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Die Erfindung betrifft ein selbstfahrendes Fahrzeug,
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insbesondere Straßenkehrmaschine, mit einem von einem Fuß-Motordrehzahl-Regelungspedal,
insbesondere Gaspedal betätigten Antriebsmotor, insbesondere Verbrennungsmotor,
für die Antriebsräder und wenigstens ein Zusatzaggregat, wie ein Kehraggregat, ein
Saug-Blasaggregat, ein Sprühaggregat, mit einem Hand-Motordrehzahl-Regelungshebel
zur Einstellung einer vorbestimmten Motordrehzahl sowie einem durch ein Fuß-Getrieberegelpedal
betätigten Regelgetriebe, insbesondere stufenlosem Regelgetriebe zwischen Antriebsmotor
und Antriebsrädern.
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Bei derartigen selbstfahrenden Kommunalfahrzeugen, insbesondere Straßenkehrmaschinen
besteht der Antriebsmotor im allgemeinen aus einen durch ein Gaspedal geregelten
Verbrennungsmotor.
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Dieser wirkt zum einen über ein stufenloses Getriebe auf die Antriebsräder
des Fahrzeuges. Das stufenlose Getriebe ist bei Straßenkehrmaschinen im allgemeinen
als über ein Inch-Ventil angetriebene hydraulische Pumpe ausgebildet, die je nach
der Einstellung des Inch-Ventils einen mehr oder weniger großen Druck für einen
Hydromotor liefert, der mit den Antriebsrädern gekuppelt ist. Je größer die Fördermenge
der hydraulischen Pumpe ist, umso schneller drehen sich die Antriebsräder, umso
geringer ist aber auch das Antriebsdrehmoment. Umgekehrt wird bei entsprechend eingestelltem
Inch-Ventil der Druck der hydraulischen Pumpe auf Kosten der Fördermenge gesteigert,
so daß die Antriebsräder sich langsamer drehen, jedoch mit einem höheren Drehmoment
angetrieben werden. Die Wirkung eines derartigen hydraulischen Antriebs entspricht
also der eines stufenlosen Getriebes.
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Außerdem treibt der Verbrennungsmotor eine oder mehrere weitere hydraulische
Pumpen an, die die Hydromotoren der verschiedenen Zusatzaggregate wie z.B. ein Kehraggregat,
ein Saugblasaggregat oder ein Sprühaggregat antreiben.
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Bei derartigen Kommunalfahrzeugen besteht das Problem, daß sie im
Fahr- oder Transportbetrieb mittels des Gaspedals wie ein gewöhnliches Kraftfahrzeug
in Bezug auf ihre Fahrgeschwindigkeit geregelt werden können müssen. Andererseits
soll im Arbeitsbetrieb, wenn z.B. mittels des Kehraggregats die Straße gesäubert
werden soll, der Antriebsmotor mit einer vorbestimmten Drehzahl laufen, was bei
bekannten Fahrzeugen durch die Festeinstellung eines Handgashebels erfolgt. Der
Antriebsmotor muß also im Arbeitsbetrieb mit konstanter Drehzahl laufen, weil dies
von den von ihm angetriebenen Zusatzaggregaten so verlangt wird. Um nun im Arbeitsbetrieb
das Fahrzeug auch noch mit verschiedenen Geschwindigkeiten fahren zu können, wird
jetzt über ein gesondertes Fuß-Getrieberegelpedal auf das stufenlose Getriebe, insbesondere
das Inch-Ventil in dem Sinne eingewirkt, daß zwischen einer kleinen und einer großen
Getriebeübersetzung stetig hin- und hergeregelt werden kann. Bei der kleinsten Übersetzung
bzw. bei geschlossenem Inch-Ventil steht das Fahrzeug. Bei durch Niederdrücken des
Fuß-Getrieberegelpedals sich stetig öffenden Inch-Ventil wird zunehmend immer mehr
Hydraulikflüssigkeit durch den Hydromotor der Antriebsräder getrieben, so daß die
Fahrgeschwindigkeit stetig zunimmt. Ein Nachteil dieser bekannten Kommunalfahrzeuge
ist, daß für die Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs zwei verschiedene Fußpedale
und zusätzlich noch ein Handgashebel erforderlich sind.
