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Reibbel agbefest igung
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Die Erfindung bezieht slch auf eine Relbbelagbefestlgung, insbesondere
für Kupplungsschelben von Kraftfahrzeugrelbungskupplungen, bestehend unter anderem
aus zwei Sätzen von Federsegmenten, die paarweise anelnander gegenüberliegend an
einem Träger oder ähnlichem der Kupplungsscheibe befestigt sind, wobei die Federsegmente
jeweils mit ihren Wellentälern anelnander anliegen und mit Ihren in beiden Umfangsrlchtungen
sich erstreckenden Wellenbergen konvexe Federbereiche bilden, die jeweils von Nieten
durchdrungen sind, die einerseits den einen Reibring mit dem zugehörigen Federsegment
verbinden und auf der gegenüberliegenden Seite das andere Federsegment mit einem
Schaft In einer entsprechenden Öffnung durchdringen und durch einen Kopf beide Federsegmente
im unbelasteten Zustand auf maxlmalem Abstand halten, wobei die In Umfangsrichtung
beabstandeten Niete eines Federsegmentpaares wechselseitig verbaut sind.
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Elne Reibbelagbefestigung der obengenannten Bauart Ist belspielsweise
aus der Deutschen Auslegeschrlft 1233 669 bekannt. Bei dleser bekannten Ausführung
sind die Federsegmente jeweils paarweise verbaut, wobel sie sich in Ihrem mittleren
Bereich, in Umfangsrichtung gesehen, gegenseitig abstützen und in entsprechenden
Abständen von dlesem mittleren Bereich konvexe Federbereiche bilden.
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In jedem dieser konvexen Federbereiche ist jeweils ein Niet angeordnet,
der zwischen Schaft und Schließkopf jeweils einen Reibring mit dem dazugehörigen
Federsegment fest verbindet, das gegenüberliegende Federsegment mit seinem Schaft
durchdringt und mit dem daran anschließenden Kopf das gegenüberliegende Federsegment
hintergreift zur vorgegebenen Begrenzung des Max 1malabstandes beider Federsegmente
im ausgekuppelten Zustand der Reibungskupplung.
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Kupplungsscheiben mit einer solchen Relbringbefestigung werden seit
vielen Jahren mit großem Erfolg in Großserie hergestellt und in Kraftfahrzeuge verbaut.
In zunehmendem Maß jedoch können sie die allmählich ansteigenden Anforderungen,
die an eine Kupplungsscheibe gestellt werden, nicht mehr erfüllen. So ist beispielsweise
bei hohen Temperaturen, wie sie bei mehrmal igem Anfahren am Berg auftreten können,
ein Verzug der Reibring festzustellen, der bei den heutigen vorgegebenen geringen
Lüftwegen der Reibungskupplungen eine einwandfreie Trennung erschweren.
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Weiterhin ist festzustellen, daß Im Zuge der Umstellung der Reibringe
auf asbestfreies Material die Gefahr des Verzuges bei thermisch hoher Belastung
zunimmt.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Befestigung von Reibringen
zu finden, die unter Beibehaltung der Vorteile des Standes der Technik eine größere
Formstabilität aufwelst.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Hauptanspruches
gelöst. Durch die Anordnung von Trägerblechen auf den einander zugekehrten Seiten
der Real ringe und durch die Verbindung jeden Reibringes mit dem zugehörigen Trägerblech,
beispielsweise durch Kleben, ergibt sich unter Beibehaltung der Art der Vernietung
gemäß dem Stand der Technik eine äußerst formstabile Reibringbefestigung, welche
auch bei extrem hohen Temperaturen eine ausreichende Formsteifigkelt aufweist.
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Dabel wird gegenüber dem Stand der Technik, bei welchem lediglich
die Federsegmente durch den Fangniet gehalten wurden, im vorliegenden Fall durch
die feste Verbindung zwischen Reibring und Trägerblech die Haltefunktion bzw. Fangfunktion
der Niete direkt auf die Reibring ausgedehnt. Zusätzlich zu dieser Herabsetzung
der Umfangswell igkeit bei Spitzentemperaturen ergibt sich durch diese Anordnung
ein sehr großer Abstlmmungsspielraum bezüglich des Federweges sowle der Federsteifigkelt
der Reibbelagfederung. Diese Großzügigkeit in der Abstimmung ermöglicht es, unter
Beibehaltung der wesentlichen Bauteile mit nur geringen Abänderungen die Anpassung
an einzelne Einbaufälle leicht vornehmen zu können. So ist es beispielsweise möglich,
auch für sehr stark differierende Federkennl inien der Federsegmente eine entsprechende
Vorspannung vorzusehen, wobei durch dlese Federvorspannung nicht nur der Raumbedarf
in Grenzen gehalten wird, sondern gleichzeitig die Stabilltät der Kupplungsscheibe
in Umfangsrichtung erhöht wird. Dabel ist es Im Prinzip unwesentlich, ob Im unbelasteten
Zustand der Kupplungsscheibe die Federsegmente durch die Niete auf ein bestimmtes
Maß von Vorspannung gehalten werden, oder ob Im unbelasteten Zustand kelne Vorspannung
vorgesehen ist. Weiterhin kann durch die vorgeschlagene Ausgestaltung der Reibringbefestigung
der axiale Platzbedarf der gesamten Reibeinrichtung verkleinert werden, da die Trägerbleche
relativ dünn ausgeführt werden können und da, wie insbesondere aus Anspruch 2 ersichtl
Ich, bei entsprechend geringem Federweg auch beide Reibring aus dünnerem Material
hergestellt werden können. Außerdem wird durch die feste Verbindung von Trägerblech
und Reibring eine bessere Drehzahlfestigkeit erreicht.
