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Druckluftbremsvorrichtung. Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftbremsvorrichtung,
bei welcher die Bremskraft im Einklang mit der Fahrzeugbelastung verändert werden
kann, wobei eine Anzahl verschieden großer Kammern in Verbindung finit dem Hilfsbehälter
der Breinseinrichtungeii vorgesehen sind, um deren Druckluftinhalt zu vermehren.
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Es ist bereits vorgeschlagen, die Bremskraft dadurch zu ändern, daß
man eine Anzahl von Kammern - mit dein Hilfsbehälter oder einer anderen Kraftquelle
in selbsttätig wirkende Verbindung, entsprechend der Fahrzeugbelastung, brachte.
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Gemäß der Erfindung können die verschiedenen Kammern einzeln oder
auch zu mehreren gleichzeitig mit dem Hilfsbehälter in Einklang mit der Fahrzeugbelastung
verbunden werden, um auf diese Weise den tatsächlichen Inhalt des Hilfsbehälters
-stufenweise vermehren zu können, und zwar in einer größeren Anzahl von Stufen,
als der Kamnreranzahl entspricht, zum Zweck; die Anzahl der verschiedenen Einstellungen
möglichst in Obereinstimmung mit den verschiedenen Be-. lastungen für eine gegebene
Anzahl von Kammern zu vermehren.
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INTach einer besonderen Ausführungsform der Erfindüng ist eine im
Einklang mit der Fahrzeugbelastung wirkende Schaltvorrichtung zu dein Zweck vorgesehen,
die Stellung eines durch Druckluft gesteuerten Schieberventils zu bestimmen. Diese
Schaltvorrichtung kann gemäß 'der Erfindung mit einer Sperrvorrichtung versehen,
werden, die nur freigegeben werden kann, wenn alle Fahrzeugtüren geschlossen sind.
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Schließlich besteht noch eine weitere Ausführungsform darin, daß die
vorgenannte Sperrvorrichtung mittels Druckluft gesteuert und mittels eines elektromagnetisch
gesteuerten Ventils überwacht wird, dessen Magnet in einem elektrischen Stromkreis
liegt, der nach Maßgabe der Stellung der Fahrzeugtüren geschlossen oder geöffnet
wird.
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In beiliegender Fig. z ist ein Seitenriß einer durch die Belastung
geregelten Druckluftbremsvorrichtung, welche die Erfindung enthält, dargestellt.
Fig.2 ist eine Schnittansicht der durch Belastung geregelten Bremsventilvorrichtung,
welche die Lage der Teile bei Minderbelastung darstellt. Fig. 3 stellt eine Teilansicht
des Bremsventils dar, um die Lage der Teile zu zeigen, wenn die Fahrzeugtüren geöffnet
sind und das Fährzeug belastet ist, sich jedoch nicht in Bewegung befindet. Fig.
4 entspricht der Fig. 3 und stellt die Teile bei belasteter Stellung dar, Fig. 5
ist eine Schnittansicht der Brems-und Löseventilvorrichtung mit den Teilen in der
gewöhnlichen Lösestellung. Fig.6 ist eine Schnittzeichnung der Vorrichtung, um die
Belastungsbremsvorrichtung entsprechend der Fahrzeugbelastung anzuschließen; die
Teile sind so dargestellt, wie sie sich bei der Fahrt des Wagens befinden. Fig.7
ähnelt der Fig. 6 und zeigt die Stellung der Teile, wenn der Wagen bei Stillstand
belastet ist.
Die allgemeine Bejastungsbremssteuerventilvorrichtung
r -lach Fig. i besitzt eine Pleuelstange 2, die mit der Stange 4 durch einen Hebel
3 verbunden ist. Die Stange ist wiederum mit einer Vorrichtung 5 verbunden, um die
Belastungsbremsvorrichtung i der Belastung des Fahrzeuges anzupassen.
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Der Hauptbehälter 6 ist mit der Belastungsbremsvorrichtung i durch
die Leitung 7,
die Leitung 8 mit dem Bremszylinder g verbunden. Eine Ventilvorrichtung
io steuert das Anziehen und Lösen der Bremsen, entsprechend den Veränderungen des
Zugleitungsdruckes. Mit der erwähnten Ventilvorrichtung ist der Hilfsbehälter r2
durch Leitung 13 und der Zusatzbehälter 14 durch Leitung 15 verbunden. Der Hilfsbehälter
i2 ist außerdem durch die Zweigleitung 16 mit der Belastungsbremsvorrichtung i und
der Zusatzbehälter 14 durch Leitung 17 verbunden. Leitung 18 ist eine Bek' und Löseleitung
und die Leitung i9 eine Notbremsleitung. Alle brauchbaren Mittel sind vorgesehen,
um die Tätigkeit der Vorrichtung zu regeln, j e nachdem das Fahrzeug steht oder
in Bewegung ist. In der dargestellten Bauart wird das Öffnen und Schließen der Türen
hierfür ausgenutzt. Die Fahrzeugtüren 2o, 21 und 22 sind geöffnet (durch die punktierten
Linien dargestellt) und schließen die entsprechenden elektrischen Schalter 23,
24 und 25, die parallel geschaltet sind; .und zwar in einem Stromkreis 26
mit der Batterie 27. Der Strom durchläuft einen Magneten 28, der mit der Belastungsbremsvorrichtung
i verbunden ist.
