerade festgelegt, welche zwischen der Mitte der Vorderrad-Spurweite (der Länge bzw. dem Abstand zwischen den beiden Vorderrädern) und der Mitte der Hinterrad-Spurweite verläuft.

Wie am besten in Fig. 3 und 4 dargestellt ist, ist ein Drehtisch 14, welcher in der dargestellten Ausführungsform die Form eines Kreuzes hat, über eine Welle 43 drehbar an jeder der Tragplatten 12R und 12L gehaltert. Auf dem Drehtisch 14 ist eine Spurwinkel-Feststelleinrichtung mit zwei Detektorplatten 15 vorgesehen, welche über einen entsprechenden Gelenkmechanismus näher aufeinander zu oder weiter voneinander weg bewegt werden können und welche folglich von beiden Seiten gegen das Rad 2 gedrückt werden, das auf der beweglich eingehängten Platte 18R eingestellt ist, um so die Schrägstellung des Rades 2 festzustellen. Jede der Detektorplatten 15 weist ein Tragteil 15c, zwei Abstandsstücke 15b, welche jeweils über ein Kugellager 15d an beiden Enden an dem Tragteil 15c gehaltert sind, um so in der vertikalen Richtung beweglich zu sein, sowie zwei Kontaktplatten 15a auf, welche über entsprechende Kugellager 15e an den jeweiligen Abstandsstücken 15b gehaltert sind, um in horizontaler Richtung diesbezüglich beweglich zu sein, und welche auf beiden Seiten unmittelbar an dem Rad 2 in Anlage gebracht werden.

Anhand von Fig. 5a und 5b wird die Arbeitsweise der Spurwinkel- Feststelleinrichtung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau erläutert. Infolge des besonderen Aufbaus der Spurwinkel-Feststelleinrichtung können die beiden Detektorplatten 15 infolge ihres Aufhängsystems von beiden Seiten mit Druck an dem Rad 2 in Anlage gebracht werden, ohne dem Rad 2 ein unerwünschte Kraft zu erteilen.

Wenn, wie im einzelnen noch beschrieben wird, die Detektorplatten 15 von beiden Seiten gegen das Rad 2 gedrückt werden, kompensieren sich Druckkräfte F, welche durch die jeweiligen Detektorplatten 15 auf das Rad 2 ausgeübt werden, entlang einer imaginären horizontalen Linie T. Mit anderen Worten, wenn die Detektorplatten 15 von beiden Seiten näher zu dem Rad 2 bewegt werden, kommt zuerst eine Kante 0 der Kontaktplatte 15a in Anlage mit der entsprechenden Seitenfläche des Rades 2, und die Kontaktplatte 15a wird um die Kante 0 verschwenkt, nachdem sie mit dem Rad 2 in Kontakt gekommen ist, bis die Kontaktplatte 15a in Flächenkontakt mit dem Rad 2 kommt. Jedoch folgt das Abstandsstück 15b der Bewegung der Kontaktplatte 15a nicht, sondern bewegt sich über das Kugellager 15e gleitend entlang einer Grenzfläche C zwischen der Kontaktplatte 15a und dem Abstandsstück 15b, wodurch dann ein Punkt Q, an welchen eine Andrückkraft ausgeübt wird, auf der Linie T festgelegt wird. Selbst wenn die beiden Detektorplatten 15 mit Druck von beiden Seiten an dem Rad 2 in Anlage gebracht werden, ist bei einem solchen Aufbau verhindert, daß unerwünschte Kräfte auf das Rad und dessen Aufhängsystem ausgeübt werden, so daß Spurwinkelmessungen mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden können.

Ferner ist, wie in Fig. 5b dargestellt, die Spurwinkel-Feststelleinrichtung auch so ausgeführt, daß sie durch den Sturz des Rades 2, d. h. die Schrägstellung bzw. Neigung des Rades 2 in vertikaler Richtung, nicht nachteilig beeinflußt wird. Das heißt, da in der dargestellten Ausführungsform das Kugellager 15d an der Grenzfläche C′ zwischen dem Abstandsstück 15b und dem Tragteil 15c vorgesehen ist, um dazwischen eine Relativbewegung zu schaffen, ist auch der Punkt Q′, an welchem eine Andrückkraft ausgeübt wird, wenn in der Ebene gesehen wird, welche zu der Ebene der Fig. 5a senkrecht ist, richtig an der Linie T festgelegt, so daß sich die Andrückkräfte auch hier kompensieren. Dies zeigt auch, daß keine unerwünschten Kräfte auf das Rad ausgeübt werden. Da auf diese Weise von beiden Seiten mit gut ausgeglichenen Kräften gegen das Rad 2 gedrückt wird, werden keine unerwünschten Kräfte auf das Rad 2 ausgeübt, so daß das Messen des Spurwinkels des Rades 2 mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden kann.

Wie am besten in Fig. 4 dargestellt ist, ist die Detektorplatte 15 um einen Drehzapfen 16a am oberen Ende einer Halteeinrichtung bzw. Stütze 16 schwenkbar gehaltert, welche aufrecht steht und deren unteres Ende verschiebbar an einer Führungsschiene 14a gehaltert ist. Folglich kann die Detektorplatte 18 frei verschwenkt werden um in Abhängigkeit von der Schrägstellung der Seitenfläche des Rades 2, gegen welchen sie gedrückt wird, nach oben oder nach unten zu weisen. Wie dargestellt, sind zwei derartige Führungsschienen 14a im Abstand voneinander und zueinander ausgerichtet fest an dem kreuzförmigen Drehtisch 14 angebracht. An dem Drehtisch 14 und in der Mitte zwischen den beiden Detektorplatten 15 ist ein Luftzylinder 17 vorgesehen, der sich in einer Richtung senkrecht zu der Längsrichtung der Führungsschienen 14a erstreckt. Der Luftzylinder 17 weist zwei Stäbe 17a auf, welche an seinen beiden Enden vorgesehen sind und welche in entgegengesetzten Richtungen aus- und eingefahren werden können. Jeder der Stäbe 17a weist an seinem vorderen Ende einen Bolzen 17c auf, und ein Paar Verbindungsteile 17b sind an einem Ende schwenkbar mit dem Bolzen 17c verbunden, während die anderen Enden schwenkbar mit der Stütze 16 verbunden sind.

Wenn bei der vorstehend beschriebenen Ausführung Druckluft von einer (nicht dargestellten) Druckluftquelle dem Luftzylinder 17 zugeführt wird, werden die einander gegenüberliegenden Stäbe 17a in entgegengesetzten Richtungen ausgefahren, wodurch dann wiederum bewirkt wird, daß die beiden Stützen 16 und folglich die Detektorplatten 15 für den vorerwähnten Verbindungsmechanismus einschließlich der Verbindungsteile 17b näher zueinander bewegt werden, wobei sie auf der Führungsschienen 14a geführt sind. Folglich werden sobald Druckluft dem Luftzylinder zugeführt wird, die Detektorplatten 15 von beiden Seiten mit Druck an dem Rad 2 in Anlage gebracht.

Bezüglich der Spurwinkel-Feststelleinrichtung für das rechte Rad 2R, welches in Fig. 4 dargestellt ist, sind zwei Fühleinrichtungen 21 vorgesehen, die mit ihren Spitzen jeweils an der entsprechenden Welle von zwei Wellen 17c anliegen, welche nach unten von der Stütze 16 vorstehen und mit welchen die Verbindungsteile 17b schwenkbar verbunden sind, um so die Bewegungsgröße der entsprechenden Welle 17c festzustellen. Wie in Fig. 2 dargestellt, sind diese Fühleinrichtungen 21 elektrisch mit einer Meßeinheit 22 verbunden, um dieser Feststellsignale zuzuführen. In der dargestellten Ausführungsform ist die Bezugsvoraussetzung für diese beiden Fühleinrichtungen 21 bei der Voraussetzung eingestellt, bei welcher die entsprechende Detektorplatte 15 parallel zu der Bezugsgraden H der Einrichtung ausgerichtet ist. Folglich wird der Drehtisch 14 um einen Winkel gedreht, welcher dem Winkel entspricht, welcher zwischen dem Rad 2 und der Bezugsgraden H festgelegt ist, und die entsprechende Bewegungsgröße jeder der Wellen 17a wird durch die jeweilige Fühleinrichtung 21 festgestellt, wobei die festgestellte Information der Meßeinheit 22 zugeführt wird. In der bevorzugten dargestellten Ausführungsform werden die von den Fühleinrichtungen 21 erhaltenen Werte differentiell verarbeitet, um den Schrägstellungswinkel des Rades 2 bezüglich der Bezugsgraden H zu berechnen.

Wie in Fig. 2 dargestellt, weist die Einrichtung vier derartiger Meßeinrichtungen 22, und zwar eine für jedes Rad 2 auf; diese Meßeinheiten 22 sind elektrisch mit einem Computer 23 verbunden, in welchem die Werte für jede der Meßeinheiten 22 entsprechend verarbeitet werden, um die Schrägstellung jedes der Räder 2 bezüglich der Bezugslinie H festzustellen, um dadurch den Spurwinkel jedes der Räder 2 zu berechnen. Der Computer 23 ist auch elektrisch mit einer Vorder- bzw. Hinterrad-Spurwinkelanzeigeeinrichtung 24a bzw. 24b verbunden, in welcher die Spurwinkel der Räder 2, welche von dem Computer 23 berechnet worden sind, angezeigt werden. Natürlich können erforderlichenfalls die Vorder- und Hinterrad-Spurwinkelanzeigeeinrichtungen 24a und 24b auch integriert sein.

