DE3442584A1

DE3442584A1 - Aufhaengung eines achsgetriebegehaeuses fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3442584A1
Application number: DE19843442584
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. 7311 Hochdorf Flemming; Einhard Dipl.-Ing. 7300 Esslingen Kleinschmit; Werner 7000 Stuttgart König; Otto 7057 Leutenbach Solleder
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1984-11-22
Filing date: 1984-11-22
Publication date: 1986-05-28
Also published as: JPS61125924A; US4699230A; JPH0137293B2; DE3442584C2

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 14

Stuttgart _ 19. Nov.

EPT wi-re

Aufhängung eines Achsgetriebegehäuses für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft die Aufhängung eines Achsgetriebegehäuses, insbesondere eines Hinterachsgetriebegehäuses für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruches

Hinterachsgetriebe von Kraftfahrzeugen, die in üblicher Weise durch eine in Fahrtrichtung verlaufende Gelenkwelle angetrieben werden und den Antrieb durch quer verlaufende Achswellen auf die Räder weiterleiten, unterliegen beim Fahren Reaktionsmomenten, welche einerseits um die Achse der Gelenkwelle (Gelenkwellenmoment)und andererseits um die querliegenden Achsen der Achswellen (Anfahrmoment) wirksam sind. Dabei stehen diese Reaktionsmomente entsprechend der im Achsgetriebegehäuse vorgesehenen Untersetzung in einem bestimmten Verhältnis zueinander und müssen in den Aufhängepunkten des Achsgetriebegehäuses •am Fahrzeugaufbau aufgenommen werden.

Bei einer elastischen Aufhängung des Hinterachsgetriebegehäuses ist dabei nicht zu vermeiden, daß die erwähnten Reaktionsmomente Bewegungen des Achsgetriebegehäuses um die durch den resultierenden Momentenvektor definierte Achse zur Folge haben, wenn die Elastizität im Hinblick

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auf die sonstigen Anforderungen, z.B. Verhinderung von Geräuschübertragung ausreichend groß gewählt wird.

Solche Bewegungen haben zwangsläufig eine Veränderung des Winkels zwischen der Achse der Antriebswelle des Hinterachsgetriebes und der Achse der diese treibenden Gelenkwelle zur Folge. Hieraus erwachsen zusätzliche Beanspruchungen, die sowohl die Lebensdauer einer üblicherweise zwischen die Gelenkwelle und die Getriebeantriebswelle zwischengeschalteten Gelenkscheibe verringern als auch die Ungleichförmigkeit in der Momentenübertragung vergrößern, ganz abgesehen von Geräuschanregungen und Überlagerungen zusätzlicher Schwingungen.

Aus der DE-OS 15 30 516 ist bereits eine Aufhängung für ein Hinterachsgetriebegehäuse gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 bekannt. Bei dieser Konstruktion sind das vordere und das hintere Aufhängungselement des Getriebegehäuses zur Getriebelängsmittelachse derart versetzt, daß eine diese Elemente miteinander verbindende Gerade senkrecht auf dem resultierenden Momentenvektor steht und damit in der Momentenabstützebene liegt. Die resultierenden Kräfte können deshalb insgesamt in den Aufhängepunkten aufgenommen werden.

Dabei werden die elastischen Aufhängeelemente durch die resultierenden Antriebskräfte auf Zug bzw. Druck beansprucht, mit der Folge, daß das Getriebegehäuse entsprechend den in den Aufhängeelementen vorhandenen Elastizitäten um eine durch den resultierenden Momentenvektor definierte Achse schwenken kann. Änderungen des Winkels zwischen Antriebswelle und Gelenkwelle ergeben sich hieraus und diese Änderungen können bei Spitzenbelastungen das noch zulässige Maß überschreiten,

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wenn die Elastizitäten im Hinblick auf die sonstigen Anforderun gen ausreichend groß gewählt sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängung für Achsgetriebegehäuse zu schaffen, die bei ausreichender Elastizität der Aufhängeelemente Anfahr- und Gelenkwellenmomente auffangen kann, ohne daß unerwünscht große Winkeländerungen zwischen Antriebswelle und Gelenkwelle eintreten.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale gemäß Anspruch

