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Fahrgerät mit einer Trittfläche
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Die Erindung betrifft ein Fahrgerät mit einer Trittfläche, welche
mit Bewegungsmitteln wie Räder oder dgl. verbunden ist, wobei mindestens ein Bewegungsmittel
an einer Achse angebracht ist, insbesondere als Rollsurfer ausgebildetes, durch
Windenergie angetriebenes Fahrgerät.
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Fahrgeräte dieser Gattung und vor allem die durch Windenergie angetriebenen
Rollsurfer erfreuen sich einer zunehmenden Beliebtheit, weshalb ihnen eine immer
größer werdende Bedeutung zugemessen werden muß.
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Es sind schon seit längerer Zeit die Surfbretter bekannt, welche mit
Windenergie angetrieben werden. Zu diesem Zweck ist auf dem eigentlichen Surfbrett
ein Mast gelenkig angeordnet, welcher ein Segel trägt. An dem Mast befindet sich
ein sogenannter Gabelbaum, an welchem sich der auf dem Surfbrett stehende Benutzer
festhalten und die Segelstellung verändern kann.
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Der Anwendungsbereich dieser Surfbretter ist allerdings dadurch eingeschränkt,
daß sie ausschließlich -auf Gewässern benutzt werden können. Um das bekannte Prinzip
des Antriebs durch Windenergie mittels eines
Segels auch zu Lande
nutzbar zu machen, sind schon sogenannte Strandsegler gebaut worden.
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Der Strandsegler besitzt - einem Dreirad vergleichbarzwei Vorderräder
und ein Hinterrad. Die Räder tragen eine aufwendige Rahmenkonstruktion, welche ein
Aufnahmeteil für den Benutzer umfaßt, der allerdings nicht steht, sondern sitzt.
Der Strandsegler ist daher weniger mit einem Surfbrett als vielmehr mit einem Segelboot
zu vergleichen.
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Man könnte übrigens auch daran denken, bei einem Fahrgerät nach Art
eines Surfbrettes eine Trittfläche zu verwenden, die vorne und hinten jeweils mit
einer Achse verbunden ist, von denen jede zwei Räder besitzt. An die Trittfläche
eines solchen Rollsurfers könnte ein Mast mit einem Gabelbaum angelenkt werden,
so daß im Prinzip auf dem Lande eine Verwendung wie ein im Wasser benutztes Surfbrett
möglich wäre.
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Die beschriebenen Lösungen sind in der praktischen Anwendung allerdings
mit erheblichen Nachteilen behaftet. Diese sind darauf zurückzuführen, daß sich
die Art der Richtungsänderung bzw. Lenkung eines Wasserfahrzeuges naturgemäß grundsätzlich
von der Lenkung eines Landfahrzeuges unterscheidet.
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Während bei einem im Wasser eingesetzten Surfbrett eine Richtungsänderung
in einfacher Weise durch unterschiedliche Segel stellungen erreicht werden kann,
ist bei mit Rädern versehenen Landfahrzeugen grundsätzlich eine gesonderte Lenkung
erforderlich. Zu diesem Zweck können - wie bei Kraftfahrzeugen üblich - die Vorderräder
lenkbar sein, oder alternativ kann die komplette Achse mit nicht lenkbaren Rädern
relativ zur Fahrtrichtung verschwenkbar sein.
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Bei dem voranstehend erwähnten Strandsegler erfolgt die notwendige
Lenkung dadurch, daß die Vorderachse oder auch die Vorderräder mit Stangen oder
Seilen verbunden sind, welche der Benutzer bedienen muß. Zusätzlich ist.aber auch
noch die Bedienung des Segels erforderlich, so daß die Handhabung eines solchen
Strandseglers sehr schwiericj wird. Der Benutzer muß im wahrsten Sinne des Wortes
mit Händen und Füßen arbeiten. Außerdem bringt der erforderliche Lenkmechanismus
einen die Herstellung und Pflege verteuernden Aufwand mit sich.
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pie beschriebene Lenkung des Strandseglers kann bei dem oben genannten
Rollsurfer nicht verwendet werden. Die auf der schmalen Trittfläche stehende Person
muß sich mit den Händen am Gabelbaum festhalten und ist daher nicht in der Lage,
zusätzlifhe Gestänge oder Zugseile
für die Lenkung zu bedienen.
Bei Verzicht auf eine Lenkung des Rollsurfers ergibt sich aber in nachteiliger Weise
eine starke Einschränkung der Benutzung.