Zu einer Überprüfung wird das Fahrzeug 1 so in die Einrichtung gefahren, daß seine vier Räder 2 auf den jeweiligen beweglich eingehängten Platten fahren, welche vorübergehend in einer vorgegebenen Stellung verriegelt sind. Nach dem Lösen der Platten 18 aus dem verriegelten Zustand wird Druckluft in jeden der Luftzylinder 17 eingeleitet, so daß die paarweise vorgesehenen Detektorplatten 15 näher zueinander bewegt werden, wobei dazwischen das Rad 2 angeordnet ist. In diesem Fall wird die Kontaktplatte 15a der Detektorplatte 15 in Oberflächenkontakt mit der Seitenfläche des Rades 2 gebracht, während eine Relativbewegung bezüglich des Tragteils 15 über das Abstandsstücke 15b erzeugt wird, wie vorstehend beschrieben ist; der Drehtisch 14 wird dann um die Welle 43 um einen Winkel gedreht, welcher dem Schrägstellungswinkel des Rades 2 bezüglich der Bezugslinie H entspricht. Die Bewegungsgröße jeder der Wellen 17c wird mittels der Fühleinrichtung 21 festgestellt und die festgestellten Werte werden der Meßeinheit 22 zugeführt.

Im vorliegenden Fall, fährt, wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, das Rad 2 auf die beweglich aufgehängte Platte 18, wobei die Mittenebene C1 des Rades 2 etwas von der Mittenebene C2 der Drehplatte 14 abweicht. Da jedoch die beweglich aufgehängte Platte 18 und die Tragplatte 12 in vorbestimmten Richtungen frei beweglich vorgesehen sind, wird, wenn die Detektorplatten 15 von beiden Seiten mit Druck an dem Rad 2 in Anlage gebracht werden, wie oben beschrieben ist, die Mittenebene C1 des Rades 2 auf der beweglich aufgehängten Platte 18 automatisch bezüglich der Mittenebene C2 der Drehplatte 14 ausgerichtet, ohne daß nennenswerte Antriebskräfte hierzu erforderlich sind.

Wie vorstehend beschrieben, wird die Bewegungsgröße jeder der Wellen 17c, welche mittels der beiden Fühleinrichtungen 21 festgestellt worden ist, der entsprechenden Meßeinheit 22 zugeführt, wo die Schrägstellung des Rades 2 bezüglich der Bezugslinie H berechnet wird. Die auf diese Weise berechnete Schrägstellung jedes der Räder 2 wird dann dem Computer 23 zugeleitet, in welchem die Information entsprechend dem vorbestimmten Programm verarbeitet wird, um den Spurwinkel jedes der Räder 2, d. h. die Schrägstellung jedes der Räder 2 bezüglich der Längsrichtung D des zu untersuchenden Kraftwagens zu berechnen. Dann werden die auf diese Weise berechneten Spurwinkel auf den Einheiten 24a und 24b dargestellt. Während die laufend angezeigten Spurwinkelwerte beobachtet werden, kann folglich eine Bedienungsperson die Schrägstellung jedes der Räder 2 einstellen, bis die rechten und linken Räder 2 auf den gleichen Spurwinkel eingestellt sind. Wenn sie so eingestellt sind, wird das Lenkrad ebenfalls richtig bezüglich der Längsrichtung D des zu überprüfenden Kraftwagens ausgerichtet.

Als ein modifizierter Aufbau können die beweglich eingehängten Platten 18 erforderlichenfalls entfallen. In diesem Fall werden die zu überprüfenden Räder 2 unmittelbar auf den Trägern 19 angeordnet, welche an beiden Enden fest an der Grundfläche G angebracht sind. Ferner können durch entsprechendes Festlegen der Bezugslinie die Ausgleicher 13 ebenfalls entfallen. In diesem Fall brauchen die Schienen 11 nicht vorgesehen zu werden, welche in der Grube von einem zum anderen Ende verlaufen; sie können dann nur teilweise über dem Bewegungsbereich der Tragplatte 12 vorgesehen sein. Außerdem kann nur eine Fühleinrichtung 21 zum Messen der Schrägstellung jedes der Räder 2 vorgesehen werden. Darüber hinaus kann ein (nicht dargestellter) Winkelfühler an der Welle 16a vorgesehen sein, welcher die Detektorplatte 15 erforderlichenfalls schwenkbar mit der Stütze 16 verbindet; in einem solchen Fall kann gleichzeitig der Sturz des Rades 2 festgestellt werden.

In Fig. 6 ist schematisch eine weitere Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Kraftwagens gemäß einer weiteren Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt. Ähnlich wie bei der vorstehend beschriebenen Einrichtung weist diese Einrichtung einen Vorder- bzw. Hinterrad-Meßabschnitt 30A und 30B auf, welche ebenfalls in Form einer Grube in dem Boden festgelegt sind. Jeder der Meßabschnitte 30 weist zwei Träger 33, welche in horizontaler Richtung parallel und in einem entsprechenden Abstand voneinander verlaufen, wobei ihre beiden Enden fest an der Grundfläche G angebracht sind, und ein Paar beweglich eingehängter Platten 32R und 32L auf, welche entlang der beiden Träger 33 beweglich sind. In jedem der Meßabschnitte 30 ist eine Schiene 31 fest an dem Boden der Grube vorgesehen, und sie verlaufen in horizontaler Richtung in einem entsprechenden Abstand voneinander. Die Schiene 31 in dem Vorderrad- Meßabschnitt 30A verläuft parallel zu der Schiene 31 in dem Hinterrad-Meßabschnitt 30B. Eine der Schienen 31 kann erforderlichenfalls nur teilweise vorgesehen sein, und braucht nicht, wie dargestellt, fortlaufend zu sein.

Auf jeder der beiden Schienen 31 sind beweglich zwei Spurfeststelleinrichtungen IR, IL gehaltert, welche dazu verwendet werden können, die Schrägstellung der linken und rechten Räder eines zu überprüfenden Kraftfahrzeugs zu messen. Wie im einzelnen in Fig. 7 und 8 dargestellt ist, weist jeder der Spurfeststelleinrichtungen I zwei Detektorplatten 35 auf, welche näher aufeinander zu oder weiter voneinander weg bewegt werden können. Das heißt, jede der Detektorplatten 35 ist über ein Kugelgelenk 37 an dem oberen Ende einer Stütze 36 dreidimensional schwenkbar gehaltert, und die Stütze 36 sitzt auf der Schiene 31 und ist entlang dieser verschiebbar. Zwischen den einander gegenüberliegend angeordneten Detektorplatten 35 ist ein Luftzylinder 38 vorgesehen, welcher fest an einer Gleitplatte 34 angebracht ist, welche entlang der Schiene 31 verschiebbar ist, so daß er senkrecht zu der Schiene 31 verläuft. Zwei Stangen 38a sind in dem Luftzylinder 38 vorgesehen, um in entgegengesetzten Richtungen ausgefahren und eingefahren zu werden. Die vorderen Enden der Stangen 38a sind mittels Verbindungsteilen 38b mit den unteren Enden der beiden Stützen 36 verbunden. Insbesondere ist jedes Verbindungsteil 18b an einem Drehzapfen 18c mit einem Ende schwenkbar mit dem vorderen Ende der Stange 38a und mit dem anderen Ende schwenkbar mit einem weiteren Drehzapfen 38c verbunden, welcher am unteren Teil der Stütze 36 in deren Mitte festgelegt ist. Bei einem solchen Aufbau können ähnlich wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform durch die Betätigung der Luftzylinder 38 die beiden einander gegenüberliegend angeordneten Stützen 37 und folglich die zugeordneten Detektorplatten 35 näher aufeinander zu oder weiter voneinander weg bewegt werden, wobei sie durch die Schiene 31 geführt sind, so daß dann die Detektorplatten 35 von beiden Seiten gegen das Rad 2 gedrückt werden können, wie in Fig. 8 dargestellt ist.

