DE33786C - Stell- und Sicherheitsvorrichtung für indirekte Regulatoren - Google Patents
Stell- und Sicherheitsvorrichtung für indirekte RegulatorenInfo
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- G05D13/00—Control of linear speed; Control of angular speed; Control of acceleration or deceleration, e.g. of a prime mover
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Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist die Regelvorrichtung dargestellt, und zwar zeigt
Fig. ι die Vorderansicht, Fig. 2 die Oberansicht, Fig. 3 die Seitenansicht der Regulirvorrichtung.
Fig. 4 bis 7 zeigen Theile zur Regulirvorrichtung.
Es sei der Fall angenommen, dafs der Regulator vom Motor in der Richtung a,
Fig. ι und 2, in Rotation versetzt werde; um einen gröfseren Kraftzuflufs herbeizuführen,
mufs die Zahnstange J, Fig. 1, 2 und 3, welche
mit dem Kraftzuflufsventil direct oder indirect in Verbindung steht, in der Richtung c, Fig. 2
und 3, bewegt werden. Beim Rotiren des Regulators werden die mit den Kugelstangen
in Verbindung stehenden und unter sich durch die auf der Regulatorwelle verschiebbare
Hülse e, Fig. 1, verbundenen konischen Reibungsräder
A und F, Fig. 1, abwechselnd das nahe herangebrachte, auf der Welle Q., Fig. 1,
befestigte konische Reibungsrad H, Fig. 1, berühren, und zwar wird bei steigender Tourenzahl
das Rad F und bei abnehmender Tourenzahl das Rad A dem Rade H eine rotirende
Bewegung ertheilen. Die Welle Q, Fig. 2 und 3, überträgt die dem Rade H ertheilte
Bewegung auf die Welle R, Fig. 2 und 3.
Befindet sich nun der Motor in Bewegung und wird während des Betriebes eine Arbeitsmaschine
mehr in Betrieb gesetzt, so fängt der Motor an, langsamer zu gehen, wodurch sich
die Frictionsräder A und H, Fig. 1, berühren,
was zur Folge hat, dafs mittelst der dargestellten Transmission das auf der Welle R,
Fig. 2 und 3, befestigte Getriebe D in der Richtung f, Fig. 3, gedreht und die mit dem
Getriebe D in Eingriff stehende Zahnstange J in der Richtung c, Fig. 3, bewegt wird, welch
letztere Bewegung nach dem früher Gesagten den Kraftzuflufs vergröfsert.
Das Berühren der beiden Frictionsräder A und H, Fig. 1, dauert so lange fort, bis der
Kraftzuflufs entsprechend vermehrt worden ist und der Motor seine ursprüngliche Tourenzahl
wieder angenommen hat. Fängt der Motor infolge der Aufserbetriebsetzung einer Maschine
an, schneller zu gehen, so berühren sich die Frictionsräder F und H, Fig. 1, wodurch der
Zahnstange J eine der Richtung c, Fig. 3, entgegengesetzte Bewegung ertheilt und somit der
Kraftzuflufs vermindert wird.
Fig. 3 veranschaulicht, dafs die Zahnstange J behufs Verbindung mit dem Kraftzuflufsventil
mit einem zweiten Getriebe in Eingriff steht; doch kann auch die Verbindung je nach den
Umständen durch Hebel-, Zugvorrichtung etc. hergestellt werden.
Von Vortheil ist es, dafs man den Motor während des Betriebes mit leichter Mühe auf
verschiedene Tourenzahlen einstellen kann.
Um dieses zu erreichen, ist hier eine Hebevorrichtung
zum Heben und Niederlassen des Reibungsräder wendegetriebes, welches im wesentlichen
aus den konischen Reibungsrädern A F und H, Fig. 1, der Hülse e und der Welle Q,
Fig. i, besteht, angeordnet.
Die wesentlichen Theile der Hebevorrichtung sind die nach vorn verbundenen Hebel G,
Fig. ι, 2 und 3, die Lagerführungen K und
die verschiebbaren Lager z, Fig. i, 2 und 3.
