JP2585825B2 - 車両用終減速装置の懸架構造 - Google Patents
車両用終減速装置の懸架構造Info
- Publication number
- JP2585825B2 JP2585825B2 JP2043726A JP4372690A JP2585825B2 JP 2585825 B2 JP2585825 B2 JP 2585825B2 JP 2043726 A JP2043726 A JP 2043726A JP 4372690 A JP4372690 A JP 4372690A JP 2585825 B2 JP2585825 B2 JP 2585825B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reduction gear
- support points
- support
- drive shaft
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用の終減速装置を車体に懸隔する構
造の改良に関し、特に、減速歯車装置の減速小歯車を端
部に有する駆動軸の傾きを極力抑えることにより、その
駆動軸と、エンジンの駆動力を受ける推進軸（プロペラ
シャフト）との接続部分や推進軸を構成する自在継手等
に発生する振動や騒音の原因となる曲げ力等が生じない
ようにしたものである。
造の改良に関し、特に、減速歯車装置の減速小歯車を端
部に有する駆動軸の傾きを極力抑えることにより、その
駆動軸と、エンジンの駆動力を受ける推進軸（プロペラ
シャフト）との接続部分や推進軸を構成する自在継手等
に発生する振動や騒音の原因となる曲げ力等が生じない
ようにしたものである。
車両用の終減速装置は、駆動軸周りの反力トルクと、
駆動輪車軸周りの反力トルクとを受けるため、車体に剛
結合してしまうと、それら反力トルクによって車体に振
動や騒音が伝わってしまうから、弾性的に懸架する必要
がある。
駆動輪車軸周りの反力トルクとを受けるため、車体に剛
結合してしまうと、それら反力トルクによって車体に振
動や騒音が伝わってしまうから、弾性的に懸架する必要
がある。
しかし、単に弾性的に懸架しても、終減速装置事態の
運動を皆無にすることはできないから、これに接続され
る部材、特に、推進軸側への終減速装置の振動の影響を
小さくするために、従来から種々の技術が提案されてい
る。
運動を皆無にすることはできないから、これに接続され
る部材、特に、推進軸側への終減速装置の振動の影響を
小さくするために、従来から種々の技術が提案されてい
る。
例えば、特開昭61−125924号公報に記載された技術に
あっては、終減速装置を二点以上の懸架素子で弾性的に
車体に支持すると共に、懸架素子の一方を、他方の懸架
素子によって決まるトルク（発進トルクと推進軸トルク
との合成トルク）支持面から移すことによって、発進ト
ルクの影響と推進軸トルクの影響とを受ける推進軸及び
駆動軸間の接続点に、互いに逆方向で且つ同じ大きさの
揺動運動が与えられるように懸架素子の支持剛性及び支
持位置を整合させるものであり、これによって、接続点
の変位を抑制し、その耐久性を向上することができた。
あっては、終減速装置を二点以上の懸架素子で弾性的に
車体に支持すると共に、懸架素子の一方を、他方の懸架
素子によって決まるトルク（発進トルクと推進軸トルク
との合成トルク）支持面から移すことによって、発進ト
ルクの影響と推進軸トルクの影響とを受ける推進軸及び
駆動軸間の接続点に、互いに逆方向で且つ同じ大きさの
揺動運動が与えられるように懸架素子の支持剛性及び支
持位置を整合させるものであり、これによって、接続点
の変位を抑制し、その耐久性を向上することができた。
しかしながら、上記従来の技術では、接続点自体の揺
動を小さく抑えることは可能であるが、発進トルクや推
進軸トルクによる駆動軸自体の変位（傾き）を防止する
ことはできない。そして、カルダンジョイント等の自在
継手を備えた推進軸においては、そのジョイントアング
ルにより生じる２次偶力によって騒音や振動が発生して
しまうが、これら騒音や振動は、特に、上記終減速装置
の変位に伴う駆動軸の傾きによって増大してしまい、大
きな問題となっていた。
動を小さく抑えることは可能であるが、発進トルクや推
進軸トルクによる駆動軸自体の変位（傾き）を防止する
ことはできない。そして、カルダンジョイント等の自在
継手を備えた推進軸においては、そのジョイントアング
ルにより生じる２次偶力によって騒音や振動が発生して
しまうが、これら騒音や振動は、特に、上記終減速装置
の変位に伴う駆動軸の傾きによって増大してしまい、大
きな問題となっていた。
本発明は、このような従来の技術が有する未解決の課
題に着目してなされたものであり、推進軸に接続される
駆動軸の変位を極力小さくすることができる車両用終減
速装置の懸架構造を提供することを目的としている。
題に着目してなされたものであり、推進軸に接続される