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Der Rollsurfer läßt sich nämlich wegen der starren Räder lediglich
längs einer geraden Strecke verwenden.
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Bei einer gewünschten Richtungsänderung muß der Rollsurfer angehalten
und in die neue gewünschte Fahrtrichtung ausgerichtet werden. Zu dieser umständlichen
Handhabung kommt noch hinzu, daß auch gerade Strecken nicht beliebig lang befahren
werden können, da auf Grund der sich möglicherweise ändernden Windrichtung häufig
Richtungsänderungen "vorgeschrieben" werden.
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Insgesamt stehen also der zunehmenden Bedeutung und Beliebtheit der
Rollsurfer als Freizeitsportgerät erhebliche Nachteile entgegen.
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Hier greift die Erfindung ein, der die Aufgabe zu Grunde liegt, bei
einem Fahrgerät mit einfachen Mitteln eine Lenkung vorzusehen, die auf einfache
Weise ohne Zuhilfenahme der Hände betätigbar ist.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt bei dem im Oberbegriff des Anspruchs
1 genannten Fahrgerät dadurch, daß die Trittfläche nach Art einer Scharnierverbindung,
die schräg zur Fahrtrichtung verläuft, mittels einer Lenkvorrichtung mit der Achse
verbunden ist, und daß die Trittfläche aus ihrer waagerechten Lage heraus relativ
zur Achse in Schrägstellung bringbar ist, wodurch die Achse aus ihrer Ruhelage ausgelenkt
wird.
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Der grundlegende Gedanke der Erfindung besteht in der gelenkartigen
Verbindung der Trittfläche mit der Vorderachse. Dabei ist entscheidend, daß diese
nach Art eines Scharnieres ausgebildete Verbindung mit ihrer Längsachse schräg zur
Fahrtrichtung ausgerichtet ist.
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In zweckmäßiger Ausgestaltung umfaßt die erfindungswesentlich schräg
ausgerichtete Verbindung einen fest mit der Vorderachse verbundenen Lenkkopf, welcher
zwei im Abstand voneinander, längs einer schrägen Fluchtlinie miteinander fluchtende
Buchsen trägt.
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Zwischen diesen beiden Buchsen befindet sich eine Hülse, die ihrerseits
in fester Verbindung mit der Trittfläche steht. Durch einen sowohl durch die beiden
Buchsen als auch durch die mittige Hülse geführten
Achslenkzapfen
wird die eigentliche Verbindung hergestellt.
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Die beschriebene und einfach herzustellende Verbindung erlaubt auf
überraschend einfache Weise eine Lenkung der Vorderachse dadurch, daß die Trittfläche
aus ihrer waagerechten Ruhelage heraus in eine Schrägstellung gebracht wird. Eine
solche Schrägstellung läßt sich auf einfache Weise durch eine Gewichtsverlagerung
des auf der Trittfläche stehenden Benutzers erreichen.
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Wenn beispielsweise der auf der Trittfläche stehende Benutzer die
Fahrtrichtung des erfindungsgemäßen Fahrgerätes nach rechts hin verändern will,
braucht er lediglich sein Gewicht auf die rechte Seite der Trittfläche zu verlagern,
um diese aus der waagerechten Lage heraus in eine Schrägstellung zu bringen. Diese
Schrägstellung der Trittfläche überträgt sich auf die Vorderachse in der Weise,
daß diese aus ihrer, die Geradeaus-Fahrtrichtung festlegenden Position verschwenkt
wird, mit der Folge, daß sich die Fahrtrichtung in einer Rechtskurve verändert.
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Die Erfindung gestattet also mit überraschend einfachen Maßnahmen
eine Lenkung des Fahrgerätes durch eine Gewichtsverlagerung des auf der Trittfläche
stehenden
Benutzers. Dabei ist als ein Vorteil anzusehen, daß die Erzeugung der Lenkung dem
natürlichen Empfinden des Benutzers entspricht Bekanntlich neigt man z. B. dazu,
bei einer Rehtskurve das Gewicht nach rechts hin zu verlagern, wie dies etwa bei
Motorradfahren zu beobachten ist Eine solche Gewichtsverlagerung auf der Trittfläche
bzw. die dadurch hervorgerufene Schrägstellung der Trittfläche bewirkt bei der Erfindung
automatisch eine änderung der Fahrtrichtung nach rechts. Die somit ermöglichte Lenkung
des Fahrgerätes entspricht also vollkommen dem natürlichen Empfinden des Benutzers,
wodurch die Lenkung ohne Schwierigkeiten herbeigeführt werden kann.