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Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, ein selbstfahrendes
Kommunalfahrzeug der eingangs genannten Gattung zu schaffen, dessen Bedienung und
Handhabung wesentlich vereinfacht ist und bei dem insbesondere der Fahrer ohne Beeinträchtigung
der Bedienungsuniversalität mit weniger Bedienungselementen auskommt.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß das Fuß-Motordrehzahl-Regelungspedal
und das Fuß-Getrieberegelpedal in einem einzigen Fuß-Fahrgeschwindigkeits-Regelpedal
zusammengefaßt sind, welches parallel einen Motordrehzahl-Regelhebel und einen Getrieberegelhebel
beaufschlagt, daß ein handbetätigter Schalthebel den Motordrehzahl-Regelhebel mit
dem Fahrgeschwindigkeits-Regelpedal bzw. dem Motordrehzahlregler oder den Getriebehebel
mit dem Fahrgeschwindigkeits-Regelpedal oder dem Regelgetriebe wirksam kuppelt,
und daß der Schalthebel in der Getrieberegelstellung einen ersten Zusatzschwenkbereich
besitzt und mit dem Motordrehzahlregler derart gekuppelt ist, daß er innerhalb des
ersten Zusatzschwenkbereiches auf den Motordrehzahlregler regelnd einwirkt.
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Auf diese Weise wirkt das einzige vorgesehene Fahrgeschwindigkeits-Regelpedal
je nach der Stellung des Schalthebels auf den Motordrehzahlregler oder das stufenlose
Getriebe. Der Motordrehzahlregler ist im allgemeinen die Gasregelung oder die Einspritzregelung
eines Verbrennungsmotors, während das gesteuerte Teil des stufenlosen Getriebes
im allgemeinen ein Inch-Ventil ist.
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Der erfindungsgemäße Schalthebel übt aber nicht nur die Funktion eines
Umschaltgliedes zwischen den beiden vorgesehenen Reglern aus, sondern dient gleichzeitig
innerhalb des ersten Zusatzschwenkbereichs als Handgashebel.
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Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der der Schalthebel
auch in der Motordrehzahl-Regelstellung einen zweiten Zusatzschwenkbereich besitzt
und mit dem Regelgetriebe derart gekuppelt ist, daß er innerhalb des zweiten Zusatzschwenkbereiches
auf das Regelgetriebe regelnd einwirkt.
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In diesem Fall dient der Schalthebel auch noch als Verstellhebel für
das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes, so daß im Fahrbetrieb, z.B.
an steilen Bergen ohne weiteres
das Übersetzungsverhältnis durch
Verstellung des Schalthebels innerhalb des zweiten Zusatzschwenkbereichs verändert
werden kann.
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Mit einem einzigen Schalthebel werden also vier Funktionen erfüllt,
nämlich Anschluß des Fußpedals an den Motordrehzahlregler, Anschluß des Fußpedals
an den Regelungseingang des stufenlosen Getriebes, Handgasregelung und Regelung
des stufenlosen Getriebes.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform ist so ausgebildet, daß die Motordrehzahlregel-
und Getrieberegelhebel parallel mit dem Fahrgeschwindigkeitspedal stationär gekuppelt
und mit dem Motordrehzahlregler bzw. Regelgetriebe mittels des Schalthebels wahlweise
kuppelbar sind. In diesem Fall ist also das dem üblichen Gaspedal entsprechende
Fahrgeschwindigkeits-Regelpedal stationär mit den beiden Regelhebeln verbunden,
deren Ausgänge jedoch wahlweise mit den zugeordneten Bauelementen kuppelbar sind.
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Eine bevorzugte bauliche Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch,
daß die Motordrehzahlregel- und Getrieberegelhebel zumindest annähernd gleichachsig
sind und vom Fahrgeschwindigkeits-Regelpedal bei dessen Niederdrücken in entgegengesetzten
Richtungen verschwenkbar sind, wodurch je nach Stellung des Schalthebels eine Kupplungsverbindung
zwischen dem Fahrgeschwindigkeits-Regelpedal und dem Motordrehzahlregler oder dem
Regelgetriebe herstellbar ist.