駆動軸の変位を極力小さくすることができる車両用終減
速装置の懸架構造を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、請求項（１）記載の発明
は、推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆動軸
の回転力を、減速歯車装置を介して、駆動輪に連結され
且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に伝達する車両用終
減速装置の懸架構造において、前記車両用終減速装置を
第1,第2,第３及び第４の支持点で弾性的に車体に懸架す
ると共に、前記駆動輪車軸の軸線を挟んで前記第１及び
第４の支持点を車両前側に配置し且つ前記第２及び第３
の支持点を車両後側に配置し、前記駆動軸の軸線を挟ん
で前記第１及び第２の支持点を前記減速歯車装置の減速
大歯車とは逆側に配置し且つ前記第３及び第４の支持点
を減速大歯車側に配置し、そして、前記第１及び第２の
支持点を結ぶ線と前記第３及び第４の支持点を結ぶ線と
を前記駆動軸の軸線に平行若しくは略平行とし、前記第
１及び第４の支持点を結ぶ線と前記第２及び第３の支持
点を結ぶ線とを前記駆動輪車軸の軸線に平行若しくは略
平行とし、さらに、前記第1,第2,第３及び第４の支持点
のそれぞれの支持剛性をk1,k2,k3及びk4、前記車両用終
減速装置の終減速比をζ、前記第１及び第２の支持点を
結ぶ線と前記第３及び第４の支持点を結ぶ線との間の距
離をｅ、前記第１及び第２の支持点を結ぶ線と前記駆動
軸の軸線との間の距離をe2、前記第１及び第４の支持点
を結ぶ線と前記第２及び第３の支持点を結ぶ線との間の
距離をｄ、とした場合に、 という関係を満足又は略満足させた。
は、推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆動軸
の回転力を、減速歯車装置を介して、駆動輪に連結され
且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に伝達する車両用終
減速装置の懸架構造において、前記車両用終減速装置を
第1,第2,第３及び第４の支持点で弾性的に車体に懸架す
ると共に、前記駆動輪車軸の軸線を挟んで前記第１及び
第４の支持点を車両前側に配置し且つ前記第２及び第３
の支持点を車両後側に配置し、前記駆動軸の軸線を挟ん
で前記第１及び第２の支持点を前記減速歯車装置の減速
大歯車とは逆側に配置し且つ前記第３及び第４の支持点
を減速大歯車側に配置し、そして、前記第１及び第２の
支持点を結ぶ線と前記第３及び第４の支持点を結ぶ線と
を前記駆動軸の軸線に平行若しくは略平行とし、前記第
１及び第４の支持点を結ぶ線と前記第２及び第３の支持
点を結ぶ線とを前記駆動輪車軸の軸線に平行若しくは略
平行とし、さらに、前記第1,第2,第３及び第４の支持点
のそれぞれの支持剛性をk1,k2,k3及びk4、前記車両用終
減速装置の終減速比をζ、前記第１及び第２の支持点を
結ぶ線と前記第３及び第４の支持点を結ぶ線との間の距
離をｅ、前記第１及び第２の支持点を結ぶ線と前記駆動
軸の軸線との間の距離をe2、前記第１及び第４の支持点
を結ぶ線と前記第２及び第３の支持点を結ぶ線との間の
距離をｄ、とした場合に、 という関係を満足又は略満足させた。
第４図は、車両用の終減速装置１の概略平面図であ
り、この終減速装置１は、左端部が図示しない推進軸
（プロペラシャフト）に連結され且つ車両前後方向に延
びる駆動軸２と、この駆動軸２の右端側に構成された減
速小歯車３と、この減速小歯車３に歯合して駆動軸２の
回転力を減速し且つ方向を変えて差動制限装置４に伝え
る減速大歯車５と、車両幅方向に延びて図示しない駆動
輪に連結され且つ差動制限装置４の出力を受ける駆動輪
車軸６と、を備えている。この場合、減速小歯車３と減
速大歯車５とで、減速歯車装置が構成される。
り、この終減速装置１は、左端部が図示しない推進軸
（プロペラシャフト）に連結され且つ車両前後方向に延
びる駆動軸２と、この駆動軸２の右端側に構成された減
速小歯車３と、この減速小歯車３に歯合して駆動軸２の
回転力を減速し且つ方向を変えて差動制限装置４に伝え
る減速大歯車５と、車両幅方向に延びて図示しない駆動
輪に連結され且つ差動制限装置４の出力を受ける駆動輪
車軸６と、を備えている。この場合、減速小歯車３と減
速大歯車５とで、減速歯車装置が構成される。
そして、終減速装置１を、四つの支持点S1,S2,S3及び
S4で弾性的に車体（図示せず）に懸架すると共に、駆動
輪車軸６の軸線を挟んで第1,第４の支持点S1,S4を車両
前側に配置し且つ第2,第３の支持点S2,S3を車両後側に
配置し、駆動軸２の軸線を挟んで第1,第２の支持点S1,S
2を減速大歯車５とは逆側に配置し且つ第3,第４の支持
点S3,S4を減速大歯車５側に配置し、第1,第２の支持点S