Wie Fig. 3 zeigt, haben die Hebel G bei η ihren Drehpunkt und gehen durch die Einschnitte
der Lagerführungen K, Fig. 1, hindurch, wobei sie unter die verschiebbaren
Lager z, Fig. 1, greifen. Mittelst des Stellständers b, Fig. 3, kann man den Hebeln G
eine beliebige, sichere Lage geben; auch können dieselben mittelst Zugvorrichtung etc. gehoben
und niedergelassen werden.
Jedes der verschiebbaren Lager i, Fig. 3, ist unten mit Backen versehen, welche über den
Hebel G greifen und somit mittelst des Bolzens r, Fig. 5, das Lager i mit dem Hebel G
verbinden.
Wird nun die Welle Q, Fig. 1, mittelst der Hebevorrichtung gehoben, so werden infolge
des Zusammenhanges auch die Kugelstangen des Regulators gezwungen, einen gröfseren
Ausschlagwinkel anzunehmen.
Schon bei dem Heben des Wendegetriebes berühren sich die Frictionsräder A und H,
und das gegenseitige Berühren dieser beiden Räder dauert so lange fort, bis der Regulator
sich im Gleichgewichtszustande befindet. Der Gleichgewichtszustand des letzteren kann aber
in diesem Falle nur durch eine erhöhte Tourenzahl desselben erreicht werden.
Da infolge des gegenseitigen Berührens der beiden Frictionsräder A und H der Kraftzuflufs
vermehrt wird, wodurch die Tourenzahl des Motors steigt, so müssen sich auch die Frictionsräder A und H so lange berühren,
bis vermöge entsprechender Tourenzahl der Regulator sich im Gleichgewichtszustande
befindet.
Durch Heben des Wendegetriebes wird also eine erhöhte Tourenzahl des Motors herbeigeführt;
läfst man ersteres dagegen nieder, so wird die Tourenzahl des Motors geringer.
Steht der Motor still und will man denselben in Bewegung setzen, so schiebt man
die mit einer Klauenkupplung versehene Riemenscheibe d, Fig. 2, mittelst des Hebels /, Fig. 2,
in der Richtung t ein Stück hinweg, wodurch die Zähne der Kupplung aufser Eingriff treten
und die Riemenscheibe d sich ungehindert auf der Welle Q. drehen läfst. Danach dreht man
an der Scheibe h, Fig. 2, und zwar in der Weise, dafs die Zahnstange J, Fig. 2, in der
Richtung c bewegt wird, also Kraft vorzieht. Nachdem sich der Motor in Bewegung gesetzt
hat, bringt man die Riemenscheibe d mittelst des Hebels / in ihre frühere Lage zurück, wodurch
sie von der Welle Q. mit in Rotation versetzt wird und somit zur Regulirung des
Kraftzuflusses beiträgt.
Dadurch, dafs man beim Beginn der Inbetriebsetzung des Motors der Welle Q. mittelst
der Hebevorrichtung eine bestimmte Lage giebt, erreicht man, dafs die Regulirvorrichtung
selbstthätig so viel Kraft vorzieht (vorausgesetzt, dafs die erforderliche Kraft vorhanden
ist), als zur Erlangung der erwünschten Tourenzahl nöthig ist.
Es ist von Vortheil, dafs man das mittelst der Regulirvorrichtung erfolgende Kraftvorziehen
beliebig begrenzen kann. Damit dies erreicht wird, ist die Zahnstange J wie folgt
constrain.
Fig. 4 zeigt theils Schnitt, theils Ansicht der Zahnstange in Eingriff mit dem Getriebe D,
Fig. 5 einen Theil zur Fig. 4, Fig. 6 einen Querschnitt der Zahnstange.
Der Motor braucht zu seiner Leistung nur einen Theil der ihm zur Verfügung stehenden
Kraft. Infolge einer eintretenden Unregelmäfsigkeit bei einer Maschine braucht der
Motor jedoch je nach den Umständen einen viel oder weniger gröfseren Kraftzuflufs, um
die normale Tourenzahl beibehalten zu können, als wenn alles in guter Ordnung ist. In
diesem Falle würde nun die Regulirvorrichtung zu viel Kraft vorziehen, so dafs die in
Unordnung gerathene Maschine einer Zerstörung ausgesetzt wäre, wenn nicht gegen ein
übermäfsiges Kraftvorziehen Vorsichtsmafsregeln getroffen wären.
