DE336707C - Antrieb von Flugzeugen grosser Leistung - Google Patents

Description

Es ist bekannt, den Antrieb von Flugzeugen großer Leistung, bei denen mehrere im Flugzeugrumpf angeordnete Motoren auf mehrere Propeller arbeiten, in mehrere selbständige Gruppen zu zerlegen. Man hat dabei diese Gruppen für gleich große Leistungen bemessen, und zwar hat man jeder Gruppe eine Leistung gegeben, die zur Erzeugung der normalen Geschwindigkeit des

ίο Flugzeuges notwendig ist. Das Flugzeug wird dann mit einer dieser Gruppen angetrieben. Versagt diese Gruppe aus irgendeinem Grunde, so wird der Betrieb mit einer anderen Gruppe fortgesetzt. Man hat aber auch damit gerechnet, mit Hilfe mehrerer solcher Gruppen von gleicher Leistungsfähigkeit verschiedene Geschwindigkeiten zu erzeugen. Tn diesem Falle werden die Motoren und Propeller so bemessen, daß sie bai der normalen Geschwindigkeit die beste Wirkung ergeben. Werden sie nun zur Erreichung einer größeren Geschwindigkeit gleichzeitig benutzt, so sinkt ihre Leistungsfähigkeit infolge der veränderten Geschwindigkeit des Flugzeuges ganz beträchtlich.

Dieser Nachteil wird nach der Erfindung dadurch vermieden, daß man eine Zerlegung des Antriebs für das Flugzeug verwendet, wie sie im Schiffsbau bereits bekannt geworden ist. Dort hat man, z. B. beim Turbinenantrieb, eine oder auch mehrere Hauptturbinen für volle Fahrgeschwindigkeit und eine oder mehrere kleinere Turbinen für geringere Fahrgeschwindigkeiten vorgesehen.

Dementsprechend soll nach der Erfindung der Antrieb von Flugzeugen großer Leistung derart in mehrere selbständige Gruppen zerlegt werden, >daß die eine Gruppe die Hauptmotoren und die Hauptpropeller großer Leistung für große Fahrt umfaßt, während wei- tere Gruppen aus Nebenmotoren und Propsllern kleiner Leistung für Marschfahrt und kleine Fahrt gebildet werden. Die Motoren und Propdler der verschiedenen Gruppen können dann von vornherein für voneinander »5 verschiedene Flugzeuggeschwindigkeiten- bemessen werden. Der Übergang von niederer zur höheren Geschwindigkeit bedeutet in diesem Falle nicht mehr eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Motoren wie bei der bekannten Anordnung. Für Spitzenleistungen können die Gruppen gemeinsam zum Antrieb herangezogen werden. Man erreicht dabei nicht nur zwei Hauptgeschwindigkeiten unter wirtschaftlich außerordentlich günstigen Bedingungen, sondern auch noch eine dritte Nebengeschwindigkeit, bei der die Betriebsverhältnisse nicht ungünstiger liegen als bei der bekannten Anordnung. Der Ge- :-amtwirkungsgrad des Flugzeugs wird besser als bei dieser, der Aktionsradius beträchtlich größer.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht. Fig. 1 und 2 zeigen ein Beispiel, bei dem gemäß der Erfindung die eine Gruppe die Hauptpropeller Jb₁, b« für große Fahrt und große Leistung umfaßt, mit den dazu erforderlichen Antriebsmotoren U₁, Ci₂, a_g, a₄. Die zweite Gruppe besteht aus den Nebenpropellern C₁, C₂ mit ihren Antriebsmotoren a_s a_e. Die Motoren für die Hauptpropeller sind mit großer