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Entsprechend der Fig.2 umfaßt die Belastungsbremsvorrichtung i ein
Gehäuse mit dem kleineren Zylinder 29 und dem größeren Zylinder 30, in denen die
entsprechenden Kolben 31 und 32 eines Differentialkolbens arbeiten. Der Zwischenraum
33 des besagten Kolbens ist dauernd durch die Leitung 17 sowie die Luftkanäle 34
und 35 mit dem Zusatzbehälter 14 verbunden. Der Differentialkolben trägt einen Schlitz
36 zur Betätigung eines Schieberventils 37, das die Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter
12 und einer Batterie von Kammern A, B; C und D steuert.
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Die Bremsstellung des Schieberventils 37 wird durch die Lage einer
Stange 38 be-: stimmt, die mit einem Glied 39 und einem Hebel 4o (Fig. 3 und 4)
verbunden ist. Der Hebel 40 ist gelagert (142) und besitzt einen Arm 4, der mit
einer Rolle 42 versehen ist, um an dem gebogenen Ende des Stückes 43, das der Stange
:2 angehört, einzugreifen. Die Federn 44 und q.5 wirken auf das Stück 43 so, daß
letzteres in -der inneren Stellung gehalten wird. Die Führungsrollen 46 und 47 sind
vorgesehen, um die- wagerechte Bewegung des Stückes 43 zu sichern, bzw. zu erleichtern,
Das innere Ende der Gleitstange38 ist mit einer senkrechten Nase 48 versehen, um
einen Stift 49 mitzunehmen. Dieser wird vom Schieber 37 an- seiner unteren Seite
getragen und die Schieberfläche ist geschlitzt, um die Bewegung von Stift und Nase
zu ermöglichen.
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Um die Gleitstange 38 in der gewollten Lage festzuhalten, wird eine
Sperrvorrichtung verwendet, die aus zwei Kolben So und 51 besteht, die je eine Nase
52 bzw. 53 besitzen, die mit Zähnen 54 am äußeren Ende der Gleitstange 38 eingreifen.
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Die Federn 55 und 56 sind bestrebt, die zugehörigen Kolben 5o und
51 mit den Nasen 52 und 53 außer Eingriff mit den Zähnen 54 zu halten. Die besagten
Kolben werden mit Druckluft betrieben, die durch den Kanal 57 bei ausgeschaltetem
Magnet 28 geliefert wird.
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Zum Antrieb der Differentialkolbenvorrichtung ist eine Ventilvorrichtung
vorgesehen, die einen Kolben 58 und den Zylinder 59 besitzt. Ferner ist ein Schieber
6o angebracht, der sich im Zylinder 59 befindet und vom besagten Kolben gesteuert
wird. Der Schieber 6o steuert die Kanäle 62 und 63, die zu den Zylindern 29- und
3o der Differentialkolbenvorrichtung führen.
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Der durch das öffnen und Schließen der Türen geregelte Magnet 28 steuert
ein Doppelschlagventil 64, das in der -einen Lage (Fig. 2) den von der Ventilkammer
61 führenden Kanal 65 mit einem Kanal 66 verbindet. Der Kanal 66 ist mit
den Kanälen 57 und 67 verbunden, von denen der letztere zum Zylinder 59 führt. In
der anderen Stellung (Fig. 3) des Ventils 64 sind die Kanäle 66, 67 und 57 mit einer
Auspufföffnung 68 verbunden.
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Die Kammern A, B, C und D haben entsprechende Kanäle
69, 70, 71 und 72, die zum Schiebersitz 37 führen. Vorkehrungen sind getroffen,
um die besagten Kammern gleichmäßig mit dem Zusatzbehälter 14 zu laden und die Ladungen
in allen Stellungen des Schiebers 37 aufrechtzuerhalten, außer wenn eine Kammer
mit dem Hilfsbehälter verbunden ist.
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Eine Bauart, die es mit Vorteil gestattet, verschiedenartige Brems-
und Löseventilvorrichtungen in Verbindung mit der Belastungsbremsvorrichtung zu
verwenden, ist in Fig. 5 dargestellt. Sie umfaßt in der :Mitte einen Röhrenstutzen
73, einen Ausgleichsv entiltcil 74 auf - der linken Seite und einen Notbremsventilteil
auf der rechten Seite.