Für jede der vier Spurwinkel-Feststelleinrichtungen ist eine Fühleinrichtung 39 vorgesehen, so daß das vordere Ende der Fühleinrichtung 39 an einem Ende eines Tragteils 25c der Detektorplatte 35 anliegt, wodurch dann die Bewegungsgröße dieses Teils des Tragteils 35c festgestellt werden kann; die Fühleinrichtung 39 ist elektrisch mit einer zugeordneten Meßeinheit 40 verbunden, wie in Fig. 6 dargestellt ist. Jeder der Fühleinrichtungen 39 ist so angeordnet, daß ein Bezugs- (Null-)Zustand geschaffen ist, wenn die Detektorplatte 35 senkrecht zu der Schiene 31 ausgerichtet ist. Wenn die beiden Detektorplatten 35 gegen das Rad 2 gedrückt werden, werden sie folglich entsprechend dem Schrägstellungswinkel des Rads 2 dreidimensional um das Kugelgelenk 37 verschwenkt; hierdurch stellt dann die Fühleinrichtung 39 die Bewegungsgröße des Berührungspunktes fest, wodurch dann ein Feststellsignal an die Meßeinheit 40 angelegt wird, in welcher der Schrägstellungswinkel des Rades 2 bezüglich der zu der Schiene 31 senkrechten Geraden berechnet wird. Jeder der vier Meßeinheiten 40, welche jeweils ein Feststellsignal von einer zugeordneten Fühleinrichtung 39 erhalten, ist elektrisch mit einem Computer 41 verbunden. Jeder der Meßeinheiten 40 ist auch mit einer zugeordneten Fühleinrichtung der übrigen Fühleinrichtungen 44a bis 44d verbunden, welche dazu verwendet werden, einen außermittigen Wert der Längsmittellinie des zu untersuchenden Kraftfahrzeugs bezüglich der imaginären Bezugslinie H des Meßsystems festzustellen. Der Computer 41 ist elektrisch mit einer Vorderrad-Spurwinkel- Anzeigeeinrichtung 42a, welche einen außermittigen Anzeigeteil 42c aufweist, und mit einer Hinterrad-Spurwinkel-Anzeigeeinrichtung 42b verbunden.

Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform ist annähernd dieselbe wie die der vorher beschriebenen Ausführungsform. In der vorher beschriebenen Ausführungsform dreht sich die Spurwinkel-Feststelleinrichtung I auf dem Drehtisch 14 als Ganzes, um Spurwinkelmessungen durchzuführen; im Unterschied hierzu sind bei der zweiten Ausführungsform diese Elemente, welche sich drehend bewegen, wenn sie der Schrägstellung des Rades 2 folgen, nur die beiden Detektorplatten 35.

Als mögliche Modifikationen dieser Ausführungsform kann die Fühleinrichtung 39 mehr als einmal für jedes der Räder 2 vorgesehen werden, um so den Meßgenauigkeitspegel zu erhöhen. Darüber hinaus kann ein entsprechender Winkelsensor an dem Kugelgelenk 37 angebracht sein, um so unmittelbar den Sturz des Rades 2 messen zu können.

In Fig. 9 ist schematisch noch eine weitere Abwandlung dargestellt, in welcher eine Fühleinrichtung 21 für jede Seite des Rades 2 vorgesehen ist, damit die Schrägstellung jede der paarweise vorgesehenen Detektorplatten 15 unabhängig festgestellt werden kann; hierin besteht ein Unterschied zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, in welche nur bei einer der paarweise vorgesehenen Detektorplatten 15 die Schrägstellung festgestellt wird. Ein derartiger Aufbau ist in der Praxis ziemlich vorteilhaft, da Fehler, die beispielsweise durch örtlich begrenzte Vorsprünge hervorgerufen sind, welche an der Seite des Rades 2 oder am Reifen für Angaben des Reifenherstellers ausgebildet sind, beim Messen einer Schrägstellung des Rades 2 auf ein Minimum herabgesetzt werden können. Dies wird nunmehr im einzelnen anhand der Fig. 9 beschrieben. In Fig. 9 werden die linken und rechten Detektorplatten 15L und 15R auf beiden Seiten gegen das Rad 2 gedrückt, wobei sie teilweise an den örtlichen Vorsprüngen 2b anliegen. Wenn der Schrägstellungswinkel der rechten Detektorplatte 15R bezüglich der Bezugslinie H und R_R und der Schrägstellungswinkel der linken Detektorplatte 15L bezüglich der Bezugslinie H mit R_L bezeichnet ist, kann der Schrägstellungswinkel der Mittenebene des Rades 2 bezüglich der Bezugslinie H auf folgende Weise ausgedrückt werden, wenn angenommen wird, daß die Vorsprünge 2b auf beiden Seiten des Rades symmetrisch ausgebildet sind:

R = (R_R+R_L)/2

Anhand von Fig. 10 bis 12 wird nunmehr eine weitere Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung beschrieben. In Fig. 10 ist der Gesamtaufbau einer Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines vierrädigen Kraftwagens gemäß einer weiteren Ausführungsform dargestellt. Hierbei sind die Hauptteile zu Darstellungszwecken in Einzelteile aufgelöst, und eine Spurwinkel-Feststelleinrichtung T für jedes Rad 2 ist entfernt. In Fig. 11 sind Einzelheiten der Spurwinkel-Feststelleinrichtung T für jedes der vier Räder 2 eines zu untersuchenden Kraftfahrzeugs dargestellt, wobei die beweglich aufgehängte Platte 54 entfernt ist. Fig. 12 ist eine Vorderansicht des Aufbaus der Fig. 11.

Wie in Fig. 10 dargestellt, sind in der rechteckigen Grube P, welche in dem Boden bzw. der Bodenfläche ausgebildet ist, zwei Paar Schienen 53A und 53B vorgesehen, welche in horizontaler Richtung parallel zueinander verlaufen, wobei jedes Schienenpaar einen Vorderrad-Meßabschnitt A bzw. einen Hinterrad-Meßabschnitt B festlegt. Der Mitte-Mitte-Abstand E zwischen den Schienenpaaren 53a und 53b wird gleich dem Radabstand eines zu untersuchenden Kraftfahrzeugs eingestellt. Wie vorher bereits beschrieben, können diese Schienenpaare 53A und 53B hinsichtlich ihres Abstand einstellbar ausgeführt werden, so daß sie dann für verschiedene Kraftfahrzeuge mit unterschiedlichen Rad- oder Achsständen verwendet werden können.

Zwei Tragplatten 54L und 54R sind beweglich an den beiden Schienen 53A gehaltert, und weitere zwei Tragplatten 54BL und 54BR sind beweglich an den beiden Schienen 53b gehaltert. Auf jeder der Tragplatten 54 ist eine Spurwinkel- Feststelleinrichtung angebracht, welche später noch im einzelnen beschrieben wird. Die beiden Tragplatten 54AL und 54AR die beweglich an denselben beiden Schienen 53A gehaltert sind, sind über ein pantrographenförmiges Verbindungsteil 55a wirksam miteinander verbunden; in ähnlicher Weise sind die beiden Tragplatten 54BL und 54BR durch ein weiteres pantographenförmiges Verbindungsteil 55B wirksam miteinander verbunden. Folglich kann der Abstand zwischen den linken und rechten Tragplatten entsprechend geändert werden, so daß die erläuterte Einrichtung bei Fahrzeugen mit unterschiedlichem Achs- oder Radstand angewendet werden kann.

Nunmehr wird der Aufbau des pantographenförmigen Verbindungsteils 55A in dem Vorderrad-Meßabschnitt A beschrieben. Horizontal verlaufende Stangen 56L und 56R, welche fest an den Tragplatten 54AL bzw. 54AR angebracht sind, erstrecken sich in entgegengesetzten Richtungen parallel zu den Schienen 53A. Erste Arme 55b sind an Drehzapfen 55a schwenkbar mit den vorderen Enden der horizontal verlaufenden Stangen 56L und 56R verbunden; diese ersten Arme 55b sind an ihren vorderen Enden gelenkig an einem Drehzapfen 55c gehaltert. Ein Drehzapfen 55d ist in der Mitte jeder der ersten Arme 55b vorgesehen; ein Paar zweiter Arme 55e, welche halb so lang wie die ersten Arme 55b sind, ist an entsprechenden Drehzapfen 55d gelenkig gehaltert. Die anderen Enden der beiden zweiten Arme 55e sind gelenkig miteinander verbunden. Wenn das pantographenförmige Verbindungsteil 55a so, wie vorstehend beschrieben, ausgeführt ist, kann, selbst wenn sich der Abstand W zwischen den linken und rechten Tragplatten 54AL und 54Ar ändert, die Lage des Drehzapfens 55f auf einer Geraden h gehalten werden, welche durch ein Verbinden der beiden horizontal verlaufenden Stangen 56L und 56R festgelegt ist. Mit anderen Worten, der Drehzapfen 55f bewegt sich entlang der Linie h entsprechend Änderungen im Abstand W, wobei er immer in der Mitte des Abstands W festgelegt ist.

Die Tragplatten 54AL und 54AR weisen in der Mitte Wellen 57L und 57R auf; vertikal verlaufende Stangen 58L und 58R, welche entsprechend der Längsrichtung eines zu untersuchenden Fahrzeugs in vertikaler Richtung verlaufen, sind gelenkig mit den Wellen 57L bzw. 57R verbunden. Am vorderen Ende jeder der vertikalen Stangen 58L und 58R ist eine Platte 59L bzw. 59R mit Maßskala vorgesehen, welche dazu verwendet wird, den Spurwinkel des entsprechenden Rades 2 anzuzeigen. Die Platten 59 sind jeweils fest an den vertikalen Stangen 58 angebracht, wobei der Bezugs-(Null-) Punkt bezüglich der Längsrichtung der vertikalen Stangen 58 ausgerichtet ist. Folglich bleibt, selbst wenn die vertikalen Stangen 58 bezüglich der Bezugsmittellinie der Einrichtung ausgerichtet sind, wie in Fig. 13 dargestellt ist, der Bezugs-(Null-)Punkt der Maßskalaplatte 59 auf der Längsachse der vertikalen Stäbe 58.