Längserstreckung längs im Flugzeugrumpf angebracht, und zwar möglichst tief, um die Kippmomente klein zu halten. Die Getriebe ^₁, g₂, g_s, g₄ dienen zur Übertragung der Bewegung auf die Hauptpropeller, die mit Rücksicht auf ihren großen Flügelkreis in gewisser Höhe über den Motoren und in einem entsprechenden Abstand vom Flugzeugrumpf seitlich angeordnet werden müssen. Die kleinen Propeller C₁, c₂ werden zweckmäßig· in die gleiche Achsrichtung wie die Hauptpropeller verlegt, um. so die Konstruktion für die Propellerlager und Propellergetriebe g_s, g_v gv g_a einheitlich in einem für günstigen Luftwiderstand bemessenen Konstruktionsteil Zi₁, Zi₂ anordnen zu können. Die Nebenpropeller C₁, C₁, die für kleine Fahrt und Marschfahrt dienen, werden von besonderen Motoren angetrieben, deren Längserstreckung mit Rücksicht auf die geringere Baulänge der Motoren nunmehr quer zum Flugzeug liegt, und die auch mit Rücksicht ; auf ihr entsprechend der geringeren Leistung j verhältnismäßig geringeres Gewicht in dir gleichen Höhenlage mit den Nebenpropellern angeordnet werden können.

Durch diese Anordnung fallen die Getriebe außerordentlich einfach aus. Zugunsten der Einfachheit kann auch auf die Kupplung zwischen den Nebenmotoren verzichtet werden, so daß alle Quellen für Verluste nach Möglichkeit verringert sind. Die langsame oder Marschfahrt kann demnach mit sehr hohem Wirkungsgrad ausgeführt, werden, ^; d. h. mit weitgehender Ersparnis an Betriebsmitteln, einmal mit Rücksicht auf die für geringe Geschwindigkeit erforderliche geringe Betriebsmittelmenge, anderseits aber auch mit Rücksicht auf den beträchtlich gesteiger- : ten Wirkungsgrad der Schrauben und der Übertragungsmittel. All dies" wirkt auch in hervorragendem Maße auf die Vergrößerung des Aktionsradius hin.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 3. Bei dieser Anordnung liegen die Antriebsmotoren für die Nebenpropeller mit ihrer Längsrichtung längs zum Flugzeugrumpf und sind im gleichen. Stockwerk wie die Hauptmotoren angeordnet. Diese Anordnung ist zur Wartung der Motoren j zweckmäßig, auch erleichtert sie die Kupplung der Nebenpropeller unter sich, gegebenenfalls auch eine Verbindung mit den Hauptmotoren.

Die Nebenpropeller kleinerer Leistung und somit kleineren Durchmessers werden in der Regel in der Fahrtrichtung vor den Hauptpropellern großen Durchmessers angeordnet, da sich dann eine günstigere Luftzufuhr zu beiden Propellern ergibt. Die Drehrichtung der Nebenpropeller kann .gleichläufig oder gegenläufig zu den Hauptpropellern je nach den Verhältnissen gewählt werden. Für kleine Fahrt wird man das Flugzeug nur mit den Nebenpropellern betreiben, die Hauptpropeller abstellen, für große Fahrt dagegen die Hauptpropeller mit ihren. Hauptmotoren verwenden und. allenfalls die Nebenpropeller zu Spitzenleistungen heranziehen.

Claims (4)

1. 70 Patent-Ansprüche:

   i. Antrieb von Flugzeugen großer Leistung, bei dienen mehrere im Flugzeugrumpf angeordnete Motoren auf mehrere ■ Propeller arbeiten, gekennzeichnet durch eine derartige Zerlegung des Antriebes in mehrere selbständige Gruppan, daß die eine Gruppe die Hauptmotoren und Hauptpropeller großer Leistung für große Fahrt umfaßt, während weitere Gruppen aus Nebenmotoren und Propellern kleiner Leistung für Marschfahrt und kleine Fahrt bestehen.
2. 2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Hauptpropeller ein Nebenpropeller gleichachsig zugeordnet ist.
3. 3. Propellerantrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptpropdler von im Flugzeug tiefliegenden Motoren mit schrägen Übertragungsmitteln angetrieben werden, die Nebenpropeller dagegen von Motoren in gleicher Höhenlage wie die Propeller.
4. 4. Propellerantrieb nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptmotoren mit ihrer Längserstrekkung längs zum Flugzeugrumpf, die Nebenmotoren quer zum Flugzeugrumpf angeordnet sind.

   Hierzu 1 Bkitt Zeichnungen.