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Der Ausgleichsventilteil. hat einen Zy linder
76
mit dem Kolben 77, weiter die Ventilkammer 78 mit den Grundschieber 79 und dem Expansionsschieber
8o, der sich auf dem Grundschieber befindet und eine Relativbewegung zu ihm ausführt.
Der Zylinder 76 ist mit der Hauptleitung i i durch die Kanäle 81 und 82, die Ventilkammer
78 mit der Leitung 13 und dem Hilfsbehälter 12 durch den Kanal 83 verbunden. .
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Der Betriebs- und Lösekanal 84 führt vom Schiebersitz 79 zur Betriebs-
und Löseleitung 18. Eine Auspufföffnung ist bei 157 vorgesehen.
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Der Notbremsteil des Zylinders 85 enthält den Kolben 86 und den Federanschlag
162, ferner die Ventilkammer 87 mit dem Schieber 88 und dem Hilfsventil 89, wobei
der Zylinder 85 gewöhnlich durch die Kanäle go und 82 mit der Zugleiitung verbunden
ist.
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Der Notbrerrisventiltei175 enthält außerdem eine Schnellbreinsventilvorrichtung,
die vorgesehen ist, um ein örtliches Lüften der Zugleitungsverbindung 82 zu 'erzielen
zwecks Sicherstellung der schnellen Beweglichkeit des Kolbens 86 in seiner gesamten
Länge bei Notbremsung. Diese Schnellbremsventilvorrichtung umfaßt einen in einem
Gehäuse 143 untergebrachten Kolben 145 und ein Lüftventil 144 in der Ventilkammer
16o, die durch den Kolben -145 beeinflußt wird, falls die Druckluft die untere Seite
des Kolbens 145 mittels des durch den Schieber 88 und das Hilfsventil 89 gesteuerten
Kanals 146 erreicht. Jenes ereignet sich bei einer kleinen Verschiebung des Kolbens
86 nach rechts, wobei die Zugleitung i i und 82 mit der Auspufföffnung 161 verbunden
wird. Der Schieber 88 steuert außerdem den Zutritt der Druckluft zur Schnellbremsverschlußkammer
157 mittels -des Kanals 149, da die Schnellbremskainmer 148 mit der Ventilkammer
87 durch den Kanal i 5o in Verbindung steht. Wird der Schieber 88 nach rechts bewegt,
so wird die Ventilkammer 87 und die Kammer 148_ durch einen Kanal 152 ins Freie
entlüftet. Eine Auspufföffnung 153 ist durch den Kanal 151 mit dem Ventil verbunden;
falls eine Stellung weiter nach rechts liegt, so ist die untere Seite eines Kolbenventils
9i mit dem Kanal 154 verbunden, Wenn der Schieber jedoch in der dargestellten Lage
sich befindet, ist der Kanal 154 mit der Ventilkammer 87 verbunden. Das Kolbenventil
9i wird teilweise durch eine Feder 155 und teilweise durch die vorn Kanal 154 zugeführte
Druckluft hochgedrückt, um den zur Notbremsleitung i9 führenden Kanal
93 zu schließen. Das Kolbenventil fällt, sobald der Druck nachläßt.
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Das Kolbenventil 9i steuert die- Strömung eines Kanals 92, der vom
Zusatzbehälterrohr 15 durch den Kanal 93 zur Notbremsleitung i9 führt.
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Die Vorrichtung 5 (Fig. .6 und 7) zur Veränderung der Belastungsbremsvorrichtung,
entsprechend der Fahrzeugbelastung, umfaßt ein am Wagengestell befestigtes Gehäuse
1o8, das eine wagerechte Aussparung hat, um eine Zahnstange iog zu fassen, die durch
Gelenk mit der Stange 4 verbunden ist. Die Verzahnung der Stange iog arbeitet mit
den Zähnen eines drehbar angeordneten Trieblings i io im Gehäuse io8 zusammen. Ferner
enthält das Gehäuse. eine senkrechte Zahnstange i i i, die ebenfalls mit dem Triebling
i io zusammenarbeitet.
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An der Federbrücke des Untergestells ist ein Gußstück 1i2 befestigt,
das ,einen Zylinder 113 mit dem Kolben 114 enthält und eine Leitung 1 i 5 besitzt,
die zur Belastungsbremsvorrichtung i führt. Der Kolben 114 ist mit einem senkrechten
Stempel 116 versehen, der mittels einer Gleitbüchse des Gehäuses 5 in die Kammer
i 17 hineinragt. Hierbei drückt die Spiralfeder 118. den Stempel 116 und den Kolben
114 in die in Fig. 6 untere Lage.