1,S2を結ぶ線と第3,第４の支持点S3,S4を結ぶ線とを駆
動軸２の軸線に平行とし、第1,第４の支持点S1,S4を結
ぶ線と第2,第３の支持点S2,S3を結ぶ線とを駆動輪車軸
６の軸線に平行とする。
S4で弾性的に車体（図示せず）に懸架すると共に、駆動
輪車軸６の軸線を挟んで第1,第４の支持点S1,S4を車両
前側に配置し且つ第2,第３の支持点S2,S3を車両後側に
配置し、駆動軸２の軸線を挟んで第1,第２の支持点S1,S
2を減速大歯車５とは逆側に配置し且つ第3,第４の支持
点S3,S4を減速大歯車５側に配置し、第1,第２の支持点S
1,S2を結ぶ線と第3,第４の支持点S3,S4を結ぶ線とを駆
動軸２の軸線に平行とし、第1,第４の支持点S1,S4を結
ぶ線と第2,第３の支持点S2,S3を結ぶ線とを駆動輪車軸
６の軸線に平行とする。
また、第１の支持点S1を原点Ｏとし、第２の支持点S2
がｙ軸上に、第４の支持点S4がｘ軸上に、第１乃至第４
の支持点S1〜S4がｘ−ｙ平面上にあると考え、第１乃至
第４の支持点S1〜S4の支持剛性をk1,K2,k3及びk4、第１
の支持点S1と第３の支持点S3（第２の支持点S2と第４の
支持点S4）との間の距離をｅ、第１の支持点S1（第２の
支持点S2）と駆動軸２の軸線との間の距離をe2、第１の
支持点S1と第２の支持点S2（第３の支持点S3と第４の支
持点S4）との間の距離をｄ、とすると、終減速装置１の
懸架構造は、第５図に示すように表すことできる。
がｙ軸上に、第４の支持点S4がｘ軸上に、第１乃至第４
の支持点S1〜S4がｘ−ｙ平面上にあると考え、第１乃至
第４の支持点S1〜S4の支持剛性をk1,K2,k3及びk4、第１
の支持点S1と第３の支持点S3（第２の支持点S2と第４の
支持点S4）との間の距離をｅ、第１の支持点S1（第２の
支持点S2）と駆動軸２の軸線との間の距離をe2、第１の
支持点S1と第２の支持点S2（第３の支持点S3と第４の支
持点S4）との間の距離をｄ、とすると、終減速装置１の
懸架構造は、第５図に示すように表すことできる。
さらに、駆動軸２周りに生じる駆動軸トルクをＭ、終
減速装置１の終減速比をζ、駆動輪車軸６周りに生じる
発進トルクをζＭ、第１乃至第４の支持点S1〜S4に働く
支持反力をP1〜P4とする。
減速装置１の終減速比をζ、駆動輪車軸６周りに生じる
発進トルクをζＭ、第１乃至第４の支持点S1〜S4に働く
支持反力をP1〜P4とする。
ここで、第１乃至第４の支持点S1〜S4の支持剛性k1〜
k4を同じ値とした場合における終減速装置１の挙動の例
を、第６図に従って説明する。
k4を同じ値とした場合における終減速装置１の挙動の例
を、第６図に従って説明する。
即ち、終減速装置１には、駆動軸２周りに生じる駆動
軸トルクＭと、駆動輪車軸６周りに生じる発進トルクζ
Ｍとが反力トルクとして作用するため、車体に対して弾
性的に懸架されていると、なんらかの変位が生じること
になる。
軸トルクＭと、駆動輪車軸６周りに生じる発進トルクζ
Ｍとが反力トルクとして作用するため、車体に対して弾
性的に懸架されていると、なんらかの変位が生じること
になる。
仮に、終減速装置１に発進トルクζＭのみが作用して
いるものとすると、終減速装置１にはピッチング変位が
生じるから、基準状態Ａにあった終減速装置１は、状態
Ｂのような位置に変位する。また、終減速装置１に駆動
軸トルクＭのみが作用しているものとすると、終減速装
置１にはローリング変位が生じるから、基準状態Ａにあ
った終減速装置１は、状態Ｃのような位置に変位する。
いるものとすると、終減速装置１にはピッチング変位が
生じるから、基準状態Ａにあった終減速装置１は、状態
Ｂのような位置に変位する。また、終減速装置１に駆動
軸トルクＭのみが作用しているものとすると、終減速装
置１にはローリング変位が生じるから、基準状態Ａにあ
った終減速装置１は、状態Ｃのような位置に変位する。
そして、実際には駆動軸トルクＭと発進トルクζＭと
の両方が作用するため、基準状態Ａにあった終減速装置
１は、状態Ｄのような位置、即ち、状態Ｂと状態Ｃとを
合成した位置に変位する。
の両方が作用するため、基準状態Ａにあった終減速装置
１は、状態Ｄのような位置、即ち、状態Ｂと状態Ｃとを
合成した位置に変位する。
この場合、駆動軸２の軸線は、各支持点S1〜S4の支持
剛性k1〜k4を同じ値としてるため、基準状態Ａに対して
傾いてしまうが、支持点S1〜S4の支持位置や支持剛性k1
〜k4を適宜設定すれば、駆動軸２の傾きを防止すること
ができるはずである。
剛性k1〜k4を同じ値としてるため、基準状態Ａに対して
傾いてしまうが、支持点S1〜S4の支持位置や支持剛性k1
〜k4を適宜設定すれば、駆動軸２の傾きを防止すること
ができるはずである。
例えば、第７図に示すように、終減速装置１にピッチ
ング変位（状態Ｂ）とローリング変位（状態Ｃ）とが生
じても、それらを合成した変位（状態Ｄ）が、基準状態
Ａに対する純粋なローリング変位であれば、駆動軸２に