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung hat dabei zur Folge, daß bei den auftretenden Belastungen Schwenkbewegungen des Achsgetriebegehäuses im Raum zusammenkommen, bei denen die sich überlagernden und aus dem Gelenkwellenmoment einerseits und dem Anfahrmoment andererseits resultierenden Bewegungen gegenläufig überdecken. Die sich ergebende Kompensation führt dazu, daß verhältnismäßig weiche Aufhängeelemente verwendet werden können, ohne daß es zu unzulässig großen Lageänderungen kommen würde.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. So ist es insbesondere hinsichtlich der Anordnung des Achsgetriebegehäuses relativ zum Fahrzeugaufbau vorteilhaft, wenn die Anordnung der Aufhängeelemente gemäß Anspruch 2 und/oder 3 getroffen ist. Die Ausgestaltung gemäß Ansprüchen 4 und 5 bringt insbesondere Vorteile hinsichtlich der Montage des Achsgetriebegehäuses.

Bei einer Ausgestaltung gemäß Ansprüchen 8 und 9 unterliegen beide Aufhängeelemente ausschließlich einer Belastung in radialer Richtung, d.h., sie können bezogen auf die Längs-

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mittelachse des Achsgetriebegehäuses gleich angeordnet und außerdem auch konstruktiv gleich ausgelegt sein.

Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung und der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung. Es zeigen im einzelnen:

Figur 1 eine Seitenansicht eines an einem Hinterachsträger eines Personenkraftwagens mittels dreier Aufhängeelemente elastisch nachgiebig aufgehängten Hinterachsgetriebegehäuses,

Figur 2 einen Schnitt durch die Gehäuseaufhängung entlang der Linie H-II der Figur 1,

Figur 3 eine Darstellung entsprechend Figur 2 durch eine lediglich zwei Aufhängeelemente umfassende Gehäuseaufhängung.

Bei dem in den Figuren 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung bezeichnet 10 als Ganzes einen einen Fahrerschemel bildenden Hinterachsträger eines Personenkraftwagens, der am Boden 12 seiner Karosserie über elastische Verbindungsglieder 14, von denen in Figur 1 beispielsweise zwei gezeigt sind, elastisch nachgiebig aufgehängt ist.

An der Unterseite des Hinterachsträgers ist ein als Ganzes mit 16 bezeichnetes Hinterachsgetriebegehäuse elastisch nachgiebig aufgehängt, was in diesem Falle mit Hilfe dreier elastischer Aufh.ängeelemente A, B und C bewerkstelligt ist, deren räumliche Anordnung unten im einzelnen erläutert wird.

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Das Hinterachsgetriebegehäuse enthält ein an sich bekanntes Ausgleichsgetriebe, beispielsweise ein Kegelradausgleichsgetriebe, dessen mit einem Kegelrad ausgestattete Antriebswelle 18 aus dem Gehäusevorderende herausgeführt und unter Zwischenschaltung eines durch eine Gelenkscheibe 20 gebildeten Trockengelenkes mit einer Gelenkwelle 22 drehfest verbunden ist, mit deren Hilfe das Drehmoment vom Fahrzeugwechselgetriebe auf das Ausgleichsgetriebe übertragen wird. Die Drehrichtung der Gelenkwelle ist in der Zeichnung durch Pfeil angegeben.

Vom Hinterachsgetriebegehäuse führt zu jedem hinteren Fahrzeugantriebsrad eine Hinterachswelle 24 bzw. 26, die etwa in einer gemeinsamen vertikalen Ebene liegen, auf der die Antriebswelle 18 senkrecht steht.

Die beiden Hinterachswellen sind an der Radführung nicht beteiligt. Damit sie in der Lage sind, die Federungsbewegungen des ihnen zugeordneten, durch Radführungsglieder geführten Antriebsrades mitzumachen, sind sie mit zwei Kreuzgelenken ausgestattet, von denen sich das eine im radnahen und das andere im getriebegehäusenahen Bereich befindet. In der Zeichnung sind die im getriebegehäusenahen Bereich vorgesehenen Kreuzgelenke der Einfachheit halber nicht speziell dargestellt.