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Durch den Eintritt der Druckluft in den Zylinder 113 durch die Leitung
115 wird der Kolben 114 derart in seine obere Lage verschoben, daß er die senkrechte
Zahnstange i i i berührt. Wird das Fährzeug nunmehr belastet, so wird das Gehäuse
io8 durch die Formänderung der Fahrzeugfedern abwärts bewegt, und der Stempel i
16 wird als Brücke für die senkrechte Stange i i i wirken, die wiederum den Triebling
bewegen wird. Die Drehung des Trieblings verursacht wiederum eine wagerechte Bewegung
der Zahnstange iog, die durch die Stange 4 und den Hebel 3 nach der Belastungsbremsvorrichtung
i übertragen wird.
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Im Betrieb wird der Hilfsbehälter 12 mit Druckluft versehen, da die
Luft von der Zugleitung i i zum Zylinder 76 der Brems- und Löseventilvorrichtung
und weiterhin durch die übliche Zufuhrnut 94 zur Ventilkammer 78, die mit Kanal
83 in Verbindung steht, strömt. Der Zusatzbehälter 14 wird mittels des Kanals 95
von der Kammer 76 geladen, wobei die Luft durch das Rückschlagventil 158,
den Kanal 92, und fernerhin von der Ventilkammer 78 durch die Öffnung 159 des Schiebers
79 und durch die Kanäle 96 und 92 strömt. Die Notbremsventilkammer 87 wird durch
die Kanäle 82, 9o und 97,
wobei letztere ein Kugelrückschlagventil98 besitzt,
von der Zugleitung aus gefüllt. Die Druckluft aus dem Zusatzbehälter fließt durch
die Leitungen 15 und 17 und durch die Kanäle 34 und 35 zur Zwischenkammer
33 des in der Belastungsbremsvorrichtung vorgesehenen Differentialkolbens 31 bzw.
32.
Wird eine Stromkreisunterbrechung -. des Magneten 28 veranlaßt,
so wird das Doppel-Schlagventil 6¢ sich in der in Fig. 2 gezeigten Lage befinden.
Die Druckluft strömt aus dem Hauptbehälter durch den Kanal 99 zur Ventilkammer
61,' sie wird jedoch außerc_eni durch die Kanäle 65, 66 und 67 zum Zylinder 59 strömen
und mithin den Kolben 58 entgegen der Spanntuig der Feder ioo derart im Gleichgewicht
halten, daß jener und der Schieber 6o in diejenige innere Stellung verschoben werden,
in welcher der zum Zylinder 30 führende Kanal 63 durch eine Bohrurig ioi
mit dem Zusatzbehälterkaiial 34 verbunden ist und der zum Kolbenkopf 31 führende
Kanal 6.2 durch die Bohrung rot mit einem zur-Xammer 104 führenden Kanal
103 in Verbindung steht. Der Zusatzbehälterdruck im Zylinder 30 verschiebt infolgedessen
den Differentialkolben, der in Fig. 2 dargestellt. ist, in eine Stellung, bei welcher
keine Belastung vorausgesetzt wird.
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Bei ausgeschaltetem Magnet strömt außerdem die Druckluft vom Hauptbehälter
durch die Kanäle 99, 65, 66 und -57 zu den Zylindern der Verschlußkolben
50 und 51, so daß die Zähne'52 und 53 gegen die Zahnstange 38 gepreßt sind.
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Die Kammern A, B und D werden bei der »Gering-Belasttings«-Stellung
des Schiebers 37 aus dem Zusatzbehälter 14 versorgt, und zwar durch das Zusammenwirken
von päarweis gegenüberliegenden Öffnungen 69, 7o und 7ä und 105, io6 und
io7: ferner ist der Kanal 71 der Kammer C unmittelbar mit der Kammer des Schiebers
37 verbunden.
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Entsprechend der Bauart nach Fig. 2 sind neun Regelstellungen vorgesehen,
und zwar wie folgt: In Stellung i ist nur der Hilfsbehälter 12 mit dem Bremszylinder
zwecks Druckluftspeisung verbunden. In- Stellung 1I verbindet die Bewegung des Schiebers
37 die Kammer A mit dein Hilfsbehälter. In Stellung III ist die Kammer B damit verbunden,
in Stellung IV Kammer D, in Stellung V die Kammern A und D, in Stellung
VI die Kamniern B und D, in Stellung VII die Kammern A, B und
D, in Stellung VIII die Kammern. B, C und I? und endlich in Stellung IX die
Kammern A, B, C und D. Die Kaminern A, B, C und D sind
von verschiedenem Kammerinhalt und bei den oben angeführten Kombinationen kann der
Rauminhalt des Zusatzbehälters schrittweis durch die Anwendung der Kammern verändert
werden. In der dargestellten Ausführung können durch die Verwendung von nur vier
Kammern acht verschiedene Hilfsbehälterrauminhalte erzielt werden.