Diese Vorsichtsmafsregeln bestehen darin, dafs in der Zahnstange J, Fig. 4, an verschiedenen
Stellen falsche Zähne eingeschaltet sind, welche je nach Erfordern als echte oder als
falsche Zähne auftreten können, wodurch die Regulirvorrichtung bei verschiedenen Stellungen
des KraftzLiflufsventils momentan wirkungslos gemacht werden kann.
Treibt z. B. der Motor eine in guter Ordnung arbeitende Maschine bei entsprechender
Tourenzahl, so ist die Zahnstange </ dem nöthigen Kraftzuflufs entsprechend in der Richtung
c, Fig. 4, vorgeschoben, und man kann sich dann sagen, wie viel mehr Kraft auf die
arbeitende Maschine wirken kann, ohne dieselbe einer Zerstörung auszusetzen.
In diesem Falle wird man denjenigen falschen Zahn, welcher beim Mehrkraftvorziehen zunächst
in den Bereich des Getriebes D, Fig. 4, gelangt, als wirklichen falschen Zahn auftreten
lassen, worauf dann die Zahnstange bei vorkommender Unregelmäfsigkeit der arbeitenden
Maschine nicht weiter vorgeschoben werden kann, also ein übermäfsiges Kraftvorziehen verhindert
wird.
Die Wirkungsweise der falschen Zähne ist durch Fig. 4 und 6 dargestellt und wird nachstehend
erläutert werden.
Nach dem Früheren dreht sich das Getriebe D, Fig. 4, behufs Vergrößerung des
Kraftzuflusses in der Richtung f, Fig. 4, und
schiebt dadurch die Zahnstange J in der Richtung c vor. Ist nun die Zahnstange J bis zu
dem beabsichtigten weitesten Punkt in der Richtung c vorgeschoben worden, so befindet
sich der aussetzende falsche Zahn V mitten unter dem Getriebe D, Fig. 4, wo er sich
um ca. 8o° in der Richtung s? drehen läfst,
was zur Folge hat, dafs die Zahnstange J nicht weiter vorgeschoben werden kann.
Damit sich der Zahn V erst dann in der Richtung \ drehen läfst, wenn er sich mitten
unter dem Getriebe D befindet, ist eine besondere Vorrichtung an der Zahnstange getroffen
worden, welche nachstehend erläutert wird.
Bei dem falschen Zahn V, Fig. 6, sind die Oeffnungen ρ in den Seitenwänden der Zahnstange
J angebracht, durch welche der Aussetzer X, Fig. 6, gesteckt ist und mittelst der
seitlichen Führungen P bei der Bewegung der Zahnstange in den Oeffnungen hoch und
nieder bewegt wird.
Die Führungen P sind unbeweglich mitten unter der Welle R, Fig. 3 und 4, angebracht
und derart construirt, dafs sie den mittelst der Bewegung der Zahnstange / sich ihnen nahenden
Aussetzer X bei ?w, Fig. 4, in ihren Gleitbahnen
aufnehmen.
Ist durch die Bewegung der Zahnstange in der Richtung c der falsche Zahn V dem Getriebe
D nahe gekommen, so befindet sich der Aussetzer X auf dem höchsten Punkte der
Gleitbahnen, nämlich bei 0, Fig. 4.
Sobald der Zahn V den Zahndruck des Getriebes aufnimmt, drückt auch das untere Ende
des Zahnes gegen den Aussetzer X, Fig. 4. Da jedoch der Aussetzer X nicht weichen
kann, so wird infolge des Zahndruckes die Zahnstange in der Richtung c, Fig. 4, weiter
vorgeschoben.
' Bei dem Vorschieben der Zahnstange J wird aber der Aussetzer X mittelst der Gleitbahnen
niedergedrückt, und zwar kommt er bei u, Fig. 4, in seine tiefste Stellung, wodurch alsdann
der Zahn V unten frei und somit widerstandslos von dem Getriebe D in die punktirte
Lage gebracht wird, worauf dann die Zähne des Getriebes D machtlos an dem
Zahn V dahin gleiten und die Zahnstange J nicht weiter vorgeschoben werden kann.