Von den die Aufhängung des Hinterachsgetriebegehäuses 16 bewerkstelligenden Aufhängeelementen A-C befindet sich das eine A im vorderen Gehäusebereich bzw. vor den Hinterachswellen 24, 26 und die beiden anderen (B, C) im hinteren Gehäusebereich bzw. hinter den beiden Achswellen 24, 26. Dabei befinden sich die beiden Aufhängeelemente A und B,

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in der durch einen vor der Gelenkwelle 22 eingetragenen Pfeil angegebenen Vorwärtsfahrtrichtung F des Personenkraftwagens gesehen, auf der rechten Seite des Hinterachsgetriebegehäuses und in seitlichem Abstand vor diesem, wobei sie vorzugsweise von der Gehäuselängsmittelachse a-a den gleichen Abstand haben. Die beiden hinteren Aufhängeelemente B, C befinden sich vorzugsweise in einer gemeinsamen vertikalen Ebene. Alle Aufhängeelemente sind über jeweils einen Tragarm 28-32 mit dem Hinterachsgetriebegehäuse 16 verbunden und in an der Unterseite des Hinterachsträgers vorgesehenen Haltern 34, 36 gehalten. Wie Figur 2 zeigt, dient hierbei Halter 36 zur Aufnahme der beiden hinteren Aufhängeelemente B₅ C, die, in der Draufsicht gemäß Figur 2 gesehen, vorzugsweise symmetrisch zur Gehäuselängsmittelachse a-a vorgesehen sind.

Bei Vorwärtsfahrt des Personenkraftwagens entstehen einerseits um die Achse der Antriebswelle 18 und andererseits um die Achse der Hinterachswellen 24, 26 Reaktionsdrehmomente, die unterschiedlich groß sind und zwar liegt dies darin begründet, daß das Reaktionsdrehmoment um die Hinterachswellen entsprechend dem Untersetzungsverhältnis der Kegelräder des Ausgleichsgetriebes größer als das Reaktionsdrehmoment um die Achse der Antriebswelle 18 ist. In Figur 2 ist der Vektor des Reaktionsdrehmomentes um die Achse der Hinterachswellen 24, 26 (Anfahrmoment) mit NL und der Vektor des Reaktionsdrehmomentes um die Achse der Antriebswelle (Gelenkwellenmoment) mit M₂ bezeichnet. Diese beiden Reaktionsdrehmomente führen zu einem resultierenden Reaktionsdrehmoment mit dem Vektor M_r, auf dem eine Reaktionsmomentenabstützebene b-b senkrecht steht.

Die Zuordnung der beiden auf der gleichen Gehäuseseite liegenden Aufhängeelemente A, B zu der Reaktionsmomentenabstütz-

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ebene b-b und die Abstimmung ihrer Steifigkeiten ist erfindungsgemäß so getroffen, daß sich unter dem Einfluß des resultierenden Reaktionsdrehmomentes das Hinterachsgetriebegehäuse 16 relativ zum Hinterachsträger 10 derart einstellt, daß Antriebswelle 18 und Gelenkwelle 22 im wesentlichen zueinander fluchten oder an der Gelenkscheibe eine Winkellage zu einander einnehmen, die sich noch auf ein tolerierbares Maß be schränkt. Es wird dadurch erreicht, daß das Trockengelenk bzw. die Gelenkscheibe 20 höchstens noch zuträglichen Beanspruchungen unterworfen bleibt, durch welche ihre Lebensdauer nicht merklich beeinträchtigt wird. Es werden dadurch ferner Geräuschanregungen und Schwingungsüberlagerungen im Bereich des Trockengelenks zumindest weitgehend vermieden.