Die beiden vertikalen Stäbe 58L und 58R sind an ihren vorderen Endteilen wirksam mit einem weiteren pantographenförmigen Verbindungsteil 60A verbunden, welches im Aufbau dem vorher beschriebenen pantographenförmigen Verbindungsteil 55A ähnlich ist. Horizontale Stangen 62L und 62R, welche im wesentlichen dieselbe Länge wie die vorher erwähnten horizontalen Stangen 56L und 56R haben, sind an Drehzapfen 61L und 61R gelenkig mit den entsprechenden vertikalen Stangen 58L und 58R verbunden; das pantographenförmige Verbindungsteil 60A weist jeweils ein Paar erster Arme 60d und zweiter Arme 60e auf, welche über Drehzapfen 60a, 60c, 60d und 60f gelenkig miteinander verbunden sind. Folglich ist bei dem Drehzapfen 60f sichergestellt, daß er immer auf einem Mittelpunkt zwischen den beiden Drehzapfen 60a verbleibt.

Die beiden pantographenförmigen Verbindungsteile 55A und 60A sind durch eine Synchronisierstange 63a miteinander verbunden. In diesem Fall ist die Länge der Stange 63a so eingestellt, daß alle Drehzapfen 61L, 60a, 60f, 60a und 61R auf einer Geraden parallel zu den Schienen 53A liegen. Die Synchronisierstange 63a ist an ihren beiden Enden gelenkig mit dem Drehzapfen 55c des pantographenförmigen Verbindungsteils 55A bzw. mit dem Drehzapfen 60c des pantographenförmigen Verbindungsteils 60A verbunden, so daß die entsprechenden Paare horizontaler Stangen 56L bis 62L und 56R bis 62R während des Betriebs synchronisiert sind. Selbst wenn die Tragplatten 54AL und 54AR sich in ihrer Lage während einer Spurmessung verschieben, ist der Abstand zwischen den Drehzapfen 61L und 61R immer gleich dem Abstand W zwischen den Tragplatten 54AL und 54AR gehalten; gleichzeitig sind die horizontalen Stangen 62L und 62R immer parallel zu den Schienen 53A gehalten. Das heißt, das Viereck, welches durch die Drehpunkte in Form der Drehzapfen 57L, 61L, 61R und 57R festgelegt ist, bleibt immer ein Parallelogramm.

Auch in dem Hinterrad-Meßabschnitt B ist ein ähnliches pantographenförmiges Verbindungsteil 55B vorgesehen, welches wirksam zwischen den rechten und linken Tragplatten 54BL und 54BR vorgesehen ist; hierbei sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Selbst wenn die Tragplatten 54BL und 54BR in ihrer Lage in Abhängigkeit von einer Vorwärtsbewegung des zu untersuchenden Fahrzeugs seitwärts entlang der Schienen 53B verschoben werden, bleibt folglich das Viereck, welches durch die Drehpunkte in Form der Drehzapfen 57L, 61L, 61R und 57R festgelegt ist, immer ein Parallelogramm.

Ferner ist eine Verbindungsstange 64 mit einem Längeneinstellabschnitt 64a vorgesehen, um die beiden Tragplatten 54AL und 54AR an den Schienen 53A mit den beiden Tragplatten 54BL und 54BR an den Schienen 53B wirksam miteinander zu verbinden. Die Verbindungsstange 64 weist eine vordere Stange 64A für den Vorderrad-Meßabschnitt A und eine hintere Stange 64B für den Hinterrad-Meßabschnitt B auf. Zum Einstellen der Gesamtlänge der Verbindungsstange 64 sind die vordere und hintere Stange 64A bzw. 64B durch den Längeneinstellabschnitt 64a miteinander verbunden. Der Längeneinstellabschnitt 64a weist einen Aufnahmeteil 64a₁ in Form eines Zylinders, bei welchem ein Ende offen ist, und einen verschiebbaren Teil 64a₂ auf, welcher verschiebbar in dem Aufnahmeteil 64a₁ gehaltert ist. Solange die vorderen und hinteren Stangen 64A und 64B auf einer Geraden liegen, kann die Gesamtlänge der Verbindungsstange 64 entsprechend eingestellt werden.

Vorzugsweise ist das vordere Ende der vorderen Stange 64A an dem Drehpunkt (Drehzapfen) 60f schwenkbar mit dem pantographenförmigen Verbindungsteil 60A verbunden, und die vordere Stange 64a ist an dem Drehpunkt (Drehzapfen) 55f gelenkig mit dem anderen pantographenförmigen Verbindungsteil 55A verbunden. In ähnlicher Weise ist die hintere Stange 64B an Drehpunkten (Drehzapfen) 55f bzw. 60f gelenkig mit den pantographenförmigen Verbindungsteilen 55B und 60B verbunden. Durch das Vorsehen einer solchen Verbindungsstange 64 kann die Längsmittellinie eines zu untersuchenden Kraftfahrzeugs immer automatisch bezüglich der Längsrichtung der Verbindungsstange 64 zur Ausrichtung gebracht werden. Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, ist jede der vertikalen Stangen 58 über den vorstehend erwähnten Verbindungsmechanismus immer parallel zu der Verbindungsstange 64 gehalten, so daß sogar in dem Fall, daß die Verbindungsstange 64 bezüglich der Längsrichtung schräggestellt ist, wie in Fig. 13 und 14 dargestellt ist, die Richtung jeder der vertikalen Stangen 58 immer parallel zu der Längsmittenrichtung des zu untersuchenden Fahrzeugs gehalten ist. Wie vorher bereits erwähnt, ist die Längsmittellinie eines zu untersuchenden Fahrzeugs als eine Gerade festgelegt, welche zwischen den Mittellinien der Vorder- und Hinterrad- Achsstandabständen verläuft.

Die Spurwinkel-Feststelleinrichtung T ist an jeder der vier Tragplatten 54 angebracht, wie unten noch beschrieben wird. Wie insbesondere aus Fig. 11 und 12 zu ersehen ist, ist ein kreuzförmiger Drehtisch 65 um eine Welle 57 drehbar gehaltert, welche in der Mitte der Tragplatte 54 vorgesehen ist und mit welcher auch die vertikale Stange 58 gelenkig verbunden ist.

An dem kreuzförmigen Drehtisch 65 sind zwei Führungsschienen 66 in einem vorbestimmten Abstand voneinander zueinander ausgerichtet fest angebracht; zwei Detektorelemente 67, welche von beiden Seiten gegen das Rad 2 zu drücken sind, um dessen Spurwinkel zu messen, sind verschiebbar auf den Führungsschienen 66 gehaltert. In der dargestellten Ausführungsform weist das Detektorelement 67 zwei im Abstand voneinander angeordnete Detektorplatten 67a und ein Halteteil 67b zum Halten und Tragen der beiden Detektorplatten 67a auf; die beiden Detektorplatten 67a werden mit Druck an einer Seitenfläche des Rades 2 in Anlage gebracht, um dessen Spurwinkel zu messen. Zwischen den paarweise einander gegenüberliegend angeordneten Detektorelementen 67 und senkrecht ausgerichtet zu den Schienen 66 ist ein Luftzylinder 68 mit zwei Stangen 68a angeordnet, welche in entgegengesetzten Richtungen vorstehen und entsprechend ein- und ausgefahren werden. Die vorderen Enden dieser Stangen 68a sind gelenkig mit Verbindungsteilen 68b verbunden, welche an Drehpunkten (Drehzapfen) 67c und 68c mit den entsprechenden Enden der Halteteile 67b gelenkig verbunden sind. Wenn folglich Druckluft in den Luftzylinder eingeleitet wird, welche von einer (nicht dargestellten) Druckgasquelle zugeführt worden ist, werden die Stäbe 68a in entgegengesetzten Richtungen ausgefahren, so daß die beiden Detektorelemente 57 geführt durch die Führungsschienen 66 einander näher gebracht werden, und dadurch zwischen sich sicher das Rad 2 halten. In der dargestellten Ausführungsform werden die Träger 69, welche die Räder 2 in der vorgesehenen Lage halten, mit Hilfe von Ständern 69a, welche von dem Boden der Grube P aufrecht vorstehen, fluchtend mit der Bodenfläche gehalten.

Wie am besten in Fig. 11 dargestellt ist, ist eine Nadel 70 (70R) fest an dem kreuzförmigen Drehtisch 65 angebracht, wobei deren Spitze auf der Skalenplatte 59 festgelegt ist, welche fest an der vertikalen Stange 58 angebracht ist. Hierbei ist die Nadel 70 so positioniert, daß sie in einer Längsmittenebene C1 des Rades 2 liegt, wenn dieses mit Druck richtig zwischen den beiden Detektorelementen 67 gehalten ist.