は傾きが生じない。
ング変位（状態Ｂ）とローリング変位（状態Ｃ）とが生
じても、それらを合成した変位（状態Ｄ）が、基準状態
Ａに対する純粋なローリング変位であれば、駆動軸２に
は傾きが生じない。
第７図の例は、第1,第３の支持点S1,S3の支持剛性k1,
k3を大きくして支持点S1,S3を動き難く設定することに
より目的に合った変形モードを実現しているが、以下、
理論的な背景について説明する。
k3を大きくして支持点S1,S3を動き難く設定することに
より目的に合った変形モードを実現しているが、以下、
理論的な背景について説明する。
即ち、第４図及び第５図を参照し、Ｏ−ｙ軸周りの力
関係は、下記の（１）１式のようになる。
関係は、下記の（１）１式のようになる。
eP3＋eP4−Ｍ＝０ ……（１）１ また、Ｏ−ｘ軸周りの力関係は、下記の（１）２式の
ようになる。
ようになる。
dP2＋dP3−ζＭ＝０ ……（１）２ なお、ここでは、終減速装置１の重量を無視してい
る。これは、車両が１速や２速で急加速を行った場合、
駆動軸トルクＭや発進トルクζＭは、終減速装置１の重
量の影響に比べて、はるかに大きいからである。
る。これは、車両が１速や２速で急加速を行った場合、
駆動軸トルクＭや発進トルクζＭは、終減速装置１の重
量の影響に比べて、はるかに大きいからである。
そして、第１乃至第４の支持点S1〜S4に働く支持反力
P1〜P4には、下記の（１）３式の関係がある。
P1〜P4には、下記の（１）３式の関係がある。
P1＋P2＋P3＋P4＝０ ……（１）３ ここで、本問題は、不静定問題となるため、支持反力
P4を不静定反力として取り扱う。
P4を不静定反力として取り扱う。
そして、上記（１）１〜（１）３式から、下記の
（２）１〜（２）３式が得られる。
（２）１〜（２）３式が得られる。
そして、支持反力P4を求めるために、下記の（３）式
を考える。
を考える。
そして、この（３）式をP4について偏微分すると、下
記の（４）式が得られる。
記の（４）式が得られる。
従って、支持反力P4は、下記の（５）式のようにな
る。
る。
そして、上記（２）１〜（２）３及び（５）式から、
下記の（６）１〜（６）３式が得られる。
下記の（６）１〜（６）３式が得られる。
また、第１の支持点S1（0,0,z1）、第２の支持点S
2（0,d,z2）、第３の支持点S3（e,d,z3）を通る平面の
方程式は、下記の（７）式のようになる。
2（0,d,z2）、第３の支持点S3（e,d,z3）を通る平面の
方程式は、下記の（７）式のようになる。
ただし、z1,z2及びz3は、支持点S1〜S3のｚ座標であ
り、下記の（８）１〜（８）３式で表せる。
り、下記の（８）１〜（８）３式で表せる。
ここで、駆動軸２の軸線上の任意の二点（例えば、第
４図及び第５図に示す、SF（e2,0,0）及びSR（e2,d,
0））が、支持点S1〜S3の変位に関わりなく、常に上記
（７）式を満足するようにすれば、駆動軸２には傾きが
生じないことになる。
４図及び第５図に示す、SF（e2,0,0）及びSR（e2,d,
0））が、支持点S1〜S3の変位に関わりなく、常に上記
（７）式を満足するようにすれば、駆動軸２には傾きが
生じないことになる。
そこで、上記点SF及びSRが上記（７）式を満足すると
考えると、下記の（９）１及び（９）２式が得られる。
考えると、下記の（９）１及び（９）２式が得られる。
そして、上記（９）１式に上記（６）１〜（６）３を
代入して展開すると、下記の（10）１式が得られる。
代入して展開すると、下記の（10）１式が得られる。
同様に、上記（９）２式に上記（６）１〜（６）３を
代入して展開すると、下記の（10）２式が得られる。
代入して展開すると、下記の（10）２式が得られる。
さらに、上記（10）１式の両辺にk1k4をかけると、下
記の（11）１式が得られる。
記の（11）１式が得られる。
また、上記（10）２式の両辺にk2k3をかけると、下記
の（11）２式が得られる。
の（11）２式が得られる。
ここで、k1/k4＝ｎとすれば、上記（11）１及び（1
1）２式は、それぞれ下記の（12）１及び（12）２式の
ようになる。
1）２式は、それぞれ下記の（12）１及び（12）２式の
ようになる。
となる。
そして、この（13）式を上記（12）１式に代入すれ
ば、下記の（14）式が得られる。
ば、下記の（14）式が得られる。
この（14）式を解くと、下記の（15）１及び（15）２
式が得られる。
式が得られる。
上記（15）１式を選定した場合には、下記の（16）１
式が得られる。
式が得られる。
一方、上記（15）２式は常に負なので物理的に意味が
ない。
ない。
つまり、第１乃至第４の支持点S1〜S4の支持剛性k1〜
k4が、下記の（17）1,（17）２及び（17）３の関係を満
足すれば、終減速装置１に変位が生じても、駆動軸２に
傾きは生じないことになる。
k4が、下記の（17）1,（17）２及び（17）３の関係を満