Während bei dem in der Beschreibungseinleitung geschilderten Stand der Technik davon ausgegangen wird, daß unerwünschte Bewegungen aufgrund der auftretenden Momente dadurch unterdrückt, bzw. in Grenzen gehalten werden, daß die Abstützung der Momente in einer dem resultierenden Momentenvektor enthaltenen Ebene erfolgt, wird erfindungsgemäß ein anderer Weg begangen. Es wird nämlich bewußt die Abstützung nicht so ausgelegt, daß durch ihre Unnachgiebigkeit die durch die Momente bedingten Kräfte abgefangen werden, sondern es werden aus dem Momenten bzw. Kräften sich ergebende Bewegungen zugelassen_t aber nur im Sinne einer gegenseitigen Kompensation. Hierdurch ist es möglich, weich aufzuhängen und trotzdem den Anschlußpunkt zwischen Gelenkwelle und Antriebswelle nahezu in seiner Konstruktionslage zu halten.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 wird dies dadurch erreicht, daß das Anfahrmoment M₁ zunächst eine Schwenkbewegung im Sinne eines Aufbäumens, also eines Anhebens am gelenkwellenseitigen Ende bewirkt und daß in dieser Schwenk-

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bewegung eine gegenläufige Schwenkbewegung überlagert wird, die durch das Gelenkwellenmoment bedingt ist. Bedingt durch die Verwendung elastischer Aufhängeelemente ist dabei keine konstruktiv vorgegebene, sondern lediglich eine ideelle Schwenkachse vorhanden, die sich in Abhängigkeit von den gewählten Härten einstellt. Diese Schwenkachse verläuft beim gezeigten Ausführungsbeispiel etwa in Fahrzeuglängsrichtung, wobei der Anlenkpunkt A etwa auf dieser Achse liegt.

Die gezeigte oder entsprechende mögliche Plazieruncender Aufhängeelemente A und B haben einmal zur Folge, daß das aus dem Anfahrmoment NL = P^ . d resultierende Paar von Abstützkräften in den Aufhängeelementen A, B eine Verlagerung der an den Tragarmen 28, 30 vorgesehenen und in elastischen, insbesondere aus Gummi bestehenden Lagerkörpern 38 der Aufhängeelemente gehaltenen, insbesondere durch zylindrische Bolzen gebildeten Tragglieder 40 in einer Ebene senkrecht zur Zeichenebene bewirkt.

Bei dieser Verlagerung wird eine die beiden Aufhängeelemente A, B miteinander verbindende Gerade c-c um eine zu ihr senkrecht und parallel zur Achse der Hinterachswellen 24, 26 liegende virtuelle Schwenkachse 42 so gekippt, daß sich das Tragglied 40 des Aufhängeelementes A im elastischen Lagerkörper 38 entsprechend nach oben und dasjenige des Aufhängeelementes B entsprechend nach unten bewegt.

Die Lage, in die sich die Schwenkachse 42 zwischen den Aufgängeelementen A und B im Raum einstellt, wird dabei durch eine entsprechende Abstimmung der Steifigkeiten der Lagerkörper der Aufhängeelemente bestimmt. Die Schwenkachse 42 könnte demgemäß auch mit der Achse der Hinterachswellen zusammenfallen oder beispielsweise, starre Anbindung im Punkt B vorausgesetzt, auch im Aufhängeelement B liegen.

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Die Anordnung der Aufhängeelemente A, B und C führt zum anderen dazu, daß das aus dem Gelenkwellenmoment M₂ ?? P₂ · e resultierende Paar von Abstützkräften in den Aufhängeelementen B und C in Abhängigkeit von den jeweiligen Steifigkeiten der Lagerkörper 38 eine Bewegung der Tragglieder 40 bewirkt. Der aus dem Anfahrmoment M. folgenden, im Anschlußpunkt zwischenGelenkwelle 22 und Antriebswelle 18 nach oben gerichteten Bewegung ist dadurch, bezogen auf den gleichen Punkt, eine aus dem Gelenkwellenmoment resultierende, nach unten gerichtete Bewegung überlagert. Es ergeben sich somit in Bezug auf den genannten Aschlußpunkt gegenläufige Bewegungen, wobei die drehachse für die Bewegung aus dem Anfahrmoment NU etwa durch den Aufhängungspunkt A verläuft, und zwar bei Erstreckung in Fahrzeuglängsrichtung.