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Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Motordrehzahlregel- und Getrieberegelhebel
zweiarmige Hebel sind und wenn an den einen Hebelarmen das Fahrgeschwindigkeits-Regelpedal
und an den anderen Hebelarmen über durch den Schalthebel in Eingriff bringbare Kupplungsglieder
der Motordrehzahlregler bzw. das Regelgetriebe angeschlossen ist, wobei jeweils
nur ein Paar von Kupplungsgliedern miteinander in wirksamem Eingriff steht
und
sich relativ zum Schalthebel in dem für die Betätigung des Motordrehzahlreglers
bzw. des Regelgetriebes erforderlichen Maße frei bewegen kann.
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Bei der letztgenannten Ausführungsform ist zweckmäßigerweise vorgesehen,
daß die Kupplungsglieder aus von entgegengesetzten Seiten in Eingriff tretenden
Anschlägen an den Motordrehzahlregel- und Getrieberegelhebelnund Klappen am Schalthebel
bestehen, welche außer von dem zugeordneten Anschlag von dem Schalthebel beaufschlagbar
sind, und zwar insbesondere in der Stellung des Schalthebels, in der die betreffende
Klappe nicht vom zugeordneten Anschlag beaufschlagt wird.
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Eine baulich besonders kompakte Anordnung wird erzielt, indem der
Schalthebel um die gleiche Achse wie der Motordrehzahlhebel und der Getrieberegelhebel
schwenkbar und vorzugsweise zwischen dem Motordrehzahlregelhebel und dem Getrieberegelhebel
angeordnet ist.
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Die Mehrfachfunktion des erfindungsgemäßen Schalthebels läßt sich
besonders vorteilhaft dadurch realisieren, daß der Schalthebel um zwei vorzugsweise
senkrecht aufeinanderstehenden Achsen schwenkbar ist.
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Eine bevorzugte bauliche Weiterbildung kennzeichnet sich dadurch,
daß jede Klappe am Schalthebel angelenkt ist und nur in ihre Betätigungsrichtung
vom Schalthebel wegklappbar ist.
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Weiter ist es für einen kompakten und wirkungsvollen Aufbau zweckmäßig,
wenn auf beiden Seiten der Längsachsen je eine Klappe angeordnet ist.
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Bevorzugt ist der erfindungsgemäße Schalthebel links neben dem rechts
im Fahrzeug vorgesehenen Fahrersitz angeordnet,
wobei zweckmäßig
die erste Achse quer zur Fahrzeuglängsachse und die zweite Achse in Fahrzeuglängsrichtung
verläuft.
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Um die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht von seinen eigentlichen Aufgaben
abzulenken und Fehlschaltungen zu vermeiden, soll der Schalthebel in einer Schaltkulisse
geführt sein, die den Schalthebel zu zwei seitlich versetzten Linearbewegungen zwingt.
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Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung
beschrieben; in dieser zeigt: Fig. 1 eine schematische teilgeschnittene Seitenansicht
der erfindungsgemäßen Schaltanordnung von links gesehen, Fig. 2 eine Ansicht des
Gegenstandes der Fig. 1 gemäß Linie II-II in Fig. 1, Fig. 3 eine schematische Draufsicht
auf den Bereich um den Fahrersitz eines erfindungsgemäßen Kommunalfahrzeuges mit
der Schaltkulisse für die Schaltanordnung nach den Fig.1,2, Fig. 4 eine Seitenansicht
analog Fig. 1 einer weiteren Ausführungsform, Fig. 5 eine Ansicht des Gegenstandes
der Fig. 4 gemäß Linie V-V in Fig. 4 und Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf
den Bereich um den Fahrersitz eines Kommunalfahrzeuges mit der Schaltkulisse für
die Schaltanordnung nach den Fig. 4,5.
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Nach den Fig. 1 und 2 weist ein oben mit einem Bedienungsknopf 28
oder einer Bedienungsquerstange 28' (Fig.4,5) für den Fahrer versehener Schalthebel
14 unten einen im wesentlichen umgekehrt U-förmigen Fuß 29 auf, wobei der U-förmige
Kanal 30 in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Der U-förmige Fuß 29
ist
um eine Längsachse 22, die im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung weist, an einer
Schwenkwelle 30 schwenkbar angelenkt. Die Schwenkwelle 30 besitzt Endgewindezapfen
17, die in Lagern 31 des Fahrzeuges derart drehbar mit Reibung gelagert sind, daß
der Hebel 14 in jeder eingestellten Position von selbst stehen bleibt.