Zu einem Meßvorgang fährt ein zu untersuchendes Kraftfahrzeug durch Eigenantrieb in die erläuterte Einrichtung, so daß seine vier Räder auf den entsprechenden Trägern 69 fahren. In diesem Fall ist, wie in Fig. 13 und 14 dargestellt, das Kraftfahrzeug gern schräg bezüglich der Längsrichtung der Spurwinkel-Meßeinrichtung I ausgerichtet; hierbei ist dann die Längsmittellinie des Kraftwagens bezüglich der Längsmittellinie der Meßeinrichtung I schräggestellt. In der Einrichtung I wird jedoch infolge des speziellen Verbindungsmechanismus die Verbindungsstange 64 immer automatisch bezüglich der Längsmittellinie ausgerichtet. Außerdem bleibt, wie vorstehend bereits erwähnt, über diesen Verbindungsmechanismus das durch die Punkte 61, 57, 55f und 60 festgelegte Viereck immer ein Parallelogramm. Folglich ist die vertikale Stange 58, welche gelenkig mit der Tragplatte 54 verbunden ist, an welcher die Spurwinkel- Feststelleinrichtung T angebracht ist, immer parallel zu der Längsmittellinie des Kraftfahrzeugs ausgerichtet, so daß der Nullpunkt auf der Skalenplatte 59 die Richtung der Längsmittellinie des Fahrzeugs anzeigt. Nachdem die Räder 2 auf den Trägern 69 angeordnet sind, wird das Lenkrad so eingestellt, daß es bezüglich der Längsmittellinie des zu untersuchenden Fahrzeugs ausgerichtet ist.

Dann wird Druckluft in den Luftzylinder 68 eingeleitet, so daß die paarweise vorgesehenen Detektorelemente 67 näher zueinander bewegt werden, wodurch sie dann gleichzeitig von beiden Seiten mit Druck an dem Rad 2 in Anlage gebracht werden. Zu diesem Zeitpunkt wird dann der Drehtisch 65 um die Welle 57 um einen Winkel gedreht, welcher dem Schrägstellungsgrad des Rades 2 bezüglich der Längsmittellinie des Fahrzeugs entspricht. Folglich kommt die Richtung, welche durch die fest an dem Drehtisch 65 angebrachte Nadel 70 angezeigt worden ist, in Übereinstimmung mit der Richtung der Längsmittenebene des Rades 2; folglich ist ein abzulesender Wert auf der Skalenplatte 59, welcher durch die vordere Spitze der Nadel 70 angezeigt ist, der augenblickliche Spurwinkel des Rades 2. Da sichergestellt ist, daß der Nullpunkt der Skalenplatte 59 immer die Richtung der Längsmittellinie des Fahrzeugs anzeigt, wie oben ausgeführt ist, braucht keine Korrektur in Abhängigkeit von dem Schrägstellungsgrad des zu untersuchenden Fahrzeugs bezüglich der Bezugsmittellinie der Meßeinrichtung I durchgeführt zu werden, und der abzulesende Wert auf der Skalenplatte 59,welcher durch die Nadel 60 angezeigt wird, gibt immer unmittelbar den wahren bzw. tatsächlichen Spurwinkel des Rades 2 an. Wenn in einem solchen Fall eine Bedienungsperson den Spurwinkel jedes der linken und rechten Räder 2 einstellt, um so die abzulesenden Werte auf den linken und rechten Skalenplatten 59, welche durch die Nadeln 70 angezeigt worden sind, in Übereinstimmung zu bringen, kann das Lenkrad bezüglich der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs richtig ausgerichtet werden.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist ein pantographisches Verbindungsteil zwischen den linken und rechten Tragplatten vorgesehen; wenn jedoch zu untersuchende Kraftfahrzeuge alle immer den gleichen Radabstand haben, kann ein solches pantographenförmiges Verbindungsteil entfallen. In diesem Fall braucht dann nur die Verbindungsstange 64 gelenkig mit den Mittelpunkten zwischen den Drehzapfen 61L und 61R und zwischen den Drehzapfen 57L und 57R verbunden zu werden. Ferner kann die Grube P einzeln für jeden der Vorder- und Hinterrad-Meßabschnitte A und B vorgesehen sein, und die Schienen 53 können dann nur zum Teil vorgesehen sein.

In Fig. 15 ist ein modifizierter Aufbau der vorstehend beschriebenen Ausführungsform dargestellt. In diesem Fall ist die vertikale Stange 58 mit der Welle 57 verbunden, welche an einer Stelle festgelegt ist, welche von der Mitte der Tragplatte 54 um einen bestimmten Abstand in der Richtung abweicht, die von der Längsmittellinie des Fahrzeugs wegführt; die Fühleinrichtung 71 ist an der vertikalen Stange 58 fest angebracht: Die Fühleinrichtung 71 ist mit einer Anzeigeeinrichtung 72 verbunden, um den Wert des festgestellten Spurwinkels anzuzeigen. Die Fühleinrichtung 71 weist einen Fühlstab 71a auf, welcher in einer Richtung senkrecht zu dem vertikalen Stab 58 vorsteht. Ein Betätigungsstab 73 ist fest an dem Drehtisch 65 angebracht und erstreckt sich breitseits in Vorwärtsrichtung entlang dessen Mittellinie C2; das spitze Ende des Fühlerstabes 71a liegt an dem Betätigungsstab 73 an. Der übrige Aufbau entspricht demjenigen, welcher bei der vorstehenden Ausführungsform beschrieben worden ist.

Wenn bei dem vorstehend beschriebenen, modifizierten Aufbau das zu untersuchende Kraftfahrzeug bezüglich der Längsmittellinie der Meßeinrichtung I schräggestellt ist, wie in Fig. 16 dargestellt ist, ist die vertikale Stange 18 ähnlich wie bei der vorherigen Ausführungsform immer parallel zu der Längsmittellinie des Kraftfahrzeugs ausgerichtet gehalten. Folglich zeigt die Bewegung des Betätigungsstabes 73, welche mittels der fest an der vertikalen Stange 58 angebrachten Fühleinrichtung 71 festgestellt worden ist, den Schrägstellungsgrad des Rades 2 selbst an, ohne durch die Schrägstellung der Längsmittellinie des Fahrzeugs beeinflußt zu werden; folglich kann der Spurwinkel jedes der Räder 2 auf der Anzeigeeinrichtung 72 nach einer Durchführung von einfachen Berechnungen angezeigt werden, ohne daß irgendeine Korrektur durchgeführt werden muß. Bei dieser Ausführungsform kann der festgestellte Spurwinkel des Rades 2 in digitaler Form mit minimalen Kosten angezeigt werden, da nur eine minimale Anzahl von Fühleinrichtungen und einfache arithmetische Berechnungen erforderlich sind.

In Fig. 17 bis 19 sind noch eine weitere Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Kraftfahrzeugs gemäß noch einer weiteren Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt. Diese Ausführungsform entspricht im Aufbau der in Fig. 10 bis 12 dargestellten Ausführungsform; folglich sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und deren Erläuterung ist soweit wie möglich weggelassen. Wie in Fig. 17 dargestellt, ist die Einrichtung auch hier in einer rechteckigen Grube P vorgesehen und erstreckt sich von der Grundfläche aus, auf welcher die Fahrzeuge fahren, in den Boden hinein. Im Unterschied zu der vorstehend angeführten Ausführungsform ist diese Einrichtung mit einer Anzeigestange 109 versehen, um die Lage des Drehpunkts (Drehzapfens) 55f des pantographenförmigen Verbindungsteils 55A in der breiten Richtung anzuzeigen; die Anzeigestange 109 erstreckt sich entlang einer Geraden, welche die Drehpunkte (Drehzapfen) 55f und 55c verbindet. Die Anzeigestange 109 ist an einem Ende mit einem Längsschlitz 109a versehen, und der Drehzapfen 55c ist lose in dem Längsschlitz 109a aufgenommen. Das andere Ende der Anzeigestange 109 erstreckt ein vorbestimmtes Stück über den Drehzapfen 55s hinaus. In diesem Fall ist infolge der besonderen Charakteristik eines Pantographenmechanismus die Linie, welche zwischen den Drehzapfen 55c und 55f festgelegt ist, senkrecht zu der Linie, welche zwischen den Drehzapfen 55a und 55d festgelegt ist, so daß die Anzeigestange 109 immer in der Richtung verläuft, welche senkrecht zu der Breiteneinrichtung ist, selbst wenn der Mitte-Mitte-Abstand W sich ändert, wodurch dann die Lage des Drehpunkts (Drehzapfens) 55f in der Breitenrichtung angezeigt werden kann. Der vorstehend beschriebene Aufbau ist identisch für die Vorder- und Hinterrad-Meßabschnitte A und B vorgesehen.