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Da bei dem neuartigen Fahrgerät die gewünschte Änderung der Fahrtrichtung
- also die Lenkung -durch einfache Gewichtsverlagerung der Bedienungsperson auf
der Trittfläche bewerkstelligt werden kann, ist der Benutzer in seiner eigentlichen
und wesentlichen Bedienung des für den Antrieb durch Windenergie erforderlichen
Segels nicht behindert.
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Dieses kann vielmehr - wie bei den bekannten Surfbrettern - ohne nachteilige
Beeinflussung von Hand mittels des Gabelbaumes bedient werden.
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Es ist weiter oben schon erwähnt worden, daß die schräg zur Fahrtrichtung
verlaufende Ausrichtung der scharniermäßigen Verbindung der Trittfläche mit der
Vorderachse ein entscheidendes Merkmal bei dem neuartigen Fahrgerät darstellt. Die
Erfindung basiert nämlich auf der Erkenntnis, daß nur bei einer solchen schräg verlaufenden
scharnierartigen Verbindung die Möglichkeit gegeben ist, von der Waagerechten abweichende
Lagen der Trittfläche in eine Richtungsänderung durch Verschwenken der Vorderachse
umzuwandeln. Nur dann, wenn die beiden fest mit der Vorderachse verbundenen Buchsen
längs einer schräg zur Fahrtrichtung verlaufenden Linie miteinander fluchtend angeordnet
sind, besteht nämlich die Möglichkeit, ein Verschwenken bzw. eine Lenkung der Vorderachse
herbeizuführen. Durch die Gewichtsverlagerung des Benutzers auf der Trittfläche
wird infolge des durch die beiden Buchsen und die mit der Trittfläche verbundenen
Hülse geführten Achslenkzapfens nämlich ein Drehmoment auf die Vorderachse übertragen,
welches die gewünschte Richtungsänderung hervorruft.
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Dabei besteht zwischen dem Wert der Auslenkung der Trittfläche aus
ihrer waagerechten Lage heraus und dem Maß der dadurch hervorgerufenen Auslenkung
der Vorderachse ein Zusammenhang, wobei die durch eine
Gewichtsverlagerung
auf der Trittfläche hervorgerufene Auslenkung von der Neigung bzw der schrägen Anordnung
der scharnierartigen Verbindung abhängt.
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Zu diesem Zweck kann gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung die Richtung
der schräg verlaufenden Fluchtlinie der scharnierartigen Verbindung veränderbar
ausgestaltet werden, um so eine Anpassung an das Können bzw. die Fertigkeit des
jeweiligen Benutzers herbeizuführen. Bei einem Anfänger empfiehlt es sich beispielsweise,
die Schrägung der scharnierartigen Verbindung so auszurichten, daß Lageveränderungen
der Trittfläche aus der waagerechten Lage heraus nur zu geringfügigen Verschwenkungen
und damit zu einer geringfügigen Richtungsänderung führen.
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Entsprechend einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
sind beidseitig des Lenkkopfes zwei Lenkungsdämpfer vorgesehen, die sowohl an der
Vorderachse als auch an der Trittfläche angelenkt sind.
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Durch diese nach Art von Stoßdämpfern ausgebildeten Lenkungsdämpfer
wird einer Lageveränderung der Trittfläche aus der waagerechten Lage heraus ein
gewisser Widerstand entgegengesetzt, was sich in der Praxis
als
Sicherheitsfaktor auswirkt. Die durch Gewichtsverlagerung hervorgerufene Schrägstellung
der Trittfläche erfolgt also entgegen einem gewissen Widerstand, wodurch sich ungewollte
Fahrtrichtungsänderungen vermeiden lassen.
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Das neuartige Fahrgerät kann an den beiden äußeren Enden der Vorderachse
mit je einem Rad versehen sein, und außerdem ist es zweckmäßig, am hinteren Ende
der Trittfläche ein Einzelrad vorzusehen. Diese Anordnung läßt sich bei normalen
Bodenverhältnissen auf dem Lande verwenden. Allerdings ist es auch möglich, daß
neuartige Fahrgerät auf Schnee oder auf Eisflächen zu benutzen. Eine zweckmäßige
Ausgestaltung der Erfindung sieht nämlich vor, daß die Bewegungsmittel auch in Form
von Kufen (wie bei Schlittschuhen üblich) oder in Form von Skier ausgebildet sein
können.