足すれば、終減速装置１に変位が生じても、駆動軸２に
傾きは生じないことになる。
つまり、請求項（１）記載の発明であれば、終減速装
置１自体に変位が生じても、駆動軸２には傾きは生じな
いことになる。また、上記（17）１〜（17）３の関係を
厳密に満足しなくても、略満足すれば、駆動軸２の傾き
はほとんど生じない。
置１自体に変位が生じても、駆動軸２には傾きは生じな
いことになる。また、上記（17）１〜（17）３の関係を
厳密に満足しなくても、略満足すれば、駆動軸２の傾き
はほとんど生じない。
そして、上記（17）１〜（17）３式が成立する条件
は、 であるから、以下のようになる。
は、 であるから、以下のようになる。
〔実施例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図乃至第３図は本発明の第１実施例を示してい
て、第１図は車両用の終減速装置１の一部破断平面図で
あり、図中左方が車両前側である。第２図は終減速装置
１の側面図である。
て、第１図は車両用の終減速装置１の一部破断平面図で
あり、図中左方が車両前側である。第２図は終減速装置
１の側面図である。
なお、上述した第４図に示した構成と同等の部材に
は、同じ符号を付してその説明を省略すると共に、終減
速装置１の内部構造は、第４図と同様であり且つ公知で
あるため、その図示及び説明は省略する。
は、同じ符号を付してその説明を省略すると共に、終減
速装置１の内部構造は、第４図と同様であり且つ公知で
あるため、その図示及び説明は省略する。
第１図において、駆動軸２の先端は、カルダンジョイ
ント10等の自在継手を備えた推進軸（プロペラシャフ
ト）11に、フランジ12等の接続手段を介して接続されて
いて、これにより、図示しないエンジンで発生した駆動
力は、推進軸11及びフランジ12を介して、駆動軸２に伝
達される。
ント10等の自在継手を備えた推進軸（プロペラシャフ
ト）11に、フランジ12等の接続手段を介して接続されて
いて、これにより、図示しないエンジンで発生した駆動
力は、推進軸11及びフランジ12を介して、駆動軸２に伝
達される。
そして、駆動軸２の回転力は、第４図に示した減速小
歯車3,減速大歯車5,差動制限装置４及び第１図に示すサ
イドフランジ6a,6aを経て、左右の駆動輪（図示せず）
に連結された駆動輪車軸6,6に伝達される。
歯車3,減速大歯車5,差動制限装置４及び第１図に示すサ
イドフランジ6a,6aを経て、左右の駆動輪（図示せず）
に連結された駆動輪車軸6,6に伝達される。
一方、終減速装置１は、第1,第2,第３及び第４の支持
点S1,S2,S3及びS4において、図示しない車体側に結合さ
れているメンバ13及び14に懸架されている。
点S1,S2,S3及びS4において、図示しない車体側に結合さ
れているメンバ13及び14に懸架されている。
第１の支持点S1は、ゴム等の弾性部材やピン等から構
成された弾性ブッシュ15を有し、これにより、終減速装
置１の一部をメンバ13に弾性的に懸架している。
成された弾性ブッシュ15を有し、これにより、終減速装
置１の一部をメンバ13に弾性的に懸架している。
第２の支持点S2及び第３の支持点S3のそれぞれは、第
１の支持点S1と同様に、ゴム等の弾性部材やピン等から
構成された弾性ブッシュ16又は17を介して、終減速装置
１の一部をメンバ14に弾性的に懸架している。
１の支持点S1と同様に、ゴム等の弾性部材やピン等から
構成された弾性ブッシュ16又は17を介して、終減速装置
１の一部をメンバ14に弾性的に懸架している。
また、第４の支持点S4も第１の支持点S1と同様に、弾
性ブッシュ18を介して終減速装置１の一部をメンバ13に
弾性的に懸架している。
性ブッシュ18を介して終減速装置１の一部をメンバ13に
弾性的に懸架している。
第３図は第１図の構成を概略的に示した図であり、同
図に示すように、駆動輪車軸６の軸線を挟んで第1,第４
の支持点S1,S4を車両前側に配置し且つ第2,第３の支持
点S2,S3を車両後側に配置し、駆動軸２の軸線を挟んで
第1,第２の支持点S1,S2を減速大歯車５とは逆側に配置
し且つ第3,第４の支持点S3,S4を減速大歯車５側に配置
し、第1,第２の支持点S1,S2を結ぶ線と第3,第４の支持
点S3,S4を結ぶ線とを駆動軸２の軸線に平行とし、第1,
第４の支持点S1,S4を結ぶ線と第2,第３の支持点S2,S3を
結ぶ線とを駆動輪車軸６の軸線に平行としている。
図に示すように、駆動輪車軸６の軸線を挟んで第1,第４
の支持点S1,S4を車両前側に配置し且つ第2,第３の支持
点S2,S3を車両後側に配置し、駆動軸２の軸線を挟んで
第1,第２の支持点S1,S2を減速大歯車５とは逆側に配置
し且つ第3,第４の支持点S3,S4を減速大歯車５側に配置
し、第1,第２の支持点S1,S2を結ぶ線と第3,第４の支持
点S3,S4を結ぶ線とを駆動軸２の軸線に平行とし、第1,
第４の支持点S1,S4を結ぶ線と第2,第３の支持点S2,S3を