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In der in Fig. 2 dargestellten Stellung ist der Untergestellzylinder
113 der `-orrich- -' tung:5 mit der-Außenluft durch das Rohr I15, denn Kanal i i
9, die Bohrung i 2o im Schieher 6b und` die Auspufföffnung 121 verbunden. - ' Falls
eine der Fahrzeugtüren geöffnet ist, wird der Stromkreis #-,6 geschlossen und der
:Magnet 28 erregt, wodurch das Zweischlagventil6¢ beeinflußt wird. Die Hatiptbehälterztifuhrleitung
65 wird mithin geschlossen, da der Kanal 66 mit der Auspufföffnung 68 verbünden
ist. Der Zylinder 59 wird nunmehr vom Druck entlastet, und der Kolben 58 verschiebt
den Schieber 6o in die in Fig. 3 dargestellte Lage. In dieser Stellung ist der Kanal
63 mit der Auspufföffnung 121 durch die Bohrung i2o verbunden, während der
Kanal 62 mit dein Zusatzbehälter durch die Bohrung io2 und die Leitung 3:1 in Verbindung
steht. Die Ungleichheit des Druckes auf : die Differentialkälbenvorrichtung 31 und
32 veranlaßt nunmehr eine Verschiebung nach rechts, wie dargestellt: In dieser Stellung-
ist die Kammer io4 mit der Auspüfföffntulg 121 durch die Bohrung uo verbunden,-
und da Druckluft durch die Kanäle 55 und 66 von den Kolben So und-5i abgelassen
wird, werden die -Sperrzähne 5.2 ünci 53. durch die Federn 55 und 56 außer Eingriff
. gebracht.
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" Die Teile verbleiben so lange in oben beschriebener Lage, wie Türen
geöffnet- sind und, falls die Belastung während dieser- Zeit vermehrt wird, wird
sich die Vorrichtung 5, wie zuvor erläutert; in Tätigkeit setzen, 'da der Zylinder
113 durch die Bewegung des Schiebers 6o nach der in Fig. 3 erläuterten Stellung
mit.Dfucklüft versehen wurde. Der Schieber 6o hat den Kanal iig freigelegt, und
es wird die Druckluft der Ventilkammer 6i und dem Hauptbehälter entnommen. Die Bewegung
der Stange 4. zieht durch den Hebel 3 die Stange 2 heraus und läßt die gebogene
Stirn des Stückes .f3 auf die Rolle 4.2 wirken. Der Arm 4.1 wird mithin entsprechend
der Fahrzeugbelastung und der Bewegung des Stückes 4.3 verschoben, und der Hebel
40 verschiebt infolgedessen die Gleitstange 38 nach rechts, etwa in die in den Big.
3 und 4 dargestellten Lagen.
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Sobald die letzte Tür geschlossen ist, werden sämtliche Schalter der
Tü rkontrollvorrichtung geöffnet, der Stromkreis 26 wird unterbrochen und der Magnet
28 entlastet. Das Zweischlagventil 64. schließt- infolge der Feder die Auspufföffnung
68 und stellt die Verbindung der unteren Seite her, damit die Verschlußkolben 5o
und 41 durch den Kanal 57 mit Druckluft versehen werden. Einer der Verschlußzähne
52 oder 53 wird nunmehr in die Zähne 5¢ der Gleitstange 38 eingreifen und.diese.gegen
Be@vegung sichern-.
Die beiden Verschlußzähne sind so angebracht,
daß entweder die eine oder die andere in der Lage ist, in einen Zahnausschnitt der
Gleitstange 38 zu fallen, um eine genaue und zuverlässige Wirkung zu erzielen.
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Ist die Belastung des Fahrzeuges und die entsprechende Senkung des
Fahrzeugkörpers . genügend, um die Gleitstange 38 in die in Fig. 3 und 4 dargestellte
Stellung zu bringen, so stellt die Verschiebung des Schiebers 6o in die nörmale
Stellung die Verbindung des kleinen Zylinders 29 am Kolbenkopf 31 durch den Kanal
62 mit der Kammer 104, die jetzt den Druck der Außenluft hat, her. Außerdem ist
hierdurch der große Zylinder 30 durch die Kanäle 63 und 34 mit dem Zusatzbehälter
14 verbunden. Die Ungleichheit des Druckes, die auf die Differentialkolbenvorrichtung
wirkt, verschiebt den besagten Kolben so weit nach links, bis der Stift 49 in Einwirkung
mit dem Flansch 48 (Feg. 4) kommt.
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In dieser bestimmten Belastungsstellung (Stellung III) arbeitet der
Kanal 70 mit der Öffnung 122, die zu einer verlängerten Bohrung 123 des Schiebers
37 führt. Da diese Bohrung zum Hilfsbehälter 12 durch den Kanal 124, die
Ventilnut 125 und den Kanal 126 führt, so stellt die Kammer B nunmehr einen Teil
des Hilfsbehälters 12 dar.