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Die Erfindung wird anschließend anhand eines Ausführungsbeispieles
näher erläutert. Es zeigen Im einzelnen: Figur 1 den Teilschnitt durch eine Kupplungsscheibe
Im Bereich Ihrer Reibringe etwa entsprechend der umfangsmäßigen Erstreckung elnes
Federsegmentpaares;
Die Figuren 2 und 3 die Teilausschnltte aus
dem Schnitt gemäß Figur 1 in vergrößerter Darstellung.
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Der Schnitt gemäß Figur 1 zeigt zwei im Abstand voneinander angeordnete
Reibring 1 und 2 einer Kupplungsscheibe elner Relbungskupplung im unbelasteten Zustand
d.h. bei ausgerückter Kupplung.
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Auf den einander zugekehrten Seiten sind die Relbringe 1 und 2 jeweils
mit einem Trägerblech 3 und 4 beispielswelse durch Kleben fest verbunden. Im Berelch
zwischen den Trägerblechen 3 und 4 sind die Federsegmente 5 und 6 angeordnet. Diese
erstrecken sich in Umfangsrichtung von einem mittleren Bereich ausgehend, indem
sie direkt aneinander anllegen, jeweils In beide Umfangsrichtungen und bilden dort
mit Ihren Wellenbergen konvexe Federbereiche. An der höchsten Stelle dleser Wellenberge
sind Niete 7 und 8 vorgesehen. Diese Niete verbinden wechselseitig einmal den einen
Reibring und das dazugehörige Trägerblech mit dem entsprechenden Federsegment durch
einen im Durchmesser größeren Schaft 10 und durch den Schließkopf 9 und sie bilden
auf der anderen Seite mit dem Kopf 11 einen Anschlag gegenüber dem entsprechenden
Trägerblech zur Erzielung der Fangfunktion. Dabei kann die axiale Erstreckung des
Schaftes 10 so gewählt sein, daß im unbelasteten Zustand der Kupplungsscheibe die
Federsegmente 5 und 6 in ihren Wellenbergen auf Vorspannung gehalten werden. Die
Höhe einer solchen Vorspannung wird in Abstimmversuchen ermittelt und kann durchaus
den Wert 0 erreichen.
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In Figur 2 ist in vergrößerter Darstellung die Vernietung am Beispiel
des Nietes 7 dargestellt. Der Niet 7 weist vor dem Etnbau einen Schaft 10 auf, der
in einem Kopf 11 mit einem größeren Durchmesser endet. In dem dem Kopf 11 gegenüberliegenden
Bereich schließt sich an den Schaft 10 ein Bereich mit einem kleineren Durchmesser
an, der vor dem Vernieten noch rein zyl indrisch Ist.
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Der Niet 7 wird gemäß Figur 2 von der rechten Seite her durch einen
Freiraum im Reibring 2 in eine entsprechende Offnung sowohl im Federsegment 6 als
auch im Trägerblech 4 mit seinem Schaft 10 eingeführt.
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Er durchdringt dann mit dem an den Schaft 10 anschließenden Berelch,
der einen kleineren Durchmesser aufweist, entsprechende Öffnungen sowohl im Federsegment
5 als auch im Trägerblech 3 und im Reibring 1. Der Reibring 1 ist dann im Abstand
der Letbungshöhe 13 ebenfalls mit einem größeren Freiraum versehen, um den Schließkopf
9 des Niets 7 aufnehmen zu können. Durch die Anformung des Schlleßkopfes 9 werden
das Federsegment 5, das Trägerblech 3 und der Reibring 1 fest miteinander verbunden.
Gleichzeltig ergibt sich durch die axiale Erstreckung des Schaftes 10 des Niets
7 das Maß der Vorspannung zwischen den beiden Federsegmenten 5 und 6 im Bereich
deren Wellenberge. Dabei kann die Abstimmung sowohl hinsichtlich der höheren Vorspannung
der Federsegment 5 und 6 durch entsprechende axiale Erstreckung des Schaftes 10
leicht den Erfordernissen angepaßt werden als auch die Federsteifigkeit durch entsprechende
Verwendung von abgestimmten Federsegmenten variiert werden.
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Eine besonders raumsparende und preisgünstige Ausführung ergibt sich
dann, wenn im Bereich des Schließkopfes 9, wle am Beispiel des Niets 7 dargestellt,
der entsprechende Reibring bis auf das Trägerblech 3 oder 4 ausgespart ist. So findet
hier die Vernletung lediglich zwischen Federsegment und Trägerblech statt.
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Bei entsprechend geringem vorgesehenem Federweg zwischen den beiden
Federsegmenten 5 und 6 können auf diese Welse beide Relbringe 1 und 2 um das Maß
der Leibungshöhe 13 gemäß Figur 2 schmäler ausgeführt werden.