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Aufgrund dieser Anordnung kann der Schalthebel 14 mittels der Schwenkwelle
17 innerhalb eines Winkelbereichsα(Fig.1) von etwa 300 nach vorn bzw. nach
hinten und um die Längsachse 22 um einen Winkelß (Fig.2) von etwa 20° nach links
bzw. rechts geschwenkt werden.
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Um diese Schwenkbewegungen zwangszusteuern, ist der Schalthebel 14
nach Fig. 3 in einer Schaltkulisse 23 geführt, welche links hinten einen ersten
Zusatzschwenkbereich 26 definiert, innerhalb dessen sich der Schalthebel 14 in der
in Fig. 2 gestrichelt dargestellten linken Position befindet und innerhalb der hinteren
Hälfte des Winkelbereichs α verschwenkt werden kann.
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Weiter weist die Schaltkulisse 23 einen gegenüber dem Zusatzschwenkbereich
26 nach rechts versetzten, aber zu ihm parallelen zweiten Zusatzschwenkbereich 27
auf, innerhalb dessen der Schalthebel 14 die in Fig. 2 rechts angedeutete Endposition
des Winkelbereichs ß einnimmt, wobei der Schalthebel 14 innerhalb der vorderen Hälfte
des Winkelbereichs α (Fig.1) verschwenkbar ist.
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Zwischen den beiden Zusatzschwenkbereichen 26,27 befindet sich ein
quer zur Fahrzeugfahrtrichtung 33 verlaufendes Übergangsstück 32 der Schaltkulisse
23, innerhalb dessen der Schalthebel 14 aus der in Fig. 2 linken Endposition des
Schalthebels 14 in die rechte Endposition umgelegt wird.
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Erfindungsgemäß sind zu beiden Seiten der Schwenkwelle 30 auf einem
Absatz vor den Zapfen 17 links ein Motordrehzahlregelhebel 12 und rechts ein Getrieberegelhebel
13 schwenkbar gelagert. Jeder der beiden Hebel 12,13 weist einen oberen Hebelarm
12' bzw. 13' und einen unteren Hebelarm 12" bzw. 13" auf.
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An den oberen Hebelarmen 12',13' münden Gestänge-Züge 34 bzw.35, die
mit dem Fahrgeschwindigkeitsregel-Fußpedal 11 des Fahrzeugs in Wirkverbindung stehen.
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Beim Niederdrücken des dem Gaspedal entsprechenden Fußpedals 11 in
Pfeilrichtung (Fig. 1, 2) wird der Motordrehzahl-Regelhebel 12 in Fig. 1 im Uhrzeigersinn,
der Getrieberegelhebel 13 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 1 geschwenkt. Es ist
also wesentlich für die Erfindung, daß die Gestänge-Züge 34 bzw. 35 von entgegengesetzten
Seiten an den im übrigen gleich ausgebildeten Hebeln 12, 13 angreifen. Bei Betätigung
des Gaspedals 11 schwenken die Hebel 12, 13 jeweils gleichzeitig, jedoch in entgegengesetzten
Drehrichtungen.
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An dem vorderen Schenkel des umgekehrt U-förmigen Fußes 29 ist links
unten eine Klappe 20 nach vorn wegschwenkbar mittels eines Scharniers 36 angelenkt.
Völlig symmetrisch ist an dem hinteren Schenkel des Fußes 29 rechts unten eine weitere
Klappe 21 mittels eines Scharnieres 37 nach hinten wegschwenkbar angelenkt.Die Klappe
20 kann nach vorn beliebig weit, nach hinten jedoch nur bis zur Ausrichtung mit
dem zugeordneten Schenkel des Fußes 29 geschwenkt werden, während die hintere Klappe
21 nach hinten beliebig weit, nach vorn jedoch nur bis zur Ausrichtung mit dem zugeordneten,
nach unten gerichteten Schenkel des Fußes 29 geklappt werden kann. Dies wird bei
der dargestellten Ausführungsform dadurch erzielt, daß das Scharnier 36 vorn und
das Scharnier 37 hinten an der betreffenden Klappe und dem Schenkel des Fußes 29
angebracht ist.