Auch sind Positionsfühler 110a und 110b vorgesehen, um die Lage der Drehpunkte (Drehzapfen) 55f in der Breitenrichtung der Einrichtung I zu fühlen, wobei das spitze Ende der Fühleinrichtung an der entsprechenden Anzeigestange 109 anliegt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Anzeigestange 109 immer senkrecht zu den Schienen 53A und 53 gehalten, so daß deren Position unmittelbar die Lage des Drehpunkts (Drehzapfens) 55f in der Breitenrichtung anzeigt. Die Positionsfühler 110A und 110B sind elektrisch mit einem Prozessor 111 verbunden. Wie vorher bereits ausgeführt, wird die Längsmittellinie des zu untersuchenden Fahrzeugs immer bezüglich der Geraden ausgerichtet, welche durch das Verbinden der Drehpunkte (Drehzapfen) 55f der Vorder- und Hinterradmeßabschnitte A und B festgelegt ist, wie durch die durch zwei Punkte unterbrochene gestrichelte Linie in Fig. 17 angezeigt ist. Folglich kann durch Berechnen der Schrägstellung der Geraden, welche zwischen den Drehzapfen 55f der Vorder- und Hinterradmeßabschnitte A und B von den jeweiligen Positionen dieser beiden Drehzapfen 55s aus verläuft, die Schrägstellung der Längsmittellinie des zu untersuchenden Fahrzeugs bekannt sein. Das heißt, wenn ein Winkel von der zu der Schiene 53 senkrechten Richtung mit c bezeichnet wird, wenn ferner festgestellte Werte der jeweiligen Positionsfühler 110a und 110b mit a bzw. b bezeichnet sind, und wenn der Abstand zwischen den Fühlern mit E′ bezeichnet wird (was durch den Radstand-Abstand E angenähert werden kann), kann die Schrägstellung der Längsmittellinie des zu untersuchenden Fahrzeugs in folgender Weise ausgedrückt werden:

tan c=(a-b)/E

Hierbei sollte das Vorzeichen jedes der Parameter a und b in Abhängigkeit davon geändert werden, ob die Bewegung der Anzeigestange 105 nach rechts oder nach links verläuft.

Die Anzeigestange 109 braucht nicht in der Mitte zwischen den Tragplatten 54AL und 54AR vorgesehen zu sein. Sie kann auch an irgendeiner Stelle dazwischen vorgesehen werden, solange ihre Lage für die Vorder- und Hinterrad-Meßabschnitte A und B identisch ist. In einem solchen Fall fällt dann die Linie, welche zwischen diesen beiden Anzeigestangen 109 verläuft, welche an anderen Stellen als den Mittelpunkten angeordnet sind, in ihrer Lage nicht mit der Längsmittellinie des zu untersuchenden Fahrzeugs zusammen, sondern deren Richtung verläuft parallel zu der Längsmittellinie des zu untersuchenden Kraftfahrzeugs.

In Fig. 18 und 19 ist die Spurwinkel-Feststelleinrichtung T dargestellt, welche in der in Fig. 17 dargestellten Einrichtung vorgesehen ist; diese Spurwinkel-Feststelleinrichtung T ist im Aufbau der in Fig. 11 und 12 dargestellten Einrichtung in vieler Hinsicht ähnlich, obwohl verschiedene Bezugszeichen verwendet sind. In dieser Ausführungsform ist auch ein kreuzförmiger Drehtisch 112 vorgesehen, an welchem zwei Führungsschienen 113 befestigt sind. Ferner sind zwei Detektoren 114 verschiebbar entlang der Führungsschienen 113 vorgesehen, so daß die Detektoren 114 von beiden Seiten gegen das Rad 2 gedrückt werden können. Jeder Detektor 114 weist auch zwei Detektorplatten 114a, welche mit einer Seitenfläche des Rades 2 in Anlage gebracht werden und ein Halteteil 114 zum Halten und Tragen der beiden Detektorplatten 114a auf. Ein Luftzylinder 115 ist an dem Drehtisch 112 befestigt, und zwei Stangen 115a können in Abhängigkeit von dem Luftdruck im Innern des Luftzylinders 115 in entgegengesetzten Richtungen aus- oder eingefahren werden. Diese Stangen 115a sind über vier Verbindungsteile 115b, welche über Drehzapfen 115c und 114c an beiden Enden gelenkig mit der Stange 115a bzw. dem Detektor 114 verbunden sind. Folglich werden, ähnlich wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform, wenn Druckluft dem Luftzylinder 115 zugeführt wird, die beiden Detektoren 114 näher zueinander bewegt, wodurch sie von beiden Seiten gegen das Rad 2 drücken. Ebenso sind ähnlich wie bei der vorherigen Ausführungsform Träger 116 vorgesehen, um die Räder 2 in einer vorgesehenen Lage zu halten und zu tragen; die beiden Enden der Träger 116 sind an der Grundfläche und an dazwischenliegenden Stellen befestigt, an welchen sie durch Stützen 116a gehalten sind, welche von dem Boden der Grube P aufrecht vorstehen. Folglich fluchten die Träger 116 im allgemeinen mit der Bodenoberfläche GL.

An dem Drehtisch 112 ist auch eine Anzeigestange 117 angebracht, welche die Ausrichtung des zu überprüfenden Rades 2 anzeigt und welche in einer Richtung senkrecht zu der Längsrichtung der Führungsschienen 113 vorsteht. Folglich fällt die Richtung der Anzeigestange 117 immer mit der Richtung der Mittenlinie C1 des Rades 2 zusammen, welches zwischen den beiden Detektoren 114 angeordnet ist. Ebenso ist ein Positionssensor 118 vorgesehen, um die Lage der Anzeigestange 117 zu fühlen, mit welcher sie Kontakt hat. In der dargestellten Ausführungsform ist der Positionsfühler 118 an einer Verlängerung 104a angebracht, welche von der Tragplatte 54AR nach vorne vorsteht und er ist elektrisch mit dem Prozessor 111 verbunden. Der Positionsfühler 118 zeigt seinen Nullbezugspunkt an, wenn die zugeordnete Stange 117 senkrecht zu den Schienen 53 ausgerichtet ist.

Der Prozessor 111 ist auch elektrisch mit Vorder- und Hinterradanzeigeeinrichtungen 119A und 119 verbunden, so daß, wenn eine festgestellte Schrägstellungsinformation für jedes der Räder 2 in dem Prozessor 111 eingegeben wird, mit Hilfe der vorstehend angeführten Gleichung Berechnungen zur Vornahme von Korrekturen durchgeführt werden, um die augenblickliche Schrägstellung der Längsmittellinie des zu untersuchenden Fahrzeugs festzustellen, um so den Spurwinkel für jedes der Räder 2 zu erhalten, was dann an den Anzeigeeinrichtungen 119A und 119B angezeigt wird. In dieser Ausführungsform ist die Vorderrad-Anzeigeeinrichtung 119A so ausgelegt, um den sogenannten Speichenwinkel anzuzeigen, welcher durch Verarbeiten jedes der Spurwinkelwerte erhalten werden kann.

Zu einem Meßvorgang wird ein zu untersuchendes Kraftfahrzeug zuerst in die Einrichtung auf die Träger 116 gefahren. In einem solchen Fall kommt es, wie in Fig. 20 dargestellt, oft vor, daß das zu untersuchende Fahrzeug schräg ausgerichtet ist, so daß dessen Längsmittellinie bezüglich der Bezugsmittellinie der Meßeinrichtung I schräg gestellt ist. In der vorliegenden Einrichtung wird jedoch die Längsmittellinie des zu untersuchenden Kraftfahrzeugs in dem Prozessor 111 aus der von den Positionssensoren 110A und 110B gelieferten Information entsprechend der vorstehend angeführten Formel berechnet, und diese Information wird in dem Prozessor 111 gespeichert. Nachdem das zu untersuchende Fahrzeug richtig auf die Träger 110 gebracht ist, wird das Lenkrad des Fahrzeugs in die "Geradeaus"-Stellung eingestellt.

Dann wird Druckluft in den Luftzylinder 115 eingeleitet, so daß die paarweise vorgesehenen Detektoren 114 näher zueinander bewegt werden, wodurch sie von beiden Seiten gegen das Rad 2 gedrückt werden. In diesem Fall wird in Abhängigkeit von dem Schrägstellungsgrad des Rades 2 der Drehtisch 112 um die Welle 57 gedreht. Folglich wird die an dem Drehtisch 112 befestigte Anzeigestange 117 bezüglich der Mittellinie C1 des Rades 2 ausgerichtet, so daß der Schrägstellungsgrad des Rades 2 aus dem Schrägstellungsgrad der Anzeigestange 117 festgestellt werden kann. Der zugeordnete Positionssensor 118 stellt die Information des Schrägstellungsgrades der Anzeigestange 117 fest und liefert diese Information an den Prozessor 111, in welchem diese Information entsprechend verarbeitet wird, wobei mit Hilfe der gespeicherten Information eine Korrektur bezüglich der Schrägstellung des zu untersuchenden Autos durchgeführt wird, und schließlich die Schrägstellung des Rades 2 bezüglich der Längsmittellinie des zu untersuchenden Autos oder der Spurwinkel des Rades 2 erhalten wird.

Die auf diese Weise erhaltene Spurwinkelinformation wird unmittelbar an den Anzeigeeinrichtungen 119A und 119B angezeigt, so daß eine Bedienungsperson dementsprechend die Ausrichtung jedes der Räder 2 einstellen kann, während sie die angezeigte Information beobachtet. Da in dieser Ausführungsform auch der sogenannte Speichenwinkel angezeigt werden kann, kann hiermit bestätigt werden, daß der Speichenwinkel in einem vorbestimmten Bereich liegt.