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Wird nun Betriebsbremsung bei der Anwendung der Brems- und Löseventilvorrichtung,
wie in Fig. 5. dargestellt, vorgenommen, so wird der Ausgleichkolben 77 und der
Schieber 79 beeinflußt, um den Bremszylinder 9 durch die Betriebsleitung 18 und
deren Anschlüsse, auf die weiter unten Bezug genommen wird, sowie durch die Leitung
8 aus dem vergrößerten Hilfsbehälter mit Druckluft zu versehen.
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Durch die infolgedessen erfolgende Vergrößerung des Hilfsbehälterinhalts
wird der Bremszylinderdr uck entsprechend vermehrt für jede gegebene Verminderung
des Zugleitungsdruckes gegenüber derselben Verminderung auf einem unbelasteten Fahrzeug,
indem nur der ursprüngliche Hilfsbehälterinhalt verwendet wird. In ähnlicher Weise
wird bei anderen Belastungen die Gleitstange 38 verschoben, um als Sperre für den
Schieber 37 zu wirken, zum Zweck, letzteren in einer der vorgesehenen verschiedenen
Belastungsstellungen zu sichern.
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Ist eine Betriebsminderung des Zugleitungsdruckes vorgenommen, so
ist der geminderte Zugleitungsdruck auf den # Notbremskolben 86 genügend, um diesen
zusammen mit dem Hilfsventil 89 zu verschieben, bis der Kolben 86 den Federanschlag
162 berührt. Das-Rückschlagventil 98 verhindert das Rückströmen aus der Kamrner
87 zur Zugleitung, aber die Bewegung des Hilfsventils 89 veranlaßt seine öffnung
163 zur Zusammenarbeit mit der Öffnung 164 des Schiebers 88, um die Druckluft von
der Ventilkammer 87 nach der Auspufföffnung 153 entweichen zu lassen. Der Druck
der Ventilkammern 87 und 148 wird entsprechend dem Zugleitungsdruck gemindert und,
sobald Druckausgleich stattgefunden hat, wird der Kolben 86 zurückgedrückt, und
das Hilfsventil 89 überdeckt die Öffnung 163. Hierdurch ist die Gefahr, daß die
Notbremsventilvorrichtung bei Betriebsbremsung sich auf Notbremsstellung verschiebt,
behoben.
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Um Notbremsung vorzunehmen, wird eine plötzliche Zuglcitungsdruckminderung
vorgenommen, und der Kolben 86 des Notbremsventilteils des Brems- und Löseventils
to wird nach rechts bis zum Federanschlag 162 verschoben. Das Hilfsvenitil 89 legt
hierdurch die Öffnung 146 frei. Die D##ruckluft der Ventilhammer 8;; verschiebt
den Kolben 145 der Schnellbremsventilvorrichtung und öffnet das Lüftventil 144,
um ein örtliches Lüften der Zugleitungsverbindung 82 und 11 herbeizuführen. Hierdurch
wird die schnelle Verschiebung des Kolbens 86 auf der gesamten Strecke erzielt.
Durch diese Bewegung nimmt der Bund am Kolbenschaft den Schieber 88 mit und verschiebt
ihn auf Notbremsstellung. In dieser Lage ist die Verbindung zwischen der Ventilkammer
87 und dem Kanal 146 unterbunden, der Kanal 165 des Schiebers 88 arbeitet mit den
Kanälen 146 und 149 zusammen und läßt die Druckluft aus der Kammer 147 nach der
Stirnseite des Schnellbremskolbens 145 strömen und das Lüftventil 144 in
seiner offenen Stellung halten. Das letztere bleibt geöffnet, bis die Kammer 147
mittels der kleinen Öffnung 166 im Kolben 145 und der Öffnung 161 ins Freie geöffnet
ist. Auch in dieser Stellung ist der Kanal 154 durch den Kanal 151 im Schieber 88
mit der Auspufföffnung 153 verbunden. Hierbei entweicht die Druckluft von - der
unteren Seite des Kolbens 91, der numnehr herabsinkt und die Verbindung zwischen
der Zusatzbehälterleitung 15 und dem Kanal 93 herstellt. Letzterer führt zur Notbremsleitung
19 und deren Anschlüssen, auf die weiter unten Bezug genommen wird. Ferner wird
eine Verbindung durch die Leitung 8 zum Bremszylinder 9 hergestellt.
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Der Kanal 152 wird durch den Schieber 88 gesteuert. Falls das besagte
Ventil sich in .L\Totbremsstellung befindet, ist der Kanal geöffnet und die Druckluft
in der Ventilkammer 87 und der Kammeer 148 ent-,veicht allmählich ins Freie.