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Die Stirnflächen 36', 36" bzw. die entsprechenden Stirnflächen auf
der Seite der Klappe 21 bilden also Anschläge, die ein Verschwenken der Klappen
über die gestreckte Stellung hinaus nach innen verhindern.
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Die unteren Hebelarme 12" und 13" der Hebel 12, 13 weisen im Bereich
der Klappen 20, 21 nach innen weisende Anschläge 18 bzw. 19 auf, welche nur in jeweils
einer Seiten-Endposition des Schalthebels 14 mit der zugeordneten Klappe in Eingriff
stehen. Der Anschlag 18 greift in der rechten Position des Schalthebels 14 (Fig.
2) hinter die Klappe 20, so daß beim Betätigen des Hebels 12 mittels des Gaspedals
11 die Klappe 20 über die in Fig. 1 dargestellte Position nach vorn geschwenkt wird.
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Befindet sich der Schalthebel 14 in der in Fig. 2 gestrichelt dargestellten
linken Endposition, so greift die gestrichelt dargestellte rechte Klappe 21 vor
den Anschlag 19 des Hebels 13. Beim Betätigen des Hebels 13 mittels des Fußpedals
11 wird die Klappe 21 nach hinten geschwenkt.
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Die Anordnung ist erfindungsgemäß also so, daß beim Betätigen des
Fußpedals 11 der eine der beiden Hebel 12, 13 leer betätigt wird, während der andere
jeweils die zugeordnete Klappe 20 oder 21 verschwenkt.
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Die Klappe 20 ist in der in Fig. 1 angedeuteten Weise beispielsweise
über einen Gestänge-Zug 38 mit dem Motordrehzahlregler 15, beispielsweise dem Vergaser
oder der Einspritzpumpe eines Fahrzeuges derart verbunden, daß beim Schwenken der
Klappe 20 nach vorn die Motordrehzahl erhöht, d.h. mehr Gas gegeben wird. Die Angriffsstelle
des Gestänge-Zuges 38 ist in den Fig. 1 und 2 mit 39 bezeichnet.
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Gegenüber der rechten Klappe 21 ist hinten gemaß Fig. 1 ein Inch-Ventil
16 angeordnet, dessen Regelstößel 40 in Wirkeingriff mit der Klappe 21 in der Weise
steht, daß beim Schwenken der Klappe 21 nach hinten der Betätigungsstößel .40 des
Inch-Ventils immer mehr eingedrückt wird, was einer höheren Fördermenge der angeschlossenen
hydraulischen Pumpe, die nicht dargestellt ist, entspricht.
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Wesentlich für die Erfindung ist, daß der Gestänge-Zug 38 sich in
jeder Position des Schalthebels 14 in Wirkverbindung mit dem Motordrehzahlregler
15 befindet, während andererseits der Betätigungsstößel 40 des Inch-Ventils 16 in
jeder Position des Schalthebels 14 von der Klappe 21 beaufschlagbar sein muß, In
der Ansicht der Fig. 2 muß also die Klappe 21 so breit ausgebildet sein, daß zwischen
dem Betätigungsstößel 40 und der Klappe 21 ständig eine Uberdeckung vorliegt.
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In Fig. 3 ist rechts neben der Schaltkulisse 23 rein schematisch und
stark verkleinert der Fahrersitz 24 mit der Fahrersitzlehne 25 und dem Gaspedal
11 angedeutet.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Schaltanordnung ist wie folgt:
In der in den Fig. 1 bis 3 in ausgezogenen Linien wiedergegebenen Position des Schalthebels
14, d.h. am vorderen Ende des Winkelbereichs α und am rechten Ende des Winkelbereichs
ist die Klappe 21 vom ihm zugeordneten Anschlag 19 entkuppelt.