Auf diese Weise wird die Bewegung der Zahnstange J in der Richtung c momentan
unterbrochen, was den Zweck hat, dafs kein übermäfsiges Kraftvorziehen stattfinden kann.
Steigt hernach infolge der beseitigten Unregelmäfsigkeit
die Tourenzahl des Motors wieder, so nimmt nach dem Früheren das
Getriebe D eine der Richtung/,, Fig. 4, entgegengesetzte Drehung an.
Zugleich mit der letzteren Drehung des Getriebes D wird der Zahn V, seinem eigenen
Gewicht folgend, auch seine frühere senkrechte Stellung wieder annehmen.
Da nun ferner das Getriebe D das Bestreben hat, den Zahn V über seine senkrechte
Stellung hinaus zu drehen, dieser sich aber nicht weiter in der Richtung drehen läfst,
so wird infolge des Zahndruckes die Zahnstange J in der Richtung k zurückgezogen,
wodurch der Kraftzuflufs entsprechend vermindert wird. Bei dem Zurückziehen der Zahnstange J findet auch der Rückweg des
Aussetzers X in den Gleitbahnen der Führungen P statt.
Will man die Zahnstange bei gröfserem Kraftbedarf in der Richtung c weiter vorschieben
lassen, so dafs der falsche Zahn V die Bewegung der Zahnstange nicht unterbricht,
so steckt man den Bolzen, Fig. 5, durch die Bohrung s des Zahnes V, wodurch
letzterer in der Zahnstange unbeweglich gemacht und. somit die Bewegung der Zahnstange
nicht beeinflufst wird.
Dieses Unbeweglichmachen der falschen Zähne in der Zahnstange findet bei denjenigen
Zähnen, welche die Bewegung der Zahnstange nicht unterbrechen sollen, in derselben Weise
statt.
Zufolge dieser Einrichtung hat man es an der Hand, den durch die Regulirvorrichtung
erfolgenden Kraftzuflufs bei verschiedenen Stellungen des Kraftzuflufsventils begrenzen zu
können.
Damit die Zahnstange J bei ihrer Bewegung eine sichere Führung hat, sind unter derselben
die unbeweglichen Führungen L, Fig. 4 und 6, angebracht.
Fig. 7 veranschaulicht eine Anordnung der falschen Zähne, bei welcher einem derselben
ein Drehen in entgegengesetzter Richtung, als es den anderen falschen Zähnen eigen ist, gestattet
ist.
Dafs bei dieser Anordnung der Zahn T, Fig. 7, in einer anderen Richtung, als die
übrigen falschen Zähne, drehbar ist, hat den Zweck, dafs nach vollständiger Kraftabsperrung
die Regulirvorrichtung sofort wirkungslos wird.
Claims (1)
- Patent-Ansprüche:ι . Die Anwendung der verstellbaren Welle Q. (Fig. 3), welche sammt ihren Lagern i auf und nieder bewegt werden kann, zu dem Zwecke, um den Kugelstangen des Regulators einen anderen Ausschlagwinkel zugeben, was zur Folge hat, dafs die Regulirvorrichtung eine andere Tourenzahl annimmt.Die Anwendung der Zahnstange / (Fig. 4), deren Eigenthümlichkeit darin besteht, dafs in dieselbe falsche Zähne eingeschaltet sind, welche die von dem Getriebe D erhaltene Bewegung der Zahnstange bei verschiedenen Stellungen der letzteren momentan unterbrechen und, sobald das Getriebe D eine der ersteren Drehrichtung entgegengesetzte annimmt, die Bewegung der Zahnstange J fördern können, durch welche Anordnung ein selbstthätiges übermäfsiges Kraftvorziehen der Regulirvorrichtung verhindert wird.Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE33786C true DE33786C (de) |
Family
ID=309733
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT33786D Expired - Lifetime DE33786C (de) | Stell- und Sicherheitsvorrichtung für indirekte Regulatoren |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE33786C (de) |
-
0
- DE DENDAT33786D patent/DE33786C/de not_active Expired - Lifetime
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