Anhand von Fig. 21 wird noch eine weitere Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung beschrieben. Wie dargestellt, weist diese Ausführungsform einer Spurwinkel-Meßeinrichtung ebenfalls je einen Vorder- und Hinterrad-Meßabschnitt A bzw. B auf. Der Vorderrad-Meßabschnitt A dieser Einrichtung weist ein Paar linker und rechter Spurwinkel-Feststelleinrichtungen T′ auf, mit welchen jeweils ein Spurwinkel festgestellt werden kann, während das zu messende Rad in Drehung gehalten wird. Der Hinterrad-Meßabschnitt B weist zwei Tragplatten 54BL und 54BR auf, welche in der horizontalen Richtung beweglich sind und wirksam mit einer Ausgleichseinrichtung 120 verbunden sind. Diejenigen Elemente, welche mit denen identisch sind, die in den vorherigen Ausführungsformen vorgesehen waren, sind soweit wie möglich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Der Aufbau der rotierenden Spurwinkel-Feststelleinrichtung T′, welche in dem Vorderrad-Meßabschnitt A vorgesehen ist, wird nachstehend im einzelnen beschrieben. Wie in Fig. 21 dargestellt, weist die Einrichtung T′ drei Rollen 121 bis 123 auf, welche parallel zueinander angeordnet und drehbar gehaltert sind, und auf welchen das zu messende Rad 2 läuft. Zwischen den zwei Rollen 121 und 123 ist die mittlere Rolle 122 angeordnet, deren Durchmesser kleiner ist als der der beiden anderen Rollen 121 und 123; dies ist die Rolle, welche dazu verwendet wird, den Spurwinkel des Rades 2 festzustellen. Die mittlere Rolle 122 dreht sich um ihre Mittenachse und ist in einer Ebene frei verschwenkbar, welche senkrecht zu dem Rad 2 liegt. Von den beiden anderen Rollen ist eine (oder die vorderere Rolle 121 in der dargestellten Ausführungsform) wirksam mit einer Antriebsquelle 124 verbunden, und diese Antriebsrolle wird entsprechend angetrieben, damit sie sich während eines Spurwinkel-Meßvorgangs mit hoher Geschwindigkeit dreht, damit sich auch das anzutreibende Rad 2 dreht. Die Spurwinkel-Feststellrolle 122 ist wirksam mit einem (nicht dargestellten) Servomotor verbunden, welcher so ausgelegt ist, daß er entsprechend dem Axialdruck gesteuert wird, welcher auf die Spurwinkel- Feststellrolle 122 in deren Axialrichtung wirkt. Mit der Rolle 122 ist ferner ein Potentiometer 125 wirksam verbunden, welches elektrisch mit dem Prozessor 111 verbunden ist. Wenn folglich das Rad 2 auf der Rolle 122 bezüglich der axialen Richtung der Rolle 122 schräggestellt ist, wird, wenn die Rolle 121 angetrieben wird und sich dreht, damit das Rad 2 auf der Rolle 122 ebenfalls gedreht wird, ein Axialdruck erzeugt, welcher auf die Rolle 122 in deren axialen Richtung wirkt; der auf diese Weise erzeugte Axialdruck wird dann in eine große Kraft umgewandelt und verstärkt, welche dann dazu verwendet wird, den Servomotor anzutreiben, wodurch die mittlere Rolle 122 verschwenkt wird, bis sie in die Position kommt, in welcher kein Axialdruck vorliegt. Die augenblickliche Stellung der Rolle 122, ohne daß auf sie ein Druck wirkt, wird dann mittels des Potentiometers 125 festgestellt, und dieses Signal wird dann dem Prozessor 111 als die Information zugeführt, welche die Schrägstellung des Rades 2 anzeigt; hieraus wird dann der Spurwinkel des Rades 2 berechnet.

Wie auch in Fig. 22 dargestellt ist, ist über den Rollen 121 bis 123 eine Positionsfeststelleinrichtung Q angeordnet, welche die Stellung des Rades 2 feststellt, was auf den Rollen 121 bis 123 läuft. Die Positionsfeststelleinrichtung Q weist ein Detektorteil 126 auf, welches mit zwei Kontaktrollen 126a versehen ist, welche in rollenden Kontakt mit einer Seitenfläche des Rades 2 gebracht werden. Ferner weist die Einrichtung Q einen Luftzylinder 127 mit einer hin- und herbewegbaren Führungsstange 128 auf, an deren vorderen Ende das Detektorteil 126 schwenkbar angebracht ist. Das heißt, das Detektorteil 126 ist um einen Drehpunkt 126 in einer Ebene schwenkbar, die senkrecht zu der Schrägstellung des Rades 2 folgend bezüglich der Bezugsmittellinie der Einrichtung verschwenkt werden kann.

Die linken und rechten Detektorteile 126L und 126R sind auf die folgende Weise wirksam gekoppelt. Das Detektorteil 126 bildet eine Einheit mit einem Verbindungsabschnitt 126c, welcher über eine vorbestimmte Strecke vorwärts gerichtet vorsteht; ein Ende einer horizontal verlaufenden Stange 130 ist an einem Drehpunkt 126 gelenkig mit dem vorderen Ende des Verbindungsabschnitts 126c verbunden. Das andere Ende der Stange 130 ist an einem Drehpunkt 131 gelenkig mit dem anderen Ende der entsprechenden weiteren horizontal verlaufenden Stange 130 verbunden. Ferner sind zwei Arme 133 vorgesehen, von welchen die einen Enden gelenkig mit einem Drehzapfen 134 verbunden sind, und deren andere Enden gelenkig an Drehpunkten 132 mit den entsprechenden horizontal verlaufenden Stangen 130 verbunden sind. Folglich legen im wesentlichen die Stangen 130 und die Arme 133, welche gelenkig miteinander und mit den Verbindungsabschnitten 126c verbunden sind, ein pantographenförmiges Verbindungsteil fest. Der Drehpunkt (Drehzapfen) 131 bleibt in der Mitte zwischen den linken und rechten Detektorteilen 126L und 126R oder den linken und rechten Rädern 2 festgelegt, und mit diesem Drehzapfen 131 ist lose ein Ende einer Verbindungsstange 135 verbunden, welche eine wirksame Zuordnung zwischen den Vorder- und Hinterradabschnitten A und B schafft. Das obere Ende der Verbindungsstange 135 ist mit einem Längsschlitz 135a versehen, welcher in der Längsrichtung der Stange 135 verläuft, und der Drehzapfen 131 ist lose in diesem Längsschlitz 135a aufgenommen.

In der Nähe des Drehpunkts 134 ist ein Positionssensor 136 vorgesehen, um die Bewegung des vorderen Teils der Verbindungsstange 135 festzustellen; dieser Positions-Sensor 136 ist elektrisch mit dem Prozessor 111 verbunden, wobei der Detektor 136 die Abweichung a des vorderen Teils der Verbindungsstange 135 von der Bezugsposition feststellt und diese Information an den Prozessor 111 abgibt. Die Bezugslinie der erläuterten Einrichtung ist als eine Längsmittellinie zwischen den linken und rechten Spurwinkel-Feststelleinrichtungen T′ festgelegt.

In dem Hinterrad-Meßabschnitt B ist die Spurwinkel-Meßeinrichtung T, wie vorstehend beschrieben ist, an jeder der linken und rechten Tragplatten 54BL und 54BR angebracht, welche wirksam mit der Ausgleichseinrichtung 120 verbunden sind. Wie vorstehend bereits beschrieben, hat die Ausgleichseinrichtung 120 einen ortsfesten mittleren Drehpunkt 120a, durch welchen die vorerwähnte Längsmittellinie der Einrichtung verläuft. Folglich sind die linken und rechten Tragplatten 54BL und 54R immer in gleichem Abstand von dem mittleren Drehpunkt 120a angeordnet. Das rückwärtige Ende der Verbindungsstange 125 ist gelenkig mit dem ortsfesten Drehzapfen (Drehpunkt) 120a verbunden. Bei einem solchen Aufbau kann durch Feststellen der Abweichung des vorderen Teils der Verbindungsstange 135 von der Längsbezugslinie der Einrichtung mit Hilfe des Positionssensors 136 der Schrägstellungsgrad der Längsmittellinie des zu untersuchenden Kraftfahrzeugs festgestellt werden. Mit anderen Worten, in der vorstehend angeführten Gleichung braucht nur die Schrägstellung c bestimmt zu werden, wobei der Parameter b immer gleich null gesetzt wird.