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Andere zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben und der Zeichnung zu entnehmen.
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Nachfolgend wird die Erfindung an Hand der in-der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 und 2 zwei Ansichten eines ersten Ausführungsbeispiels
eines Fahrgerätes, Fig. 3 und 4 zwei weitere Ansichten eines anderen Ausführungsbeispiels
des neuen Fahrgeräts, Fig. 5 und 6 zwei Ansichten eines dritten Ausführungsbeispiels
eines neuen Fahrgeräts, Fig. 7 eine Ansicht - vom Boden aus gesehen - der gelenkartigen
Verbindung, Fig. 8 eine Seitenansicht der Verbindung gemäß Fig. 7, Fig. 9 einen
Lenkkopf in einer Seitenansicht, Fig. 10 eine weitere Seitenansicht eines Lenkkopfes,
Fig.
11 eine Draufsicht auf die Verbindung gemäß Fig. 10, Fig. 12 eine Prinzipdarstellung
zur Erläuterung der mit der Erfindung erzielbaren Lenkung, und Fig. 13 ein weiteres
Ausführungsbeispiel eines neuen Fahrgerätes mit einer Bremsvorrichtung.
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In den Fig. 1 - 6 sind drei Ausführungsbeispiele eines Fahrgerätes
10 dargestellt, wobei einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen
sind. Jedes Ausführungsbeispiel eines Fahrgerätes 10 ist jeweils in einer Seitenansicht
und in einer Draufsicht gezeigt.
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Neben der weiter unten noch näher erläuterten Lenkung besitzt das
Fahrgerät 10 als wesentliche Bestandteile eine Trittfläche 12, die sowohl mit einer
Vorderachse 14 als auch mit einer Hinterachse 18 in Verbindung steht. Letztere trägt
ein Hinterrad 20, während an der Vorderachse 14 zwei Vorderräder 16 vorgesehen sind,
so daß man das Fahrgerät - nachfolgend als Rollsurfer 10 bezeichnet - zu Lande bewegen
kann.
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Für den Antrieb durch Windenergie ist der Rollsurfer
mit
einem Rigg (Mast und Gabelbaum für ein Segel) versehen, welches in der Zeichnung
aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist. In Fig. 6 ist allerdings
eine Mastschiene 56 zu erkennen welche mit einem Aufnahmeteil für die gelenkige
Verbindung des Mastes versehen werden kann. Auch in Fig 2 ist in der Draufsicht
ein Verbindungselement 54 für die Befestigung eines Mastes angedeutet, welches eine
Bewegung des Rollsurfers 10 wie bei einem bekannten Surfbrett mittels Windenergie
erlaubt.
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Für die Trittfläche 12 des Rollsurfers 10 sind unterschiedliche Formen
denkbar. In den Fig. 1 und 2 besitzt die Trittfläche eine etwa rechteckförmige Gestalt,
während sie in Fig. 4 und 6 nach vorne und hinten schmal zulaufend ausgebildet ist.
Außerdem verläuft die Trittfläche 12 in den Fig. 3 und 5 nicht waagerecht sondern
leicht kurvenförmig.
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In allen Fällen wird die Trittfläche 12 zur Erzielung einer mechanischen
Stabilität durch einen Tragrahmen 26 mit einer mittigen Tragschiene 28 gestützt
bzw. getragen.
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An den Tragrahmen 26 ist auch die Hinterachse 18 befestigt. Die Trittfläche
12 selbst kann beispielsweise
aus Holz bestehen, auf welches oben
gegebenenfalls ein rutschfester Gummibelag aufgebracht ist.
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Der Rollsurfer gemäß Fig. 1 und 2 besitzt für das Hinterrad 20 noch
ein Schutzblech 22, und außerdem ist bei dieser Ausführungsform noch ein beweglich
an dem Tragrahmen 26 befestigter Bremshebel 24 vorgesehen, dessen unterer Teil bei
Betätigung gegen das Hinterrad 20 drückt, um somit eine durch Reibung hervorgerufene
Bremsung zu bewirken.
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Der entscheidende Bestandteil des Rollsurfers 10, dessen Fahrtrichtung
in der Zeichnung jeweils durch einen Pfeil A angedeutet ist, besteht in einem Lenkmechanismus,
welcher eine Lenkung des Rollsurfers 10 durch ein Verschwenken der Vorderachse 14
aus ihrer Normallage heraus - in dieser Lage bilden die Vorderachse 14 und die mittlere
Tragschiene 28 miteinander einen rechten Winkel - ermöglicht.