Bei der beschriebenen Anordnung von Aufhängeelementen gemäß Figuren 1 und 2 ist, um die erläuterte Gehäuseeinstellung im Raum zu erreichen, im bevorzugten erfindungsgemäßen Beispiel die radiale Steifigkeit des Lagerkörpers 38 des Aufhängeelementes C entsprechend geringer auszulegen als diejenige der Lagerkörper der beiden anderen Aufhängeelemente A, B, wobei alle Lagerkörper 38 bei den sich vollziehenden, durch die Reaktionsmomente M^ und M₂ bewirkten, einander überlagerten Gehäusebewegungen lediglich in radialer Richtung entsprechend steif auszulegen sind, da die den Momenten entsprechenden Kräftepaare im wesentlichen durch jeweils zwei Aufhängeelemente abgestützt sind.

Figur 3 zeigt, daß auch eine Aufhängung des Hinterachsgetriebegehäuses 16 mittels lediglich zweier Aufhängeelemente D und E erfindungsgemäß möglich ist.

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Bei der gezeigten Variante erstreckt sich das stangenförmige Tragglied 44 des vorderen Aufhängeelementes D in dessen elastischen Lagerkörper 46 in etwa senkrecht zur Gehäuselängsmittelachse a-a, während sich zu dieser ein bolzenförmiges Tragglied 48 im Lagerkörper 50 des Aufhängeelementes E in etwa parallel erstreckt.

Beide Aufhängeelemente D und E sind, analog zur Anordnung gemäß Figur 2, einander so zugeordnet, daß eine durch deren Lagerpunkte hindurchgehende Verbindungslinie c-c im wesentlichen parallel zur Gehäuselängsmittelachse a-a verläuft. In diesem Falle kann, da beide Aufhängeelemente gleicher Bauart sind, die radiale Steifigkeit des Lagerkörpers 50 des hinteren Aufhängeelementes E kleiner gewählt werden als diejenige des vorderen Aufhängeelementes D, da letzteres aufgrund seiner räumlichen Anordnung durch das Anfahrmoment M. und zusätzlich durch das Gelenkwellenmoment Mp beansprucht wird.

Es ist auch eine Konstruktionsvariante mit zwei Aufhängeelementen denkbar, bei der das Tragglied des hinteren Aufhängeelementes in dessen Lagerkörper analog zum Tragglied des Aufhängeelementes D gemäß Figur 3 angeordnet ist.

Im Unterschied zu dem in der Zeichnung gezeigten Konstruktionen könnte die durch die Lagerpunkte der Aufhängeelemente A und B bzw. D und E hindurchgehende Gerade c-c,bzw. die durch diese gerade definierte Drehachse auch schräg zur Gehäuselängsmittelachse verlaufen.

Im Rahmen der Erfindung können auch mehr als drei Aufhängeelemente vorgesehen sein und es sind, wenn zwei oder drei Aufhängeelemente vorgesehen sind, die in den Ausführungsbeispielen gezeigten Lagen keineswegs zwingend, sofern durch die ge-

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eignete Festlegung der Elastizitäten nur die gewünschte Gegenläufigkeit der Schwenkbewegungen in den erforderlichen Größenordnungen erreicht wird. Entsprechend können beispielsweise auch zwei vordere und ein hinteres Aufhängeelement vorne- vorgesehen werden.

Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 14 Stuttgart 19. Nov. EPT wi-re Neue Ansprüche