結ぶ線とを駆動輪車軸６の軸線に平行としている。
さらに、本実施例では、第１及び第４の支持点S1,S4
間の距離ｅ、第1,第２の支持点S1,S2を結ぶ線と駆動軸
２の軸線との間の距離e2、第１及び第２の支持点S1,S2
間の距離ｄ、終減速装置１の終減速比ζを、前記（18）
式及び（19）式を満足するような値に選定する。
間の距離ｅ、第1,第２の支持点S1,S2を結ぶ線と駆動軸
２の軸線との間の距離e2、第１及び第２の支持点S1,S2
間の距離ｄ、終減速装置１の終減速比ζを、前記（18）
式及び（19）式を満足するような値に選定する。
そして、第１乃至第４の支持点S1〜S4の支持剛性k1〜
k4の比率を、上記（17）１〜（17）３式の関係を満足す
るように選定する。
k4の比率を、上記（17）１〜（17）３式の関係を満足す
るように選定する。
なお、支持剛性k1〜k4の値を調整する手段としては、
例えば、各弾性ブッシュ15,16,17及び18を構成するゴム
の形状や寸法を調整する方法、ゴムに含まれるカーボン
の量を調整してその硬度を変える方法、或いは、ゴムの
加硫条件を変える方法等の種々の手段があるが、どのよ
うな方法であっても構わない。
例えば、各弾性ブッシュ15,16,17及び18を構成するゴム
の形状や寸法を調整する方法、ゴムに含まれるカーボン
の量を調整してその硬度を変える方法、或いは、ゴムの
加硫条件を変える方法等の種々の手段があるが、どのよ
うな方法であっても構わない。
そして、これら条件を満足すれば、駆動軸２周りの駆
動軸トルク（第４図中Ｍ）によって終減速装置に生じる
ローリング変位と、駆動輪車軸６周りの発進トルク（第
４図中ζＭ）によって終減速装置１に発生するピンチン
グ変位とが、駆動軸２の軸線上で相殺される（第７図参
照）ため、駆動軸２は水平状態を保つようになる。
動軸トルク（第４図中Ｍ）によって終減速装置に生じる
ローリング変位と、駆動輪車軸６周りの発進トルク（第
４図中ζＭ）によって終減速装置１に発生するピンチン
グ変位とが、駆動軸２の軸線上で相殺される（第７図参
照）ため、駆動軸２は水平状態を保つようになる。
その結果、車両急発進時等の発進トルク等によって終
減速装置１に変位が生じても、駆動軸２には変位は生じ
ず、カルダンジョイント10の角度変化を非常に小さく抑
えることができるから、振動や騒音が低減され、駆動軸
２と推進軸11とを連結するフランジ12に加わる振動が小
さくなり、その耐久性が向上する。
減速装置１に変位が生じても、駆動軸２には変位は生じ
ず、カルダンジョイント10の角度変化を非常に小さく抑
えることができるから、振動や騒音が低減され、駆動軸
２と推進軸11とを連結するフランジ12に加わる振動が小
さくなり、その耐久性が向上する。
なお、上記（17）１〜（17）３式の関係を厳密に満足
していなくても、略満足していれば、駆動軸２の変位は
極小さくなるから、同等の作用効果が得られることは勿
論である。
していなくても、略満足していれば、駆動軸２の変位は
極小さくなるから、同等の作用効果が得られることは勿
論である。
以上説明したように、本発明にあっては、駆動軸周り
に生じる反力トルク（駆動軸トルク）によって終減速装
置に生じるローリング変位と、駆動輪車軸周りに生じる
反力トルク（発進トルク）によって周減速装置に生じる
ピッチング変位とを、駆動軸の軸線上で相殺することが
できるため、駆動軸の変位（傾き）を防止又は低減する
ことができ、その結果、駆動軸と推進軸との接合部分
や、推進軸を構成する自在継手等に生じていた振動や騒
音を低減することができるという効果が得られる。
に生じる反力トルク（駆動軸トルク）によって終減速装
置に生じるローリング変位と、駆動輪車軸周りに生じる
反力トルク（発進トルク）によって周減速装置に生じる
ピッチング変位とを、駆動軸の軸線上で相殺することが
できるため、駆動軸の変位（傾き）を防止又は低減する
ことができ、その結果、駆動軸と推進軸との接合部分
や、推進軸を構成する自在継手等に生じていた振動や騒
音を低減することができるという効果が得られる。
第１図は本発明の第１実施例の構成を示す一部破断平面
図、第２図は本実施例の構成を示す側面図、第３図は本
実施例における第１乃至第４の支持点の支持位置を示し
た説明図、第４図は本発明の理論的背景を説明するため
の終減速装置の概略構成図、第５図は第４図に示した終
減速装置の支持関係を示した説明図、第６図は第１乃至
第４の支持点の支持剛性を特に選定しなかった場合の終
減速装置の挙動の一例を示す図、第７図は第１乃至第４
の支持点の支持剛性を適宜選定した場合の終減速装置の
挙動の一例を示す図である。 １……終減速装置、２……駆動軸、３……減速小歯車、
４……差動制限装置、５……減速大歯車、６……駆動
輪、10……カルダンジョイント、11……推進軸、12……
フランジ、12,14……メンバ（車体）、15,16,17,18……