Sobald der Druck in diesen Kammern sich dem geminderten Zugleitungsdruck angepaßt
bat, verschiebt der Federanschlag
162 die lotbremsvelltilvorrichtulig
auf Lösestellung.
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Im Einklang mit der vorliegenden Erfindung ist die Bremsvorrichtung
für ein Fahrzeug so entworfen, daß bei dein vorgesehenen Hilfsbehälter und 5 kg/qcm
(at) NormalzugleitungSdruck der Hilfsbehälter; der Bremszylinder und die Zugleitung
3,6 kg/qcm (at) ausmachen und die durchschnittliche Höchstbremskraft darstellen.
Um z. B. für einen unbelasteten Wagen den niedrigst ausgeglichenen Druck, etwa 2,5
kg/qcm (af), vorausgesetzt, daß der Zugleitungsdruck auf 3,6 kg/qcm (at) vermindert
ist, zu erreichen, ist es nötig, den Hilfsbehälter auf einen derartigen Rauminhalt
zu vermindern, daß, wenn 2,5 kg/qcm (at) im Bremszylinder erzielt ist, der Hilfsbehälter
und die Zugleitungsdrücke bei 3,6 lcg/qcm (at) ausgeglichen sind.
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Werden die. obigen Bedingungen erzielt, so ist es ersichtlich, daß
eine weitere 1linderang des Zugleitungsdruckes unterhalb des Ausgleichspunktes eine
Vermehrung des Bremszylinderdruckes über das benötigte Maß an unbelasteten Fahrzeugen
erzielt. Dies wird ebenfalls der Fall sein bis zur letzten Belastungsstellung aufwärts,
bei der die relativen Rauminhalte derart sind, daß der übliche busgleich von 3,6
kg "qeni (at) erreicht ist. Es ist erwünscht, den höchsten erzielbaren Druck auf
einen unbelasteten Wagen bis zu einem bestimmten Grad zu begrenzen, etwa 2,5 kg/qcm
(at), wie im besprochenen Beispiel erwähnt, und außerdem entsprechend dem llaxiinalgrad
der Belastungsfälle. Zu dieseln Zweck ist eifre Grenzventilvorrichtung vorgesehen,
um die weitere Zufuhr von Druckluft zum Bremszylinder zu unterbinden, wenn das erwünschte
Maximum erreicht ist. Die Vorrichtung ist derart eingestellt, daß sie selbsttätig
dieses Maximum entsprechend der Fahrzeugbelastung ändert.
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Wie in Fig. 2 erläutert, umfaßt die Grenzventilvorrichtung einen Kolben
r27 zur Regelung der Strömungen aus der Betriebsleitung 18 und dem Kanal 128, durch
den die Druckluft von der Brems- und Löseventilv orrichtung ziun Bremszylinder und
zum Kanal 129, der zur Bremszylinderleitung 8 führt, geleitet wird. Der Kolben 127
wird durch eine Feder 136 und eine Scheidewand 130 vorwärts gedrückt. Die
letztere unterliegt auf der einen Seite dem Druck einer verstellbaren Feder 131
und auf der andere Seite dem Bremszvlinderdruck. Der besagte Kolben 127 steuert
ein Ventil 132 zur Regelung der Verbindung von der Federkammer des Kolbens 1z7 mittels
des Kanals 133 zum Bremszylinderkanal 129.
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Zur selbsttätigen Regelung des Grenzventils entsprechend der Fahrzeugbelastung
ist ein auf *die Feder 131 wirkender Stempel 134 vorgesehen, dessen äußeres Ende
eine Traverse 135 ,berührt. Diese ist drehbar mit einem Gelenk 156 verbunden, das
wiederum drehbar mit dem Ende eines Hebels 40 verbunden ist.
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Wird der Hebel 4.o durch die Fahrzeug-. Belastung verstellt, so schiebt
die Tra-. verse 135 den Stempel 134 nach links und spannt die Feder 131 um eine
gewisse Größe mehr als die Spannung, die vorgesehen ist für die Federn der talbelasteten
Fahrzeuge. Mithin ist der Druck, der das Ventil herabdrückt, vermehrt. _ Bei Gelegenheit
einer Bremsung strömt die Druckluft von der Brems- und Löseventilvorrichtung durch
die Leitung 18 und den Kanal 128 zur Stirn des Ventilkolbens 127 und hebt diesen
von seiner Sitzfläche, so daß die Druckluft die Strömung vorn Bremszyliriderkanal
129 fortsetzt.