1. Aufhängung eines Achsgetriebegehäuses, insbesondere eines Hinterachsgetriebegehäuses für Kraftfahrzeuge, dem eine an eine Gelenkwelle anschließbare Antriebswelle und zu dieser etwa senkrecht verlaufende, an über Radführungsglieder gehaltenen Räder angeschlossene und an der Radführung unbeteiligte Achswellen zugeordnet sind und das über mindestens zwei elastischeund in ihrer Härte aufeinander abgestimmte Hängeelemente gegenüber dem Fahrzeugaufbau abgestützt ist, die in Fahrzeugquerrichtung zur Längsmittelachse des Achsgetriebegehäuses versetzt sowie in Fahrzeuglängsrichtung auf verschiedenen Seiten der Achswellen liegen und über die das parallel zur Fahrzeuglängsebene wirksame Anfahrmoment und das hierzu senkrechte Gelenkwellenmoment abgestützt ist, wobei durch Anfahrmoment und Gelenkwellenmoment als Reaktionsmomente eine resultierende, vertikal und schräg zur Fahrzeuglängsachse liegende Momentenabstützebene vorgegeben ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängeelemente (A, B; D, E) so angeordnet und in ihrer Steifigkeit so aufeinander abgestimmt sind, daß, bezogen auf den Anschluß zwischen Gelenkwelle (22) und Antriebswelle (18), durch Verlegung zumindest eines der Aufhängeelemente (D; E) aus der Momentanabstützebene, (b-b) die durch ein anderes Aufhängeelement (A; D) bestimmt ist, für den Anschlußpunkt unter dem Einfluß des

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Anfahrmomentes (M₁) und dem Einfluß des Gelenkwellenmomentes (M₂) gegenläufige, etwa gleichgroße Schwenkbewegungen gegeben sind.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich zwei Aufhängeelemente (.D, E) vorgesehen sind, die in Fahrzeuglängsrichtung zumindest in grober Annäherung fluchtend zueinander liegen.

3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das hinter den Achswellen (24, 26) liegende Aufhängeelement (B, E) zur Momentenabstützebene (b-b) seitlich versetzt liegt.

4. Aufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Aufhängeelemente (D₅ E) in seitlichem Abstand vom Achsgetriebegehäuse (16) angeordnet sind.

5. Aufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Aufhängeelemente (D, E) im wesentlichen im gleichen Abstand oberhalb der die Antriebswelle (18) und die Achswellen (24, 26) enthaltenden Ebene liegen.

6. Aufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsgetriebegehäuse (16) mit zwei an diesem starr befestigten Traggliedern (44, 48) in jeweils einem Lagerkörper (46 bzw. 50) der beiden Aufhängeelemente (D, E)

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gehalten ist, von denen sich das vor den Achswellen (24, 26) liegende Tragglied (44) im wesentlichen senkrecht zur Längsmittelachse (a-a) des Achsgetriebegehäuses (16) in den elastischen Lagerkörper (46) des vorderen Aufhängeelementes C ) hinein erstreckt und daß das hinter den Achswellen (24, 26) liegende Tragglied (48) sich zur Längsmittelachse (a-a) des Achsgetriebegehäuses im wesentlichen parallel erstreckt.

7. Aufhängung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß beide Aufhängeelemente ( P, E) in Bezug auf das Anfahrmoment (M.) radial steif ausgelegt sind und daß das hinter den Achswellen (24, 26) liegende Aufhängeelement (E ) mit Bezug auf das Gelenkwellenmoment (M ) torsionsweich ist.

8. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in den beiden Lagerkörpern (46, 48) der Aufhängeelemente (D, E) gehaltenen Tragglieder (44, 48) im wesentlichen senkrecht zu dessen Längsmittelachse (a-a) angeordnet sind.

9. Aufhängung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß beide Aufhängeelemente (D, E) sowohl mit Bezug auf das Anfahrmoment (M₁) als auch das Gelenkwellenmoment (M₂) radial steif sind.

10. Aufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung des Achsgetriebegehäuses (16) gegenüber dem Fahrzeugaufbau (12) über drei Aufhängeelemente (A, B, C) erfolgt und daß das dritte Aufhängeelement (C) eine geringere radiale Steifigkeit als die beiden anderen Aufhängeelemente

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(A und B) aufweist und auf einer anderen Seite der Längsmittelachse (a-a) des Achsgetriebegehäuses liegt als die beiden anderen Aufhängeelemente (A, B).

11. Aufhängung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die durch die drei Aufhängeelemente (A, B, C) definierte Ebene auf der Momentenabstützebene (b-b) senkrecht steht.

12. Aufhängung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die die drei Aufhängeelemente (A, B, C) enthaltende Ebene oberhalb der durch die Antriebswelle (18) und die Achswellen (24, 26) definierten Ebene liegt.