Als eine alternative Ausführung kann die rotierende Spurwinkel- Feststelleinrichtung T′ erforderlichenfalls auch für den Hinterrad-Meßabschnitt B vorgesehen werden. In Fig. 23 ist noch eine weitere Abwandlung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform dargestellt, welche die Vorder- und Hinterrad-Meßabschnitte A und B aufweist, welche in der Längsrichtung über zweimal dem Achsstand-Abstand eines zu untersuchenden Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Ferner ist ein Zwischenabschnitt 137 vorgesehen, welcher ein Paar linker und rechter Tragplatten aufweist, die wirksam durch eine Ausgleichseinrichtung gekoppelt sind. In dieser Ausführungsform wird das zu untersuchende Kraftfahrzeug zuerst zwischen dem Zwischenabschnitt 137 und dem Hinterrad- Meßabschnitt B angeordnet, um Spurwinkelmessungen für die Hinterräder durchzuführen. Das zu untersuchende Fahrzeug wird dann bewegt und fährt auf den Vorderrad-Meßabschnitt A und den Zwischenabschnitt 137, um Spurwinkelmessungen für die Vorderräder durchzuführen.

Claims (20)

1. Einrichtung zum Messen der Schrägstellung der Räder eines Fahrzeugs bezüglich einer vorbestimmten Bezugslinie, mit einer ersten Halteeinrichtung zum Halten des Rades in einer vorgegebenen Stellung, mit einer Ausrichteinrichtung zum Ausrichten des Fahrzeugs bezüglich der Bezugslinie, und mit mehreren Feststelleinrichtungen zum Feststellen der Schrägstellung des Rades bezüglich der Bezugslinie, wobei jede Feststelleinrichtung ein Paar Detektoreinheiten aufweist, welche in einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet,
daß die Detektoreinheiten (15, 16; 35; 71; 114) jedes Paars auf gegenüberliegenden Seiten eines jeweiligen Rades angeordnet und derart aufeinander zu bewegbar sind, daß sie von beiden Seiten gegen das Rad drücken,
daß zweite Halteeinrichtungen (43; 36, 38; 55, 60; 67; 68, 70; 115, 117) vorgesehen sind, um das Paar Detektoreinheiten um eine vertikale Achse in einer horizontalen Ebene frei drehbar zu halten,
daß eine Antriebseinrichtung (17; 28; 115, 117; 124), um das Paar Detektoreinheiten zu bewegen, und Fühleinrichtungen (21; 39; 44; 72; 110A, 110B; 136) vorgesehen sind, um den Schrägstellungsgrad des auszumessenden Rades zu fühlen, wenn die Detektoreinheiten von beiden Seiten gegen das Rad gedrückt werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägstellung der Spurwinkel des Rades ist, und daß die Bezugslinie die Längsmittellinie des Fahrzeugs ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Detektoreinheiten eine Halteeinrichtung (16), welche näher auf das Rad (2) zu und weiter von diesem weg in eine vorgegebene Stellung bewegbar ist, wobei sie durch eine Führungsschiene (14a) geführt wird, einen Zwischenabschnitt (17c), welcher auf der Halteeinrichtung (16) so gehalten ist, daß er in einer ersten Richtung frei bewegbar ist, und einen Kontaktabschnitt (15a) aufweist, welcher an dem Zwischenabschnitt (17c) so gehalten ist, daß er in einer zweiten Richtung frei bewegbar ist, welche senkrecht zu der ersten Richtung verläuft, wobei der Kontaktabschnitt (15a) mit der entsprechenden Seitenfläche des Rades (2) in Anlage gebracht wird, wenn die Halteeinrichtung (16) näher zu dem Rad (2) bewegt wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Richtung eine vertikale Richtung ist, und daß die zweite Richtung eine horizontale Richtung ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung (16) einen ersten Halteteil, der mit der Führungsschiene (14a) in Eingriff steht, und einen zweiten Halteteil (12R, 11, 43) aufweist, welcher schwenkbar an dem ersten Halteteil gehaltert ist und welcher den Zwischenabschnitt (17c) trägt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Halteteil einen Tragtisch (12R), welcher an einem Führungsteil (11) angeordnet ist, um frei entlang des Führungsteils (11) bewegbar zu sein, und eine Welle (43) aufweist, die an dem vertikal verlaufenden Tragtisch (12R) angebracht ist, wobei das Paar Detektoreinheiten (15, 16) wirksam um die Welle (43) drehbar ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung eine Antriebseinheit (17) und einen Verbindungsmechanismus (17b) zum Verbinden des Paars Detektoreinheiten (15, 16) aufweist, wobei das Paar Detektoreinheiten (15, 16) immer in gleichem Abstand von der Welle (43) angeordnet ist, wenn es von der Antriebseinheit betätigt worden ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (17) ein Luftzylinder ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Anzeigeeinrichtung (24a, 24b) zum Anzeigen der Schrägstellung des Rades, die mittels der Fühleinrichtung (21) festgestellt worden ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Verarbeitungseinrichtung (23), die zwischen die Fühleinrichtung (21) und die Anzeigeeinrichtung (24a, 24b) geschaltet ist, und welche Information verarbeitet, welche von der Fühleinrichtung (21) empfangen worden ist und welche die verarbeiteten Daten an die Anzeigeeinrichtung (24a, 24b) anlegt.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungseinrichtung (23) einen Rechner aufweist.

12. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Anzeigeeinrichtung (59, 70) zur direkten Anzeige des Schrägstellungsgrades des auszumessenden Rades.

13. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Halteeinrichtungen eine erste Tragplatte (54), welche in ihrer Lage veränderbar eingestellt werden kann, und eine zweite Tragplatte (65) aufweist, welche um eine vertikale Welle (57), die in der ersten Tragplatte (54) vorgesehen ist, drehbar an der ersten Tragplatte (54) gehaltert ist, und eine Führungseinrichtung (66) zum Führen der Bewegung des Paars Detektoreinheiten aufweist, wobei die Anzeigeeinrichtung eine Nadel (70), welche starr mit der zweiten Tragplatte (65) verbunden ist, und eine Skalenplatte (59) aufweist, die fest an der Ausrichteinrichtung vorgesehen ist, wobei die Schrägstellung des Rades durch einen Ablesewert auf der Skalenplatte (59) mittels der Nadel (70) angezeigt wird.

14. Einrichtung nach Anspruch 13 zum Messen der Schrägstellung einzelner Räder eines Vierradfahrzeuges bezüglich einer Bezugslinie, gekennzeichnet durch ein erstes Paar linker und rechter Trageinrichtungen (54AL, 45AR), welche näher aufeinander zu und weiter voneinander weg bewegbar sind und welche die linken und rechten Vorderräder des Fahrzeugs tragen; durch ein zweites Paar rechter und linker Trageinrichtungen (54BL, 54BR), welche näher aufeinander zu und weiter voneinander weg bewegbar sind und welche die linken und rechten Hinterräder des Fahrzeugs tragen; durch einen ersten Verbindungsmechanismus (55A, 60A), um wirksam das erste Paar linker und rechter Trageinrichtungen (54AL, 54AR) miteinander zu verbinden, durch einen zweiten Verbindungsmechanismus (55B, 60B), um wirksam das zweite Paar linker und rechter Trageinrichtungen (54BL, 54BR) zu verbinden; durch eine Verbindungseinrichtung (64a), um wirksam die ersten und zweiten Verbindungsmechanismen (55A, 60A, 55B, 60B) miteinander zu verbinden, daß eine Längsmittellinie des Fahrzeugs parallel zu der Längsrichtung der Verbindungseinrichtung gemacht wird, wenn die Räder des Fahrzeugs auf dem ersten und zweiten Paar Trageinrichtungen (54AL, 54AR, 54BL, 54BR) angeordnet sind, wobei die Verbindungseinrichtung die Bezugslinie bildet; durch eine Fühleinrichtung (67), welche an jeder der Trageinrichtungen angebracht ist, um den Schrägstellungsgrad des an der entsprechenden Trageinrichtung gehalterten Rads bezüglich der Bezugslinie festzustellen, wenn sie aktiviert worden sind, und durch eine Anzeigeeinrichtung (59, 70) zum Anzeigen des Schrägstellungsgrades der Räder.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der ersten und zweiten Verbindungsmechanismen (55A, 55B) immer eine Parallelogrammbeziehung aufrechterhält.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (64a) eine Längeneinstelleinrichtung zur automatischen Änderung ihrer Gesamtlänge aufweist.

17. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung eine Skalenplatte (59), welche in einer vorbestimmten Lage fest an dem ersten Verbindungsmechanismus (55A, 60A) angebracht ist, und eine Nadel (70) aufweist, die in der Fühleinrichtung vorgesehen ist, um einen Ablesewert auf der Skalenplatte (59) anzuzeigen, wenn die Fühleinrichtung aktiviert wird, wobei dieser Ablesewert die Schrägstellung des Rades bezüglich der Bezugslinie darstellt.

18. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsmittellinie als eine Linie festgelegt ist, welche zwischen der Mitte der Spur zwischen den beiden Vorderrädern und der Spur zwischen den beiden Hinterrädern des Fahrzeugs verläuft.

19. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der ersten und zweiten Verbindungsmechanismen ein pantographenförmiges Verbindungsteil (55c-55f) aufweist.

20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das pantographenförmige Verbindungsteil (55c-55f) einen ortsfesten Drehpunkt (55f) aufweist, und daß die Verbindungseinrichtung eine langgestreckte Stange (109) aufweist, welche sich zwischen den ortsfesten Drehpunkten erstreckt.