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Sobald der auf die Scheidewand 130 wirkende Bremszylinderdruck den
Federdruck etwas übersteigt, läßt die erstere das Ventil i32 aufsitzen. Die Druckluft
auf den beiden Seiten des Kolbenventils 127 gleicht sich aus und läßt die Feder
136 das Kolbenventil auf seinen Sitz drücken, wodurch die weitere Luftströmung zum
Bremszylinder abgeschnitten wird. Es ist hieraus ersichtlich, daß das Grenzventil
verhindert, daß der Bremszylinderdruck die erwünschte maximale Höhe, die, der Fahrzeugbelastung
entspricht, nicht überschreitet, Uin das Lösen der Bremsen zu sichern, ist ein Lösekanal
r37 vorgesehen, der ein Rückschlagventil 138 enthält, um Rückströmung zu vermeiden.
Mithin wird beim Lösen der Bremsen die Druckluft vom Bremszylinder durch den Kanal
137 und das Rück-. schlagventil 138 zum Kanal i28 strömen.
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Bei einer Notbremsung kann ein höherer Maximaldruck vorgesehen werden
und um diesen einzuführen, ist eine zusätzliche Grenzventilvorrichtung 130a, 132a,
127a und 13611 vorgesehen, die im wesentlichen dieselbe ist wie die des Betriebes
und wie in Fig. 2 dargestellt. Die Feder 1314 jedoch ist auf den erwünschten maximalen
Druck eingestellt. Deren Stempel 134.a' stützt sich gegen dieselbe Traverse 135
wie beim Stempel 13q..
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Bei der Notbremsung strömt die Druck-Luft von der Brems- und Löseventilvorrichtung
durch eine ' besondere Notbremsleitung 19, die mit einem Kanal 139 verbunden ist,
der wiederum zum Kolben 127a führt.
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Die Notbremsung ist dieselbe wie die Betriebsbremsung, da der Bremszylinderdruck
im Kanal 129 auf - die Notbremsscheidewand 130 -` wirkt und, falls der Bremszylinderdruck
bei Notbremsung den' maximalen
Druck, für den die Notbrernsgrenzfeder
131'
eingestellt ist, übersteigt, verschließt sich das Ventil 132a,
und der 'Ventilkolben 127a bewegt sich vorwärts, um weitere Druckluftzufuhr zum
Bremszylinder zu unterbinden.
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LTm der möglichen Behinderung der Grenzventilvorrichtung durch Aussetzen
infolge Leckwerdens des Ventils vorzubeugen, ist ein Sicherheitsventil vorgesehen,
das die Druckluft zum Bremszylinder bis zu einer gewissen Druckgrenze, die etwas
unter dem Druck der Speisequelle liegt, strömen läßt. Zu diesem Zweck ist ein Ventilkolben
140 verwendet, der auf der einen Seite dem Druck einer Feder 141 und auf der anderen
Seite dem Druck in dem Zufuhrkana1139 unterliegt. Versagt das Kolbenventil
127' beim Öffnen und übersteigt der zur Notbremsung dem Kanal 139 gelieferte
Druck den Federdruck 44 so wird das Kolbenventil 14o von seinem Sitz gelüftet, und
der Breinszylinderkanal 129 wird mit Druckluft versehen, wodurch das Bremsen bei
Notbremsung gesichert wird.
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Es wäre möglich, den Schieber 37 beweglich mit der und steuerbar durch
die Gleitstange 38 zu machen, es hat sich jedoch herausgestellt, daß dies einen
beträchtlichen Rückdruck auf die Einstellvorrichtung ausübt, was eine unerlaubte
Beanspruchung in der Vorrichtung verursacht und deren Feinfühligkeit beeinflußt.
Aus diesem Grunde ist es vorteilhafter, ein zusätzliches Bewegungselement einzuführen,
etwa einen druckluftgesteuerten Differentialkolben 31 und 32 zur Steuerung des Schiebers
37. Hierdurch muß die Einstellvorrichtung nur die leicht verschiebbare Stange verrücken,
um lediglich die Betriebsstellung des Schiebers zu bestimmen.
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Da weiterhin die Bewegung des Fahrzeugkörpers gegenüber der des -Untergestells
bei Belastung gering ist im Vergleich zur Bewegung der Gleitstange 38, muß das Hebelverhältnis
groß sein, und dies vermehrfacht natürlich die zur Bewegung der Gleitstange benötigte
Kraft. Je leichter die Stange sich bewegt, um so besser ist es.
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Während die Zusammendrückung einer Spiralfeder im allgemeinen proportional
der Belastung ist, drückt sich die sogenannte elliptische Feder um so weniger zusammen
als die Belastung sich vermehrt. Urn dies auszugleichen und eine einheitliche Bewegung
des Schiebers 37 proportional der Belastung vorzusehen, ist die Kurve des Stückes
43 gegen die Rolle 42 derart, daß, sobald das Stück 43 ausgerückt wird, der Federdruck
abnimmt und -die relative Bewegung der Rolle 42 gegenüber dem Stück 43 zunimmt.
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Wenn das Fahrzeug mit den üblichen Spiralfedern ausgerüstet wird,
ist die ausgleichende Kurve überflüssig.