弾性ブッシュ、S1……第１の支持点、S2……第２の支持
点、S3……第３の支持点、S4……第４の支持点
図、第２図は本実施例の構成を示す側面図、第３図は本
実施例における第１乃至第４の支持点の支持位置を示し
た説明図、第４図は本発明の理論的背景を説明するため
の終減速装置の概略構成図、第５図は第４図に示した終
減速装置の支持関係を示した説明図、第６図は第１乃至
第４の支持点の支持剛性を特に選定しなかった場合の終
減速装置の挙動の一例を示す図、第７図は第１乃至第４
の支持点の支持剛性を適宜選定した場合の終減速装置の
挙動の一例を示す図である。 １……終減速装置、２……駆動軸、３……減速小歯車、
４……差動制限装置、５……減速大歯車、６……駆動
輪、10……カルダンジョイント、11……推進軸、12……
フランジ、12,14……メンバ（車体）、15,16,17,18……
弾性ブッシュ、S1……第１の支持点、S2……第２の支持
点、S3……第３の支持点、S4……第４の支持点
Claims (1)
- 【請求項１】推進軸に連結され且つ車両前後方向に延び
る駆動軸の回転力を、減速歯車装置を介して、駆動輪に
連結され且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に伝達する
車両用終減速装置の懸架構造において、 前記車両用終減速装置を第1,第2,第３及び第４の支持点
で弾性的に車体に懸架すると共に、前記駆動輪車軸の軸
線を挟んで前記第１及び第４の支持点を車両前側に配置
し且つ前記第２及び第３の支持点を車両後側に配置し、
前記駆動軸の軸線を挟んで前記第１及び第２の支持点を
前記減速歯車装置の減速大歯車とは逆側に配置し且つ前
記第３及び第４の支持点を減速大歯車側に配置し、そし
て、前記第１及び第２の支持点を結ぶ線と前記第３及び
第４の支持点を結ぶ線とを前記駆動軸の軸線に平行若し
くは略平行とし、前記第１及び第４の支持点を結ぶ線と
前記第２及び第３の支持点を結ぶ線とを前記駆動輪車軸
の軸線に平行若しくは略平行とし、さらに、前記第1,第
2,第３及び第４の支持点のそれぞれの支持剛性をk1,k2,
k3及びk4、前記車両用終減速装置の終減速比をζ、前記
第１及び第２の支持点を結ぶ線と前記第３及び第４の支
持点を結ぶ線との間の距離をｅ、前記第１及び第２の支
持点を結ぶ線と前記駆動軸の軸線との間の距離をe2、前
記第１及び第４の支持点を結ぶ線と前記第２及び第３の
支持点を結ぶ線との間の距離をｄ、とした場合に、 という関係を満足又は略満足させたことを特徴とする車
両用終減速装置の懸架構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2043726A JP2585825B2 (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | 車両用終減速装置の懸架構造 |
| DE19914105443 DE4105443C2 (de) | 1990-02-23 | 1991-02-21 | Endgetriebeaufhängung für Fahrzeuge |
| US07/869,083 US5161638A (en) | 1990-02-23 | 1992-04-15 | Final drive supporting structure for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2043726A JP2585825B2 (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | 車両用終減速装置の懸架構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03246121A JPH03246121A (ja) | 1991-11-01 |
| JP2585825B2 true JP2585825B2 (ja) | 1997-02-26 |
Family
ID=12671796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2043726A Expired - Lifetime JP2585825B2 (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | 車両用終減速装置の懸架構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2585825B2 (ja) |