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Neben den Darstellungen in Fig. 1 - 6 ist besonders deutlich in den
Fig. 7, 8 und 9 zu erkennen, daß die Vorderachse 14 mittig mit einem Lenkkopf 30
fest verbunden ist, welcher gemäß Fig. 7 und 8 durch 2 etwa dreieckförmige Teile
gebildet ist. In der Seitenansicht gemäß Fig. 3 sowie in Fig. 10 und 11 ist der
Lenkkopf
jeweils durch zwei fest mit der Vorderachse verbundene Haltelaschen 32 und 34 gebildet.
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Der Lenkkopf 30 trägt an seinen der Vorderachse abgewandten Enden
eine obere Buchse 36 sowie eine untere Buchse 38. Die beiden Buchsen sind miteinander
fluchtend ausgerichtet, und zwar längs einer schräg zur Fahrtrichtung A verlaufenden
Fluchtlinie Bo Die Fahrtrichtung A und die Fluchtlinie B schließen einen Winkel
< ein, welcher kleiner als 900, vorzugsweise 450, ist.
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An dem Tragrahmen 26 bzw. an der Tragschiene 28 befindet sich vorne
eine Hülse 40 die ebenfalls entsprechend der Fluchtlinie B geneigt verläuft. Die
Hülse 40 wird zwischen den beiden im Abstand voneinander befindlichen Buchsen 36
und 38 angeordnet, und sowohl durch die Buchsen 36 und 38 als auch durch die Hülse
40 ist ein Achslenkzapfen 42 geführt, welcher oben einen Zapfenkopf 44 besitzt.
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Durch die beschriebene Anordnung wird also mittels des Achslenkzapfens
42, der beiden Buchsen 36 und 38 und mittels der Hülse 40 eine scharnierartige Verbindung
zwischen der Trittfläche 12 und der Vorderachse 14 hergestellt. Die Besonderheit
dieser Verbindung ist in der schrägen Anordnung - bezogen auf die Fahrtrichtung
A
- zu sehen, welche auf verblüffende Weise eine Lenkung der Vorderachse 14 gestattet,
und zwar durch Gewichtsverlagerung einer auf der Trittfläche 12 stehenden Person,
wobei die Gewichtsverlagerung die Trittfläche 12 aus ihrer waagerechten Ruhelage
in eine Schrägstellung bringt.
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Das Prinzip der Lenkung des Rollsurfers 10 basiert auf einer Kraftübertragung
mittels der Hülse 40 und des Achslenkzapfens 42 auf die beiden im Abstand voneinander
angeordneten Buchsen 36 und 38. Dabei wird die Kraftübertragung durch eine Schrägstellung
der Trittfläche 12 hervorgerufen.
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In der Prinzipdarstellung in Fig. 12 sind die beiden Buchsen 36 und
38 zu erkennen, die in der Draufsicht infolge der schrägen Anordnung einen Abstand
voneinander aufweisen.
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Es sei angenommen, daß die Trittfläche 12 aus ihrer waagerechten Lage
heraus in eine Schrägstellung gebracht wird, wobei durch das Pfeilende 58 an der
rechten Seite der Trittfläche 12 angedeutet ist, daß diese Seite nach unten - also
auf den Erdboden zu - bewegt wird, wobei sich die gegenüberliegende linke Seite
der Trittfläche 12 von dem Erdboden entfernt, wie die Pfeilspitze
60
verdeutlichen soll.
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Über die Hülse 40 und den Achslenkzapfen 42 wird die Kippbewegung
der Trittfläche 12 auf die beiden Hülsen 36 und 38 übertragen, wobei an der oberen
Hülse 36 eine nach rechts gerichtete Kraft 62 und an der unteren Hülse 38 eine nach
links gerichtete Kraft 64 angreift.
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Da die beiden Kraftangriffspunkte - also die Hülsen 36 und 38 - einen
Abstand voneinander besitzen, bewirken die beiden Kräfte 62 und 64 in ans ich bekannter
Weise ein Drehmoment, welches mittels des Lenkkopfes auf die Vorderachse 14 übertragen
wird und eine Auslenkung nach rechts (vgl. den Pfeil 66) hervorruft.
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Wenn daher eine auf der Trittfläche 12 stehende Bedienungsperson ihr
Gewicht nach rechts verlagert und dadurch die Trittfläche 12 in eine entsprechende
Schrägstellung bringt, lenkt der Rollsurfer 10 nach rechts aus.