| DE (1) | DE4105443C2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19624002C2 (de) * | 1996-06-15 | 1998-08-20 | Daimler Benz Ag | Mehrpunktlagerung eines Achsgetriebes |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3442584A1 (de) * | 1984-11-22 | 1986-05-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Aufhaengung eines achsgetriebegehaeuses fuer kraftfahrzeuge |
| DE3803236A1 (de) * | 1988-02-04 | 1989-07-20 | Daimler Benz Ag | Aufhaengung eines achsgetriebegehaeuses |
| JPH0347239U (ja) * | 1989-09-19 | 1991-05-01 |
-
1990
- 1990-02-23 JP JP2043726A patent/JP2585825B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-02-21 DE DE19914105443 patent/DE4105443C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4105443C2 (de) | 1995-01-26 |
| JPH03246121A (ja) | 1991-11-01 |
| DE4105443A1 (de) | 1991-08-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US2753190A (en) | Rear axle system for passenger cars | |
| JPS61125924A (ja) | 自動車の車軸伝動装置ケースの懸架装置 | |
| GB2154966A (en) | Suspension arrangement for driven wheels | |
| CA1234170A (en) | Independent wheel suspension system using constant velocity universal joints in combination with a single prop shaft joint and mounted differentials | |
| US4560027A (en) | Power unit supporting structure | |
| EP0170220A2 (en) | Rear suspension system for vehicle | |
| JPH0194005A (ja) | 車両用懸架装置 | |
| US5161638A (en) | Final drive supporting structure for vehicle | |
| JP2585825B2 (ja) | 車両用終減速装置の懸架構造 | |
| US6758302B2 (en) | Low vibration driveline | |
| US5358066A (en) | Motor vehicle drive system | |
| JPH0615299B2 (ja) | 自動車の推進軸支持装置 | |
| US3768584A (en) | Vehicle suspension | |
| US3885775A (en) | Vehicle suspension device | |
| US4354567A (en) | Rear axle suspension system for motor vehicles | |
| JP3750329B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
| JPS5824291B2 (ja) | 後輪駆動車の差動歯車ケ−ス支持装置 | |
| US4671370A (en) | Independent wheel suspension system using thrust bearing constant velocity universal drive joints, bending and torsional motion resistance suspension members and a transversely pivotable differential | |
| US4519628A (en) | Vehicle suspensions | |
| JPS6224563Y2 (ja) | ||
| JPH0249048Y2 (ja) | ||
| JPH0137296Y2 (ja) | ||
| JP3948059B2 (ja) | 自動車のデファレンシャルギヤケースの懸架装置 | |
| JPH0427745Y2 (ja) | ||
| JPH09240235A (ja) | 車両用サスペンション |