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Entsprechend kann man durch eine Gewichtsverlagerung auf die linke
Seite der Trittfläche 12 eine Linkskurve beschreiben. Das Maß der Richtungsänderung
hängt dabei von der jeweiligen Schrägstellung der Trittfläche 12 ab. Je schräger
die Trittfläche 12 geneigt ist, umso größer wird die Richtungsänderung.
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Die obige Schilderung verdeutlicht, daß die Abhängigkeit der Lenkung
von der Schrägstellung der Trittfläche 12 auch von der Neigung der Fluchtlinie B
abhängt. Je weiter in der Draufsicht gemäß Fig. 12 die beiden Buchsen 36 und 38
voneinander entfernt sind, umso größer wird das jeweilige Drehmoment und damit der
Lenkausschlag.
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Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, zwischen der Vorderachse 14
und der Trittfläche 12 Dämpfungsglieder vorzusehen, welche einer Bewegung der Trittfläche
12 aus der waagerechten Ruhelage heraus einen gewissen Widerstand entgegensetzen
und damit eine sichere Bedienung der Lenkung fördern. Zweckmäßigerweise werden zu
beiden Seiten des Lenkkopfes 30 je ein Lenkungsdämpfer 46 und 48 angeordnet, die
über Gelenkverbindungen 50 mit der Vorderachse 14 und über Gelenkverbindungen 52
mit dem Tragrahmen 26 bzw. der Trittfläche 12 verbunden sind.
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Ohne die Lenkungsdämpfer 46, 48, für die übrigens normale Stoßdämpfer
verwendet werden können, würde jede geringfügige Gewichtsverlagerung einer Bedienungsperson
auf der Trittfläche 12 sofort eine Lenkung hervorrufen, während durch die Lenkungsdämpfer
46 und 48 bei einer gewünschten Richtungsänderung erst ein
gewisser
Widerstand überwunden werden muß In praktischen Versuchen mit dem Rollsurfer 10
hat sich die hervorragende Lenkungseigenschaft hustens bestätigt. Dabei ist auch
festgestellt worden, daß sich mit dem Rollsurfer 10 bei günstigen Windverhältnissen
beachtliche Geschwindigkeiten erzielen lassen. Aus Sicherheitsgründen ist deshalb
schon in den Fig. 1 und 2 ein Bremshebel 24 zum Bremsen vorgesehen.
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Eine verbesserte Ausführungsform einer Bremsvorrichtung für den Rollsurfer
10 ist in Fig. 13 dargestellt.
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Dort ist übrigens auf einer Mastschiene 80 teilweise ein Mast 78 gezeigt.
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Die Bremsvorrichtung umfaßt ein Bremspedal 76 welches mit einem Bremsseil
70 verbunden ist. Letzteres ist um einen Bremsdrehpunkt 72 geführt und in einer
Bremsseilhalterung 74 gehalten. Bei Betätigung des Bremspedals 76 wirkt das Bremsseil
auf eine Bremstrommel 68, die sich am Hinterrad 20 befindet.
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Die beschriebene Bremsvorrichtung - und hier vor allem die örtliche
Anordnung des Bremspedals 76 in der Nähe des Mastes 78 - ist deshalb besonders vorteilhaft,
weil
das Bremspedal 76 von einem Benutzer, der ja bekanntlich in der Nähe des Mastes
78 steht, leicht bedient werden kann.
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Es ist übrigens auch möglich, eine automatische Bremse vorzusehen,
die selbstätig wirksam wird, wenn der Rollsurfer 10 eine vorbestimmte Geschwindigkeit
überschreitet.
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Je nach Beschaffenheit des Geländes lassen sich bei dem Rollsurfer
unterschiedliche Vorderräder 16 und Hinterräder 20 verwenden. In den Fig. 1 und
2 sind die Räder relativ breit ausgebildet, während in den anderen Ausführungsbeispielen
des Rollsurfers 10 schmale Räder zugrunde gelegt sind.
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Der erfindungsgemäße Rollsurfer kann ohne weiteres auch auf Schnee
oder auf Eis verwendet werden. In diesen Anwendungsfällen lassen sich die Räder
durch Skier oder nach Art. von Schlittschuhen durch Kufen ersetzen. Der neuartige
Lenkmechanismus wird in jedem Fall auch bei diesen Abwandlungen wirksam.
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