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Nach Fig. 1 befindet sich die Klappe 21 jetzt in der vordersten Schwenkstellung
bezüglich des Fußes 29. In dieser Position drückt sie den Stößel 40 des Inch-Ventils
16 voll ein, so daß die größte Fahrgeschwindigkeit bzw. Übersetzung eingestellt
ist. Gleichzeitig ist der linke Anschlag 18 mit der linken Klappe 20 gekuppelt,
so daß beim Betätigen des Fußpedals 11 über den Anschlag 18 der untere Hebelarm
12' des Hebels 12 in Richtung des Pfeiles F in Fig. 1 nach vorn geschwenkt wird,
wobei er die Klappe 20 nach vorn mitnimmt, welche hierbei frei um das Scharnier
36 schwenken kann. Über den Gestänge-Zug 38 wird nun 15 der Motordrehzahlregler,
d.h. z.B. die Gasregelung des Fahrzeugs entsprechend der Position des Fußpedals
11 gesteuert.
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Diese Stellung entspricht dem Fahrbetrieb mit größter über setzung
des hydraulischen Getriebes. Bei einer Bergfahrt oder beim Ziehen einer schweren
Last kann der Schalthebel 14 innerhalb des zweiten Zusatzschwenkbereichs 27 nach
hinten gezogen werden, wodurch der Stößel 40 des Inch-Ventils 26 weniger eingedrückt
und dadurch die Fördermenge der hydraulischen Pumpe herabgesetzt, jedoch das Drehmoment
auf die Antriebsräder erhöht wird. Die Regelung des Motordrehzahlreglers 15 mittels
des Fußpedals 11 wird jedoch aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung innerhalb
dieses zweiten Zusatzschwenkbereichs nicht beeinflußt.
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Der vorgenannte Betrieb entspricht dem Fahrbetrieb, bei dem die Zusatzaggregate
des Fahrzeuges wie z.B. ein Kehraggregat außer Betrieb sind.
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Um in den Kehr- bzw. Arbeitsbetrieb zu gelangen, wird der Schalthebel
14 innerhalb der Schaltkulisse 23 (Fig.3) zunächst in die in Fig. 1 gestrichelt
dargestellte Mittelposition gebracht, in der erfindungsgemäß keine der Klappen 20,21
mit dem zugeordneten Anschlag 18,19 gekuppelt ist. In dieser Position ist das Inch-Ventil
16 voll geschlossen, und der Motordrehzahlregler 15 befindet sich in Leerlaufstellung.
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Gemäß Fig. 3 ist der Betätigungshebel durch eine schematisch angedeutete
Schenkelfeder 10 in die in Fig.3 mit 14" bezeichnete rechte Position vorgespannt.
In dieser Position befindet sich der Anschlag 18 mit der Klappe 20 in Wirkverbindung,
so daß durch Betätigung des Gaspedals 11 der Motordrehzahlregler 15 beaufschlagt
wird. Es ist wichtig, daß der Betätigungshebel 14 in der Mittelposition von selbst
bzw. durch Einwirkung der Schenkelfeder 10 diese Position (14") einnimmt,-damit
z.B. beim Starten des Fahrzeugs ein Gasgeben möglich ist. Durch Betätigen des Gaspedals
11 kann in dieser Mittelposition also der Motordrehzahlregler 15, aber nicht das
Inch-Ventil 16 betätigt werden.
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Wird der Schalthebel 14 nun weiter innerhalb des Zwischenstücks 32
in die in Fig. 2 gestrichelt dargestellte linke Endposition des Winkelbereichs ß
gebracht, so tritt die Klappe 21 mit dem Anschlag 19 in Eingriff, so daß beim Betätigen
des Fußpedals 11 die Klappe 21 nach hinten geschwenkt wird und dabei den Betätigungsstößel
40 des Inch-Ventils 16 eindrückt. Hierbei schwenkt die Klappe 21 frei um das Scharnier
37. Der Motordrehzahlregler 15 befindet sich zunächst noch im Leerlauf. Wird nun
der Schalthebel 14 innerhalb des ersten Zusatzschwenkbereiches 26 (Fig. 3) von dem
Zwischenstück 32 stetig nach hinten verschoben, so nimmt die, nunmehr in der gestreckten
Lage befindliche Klappe 20, die relativ zum Fußstück 29 nicht weiter nach hinten
geschwenkt werden kann, den Gestänge -Zug 38 mit und erhöht somit die Motordrehzahl.
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Das Verschwenken des Schalthebels 14 innerhalb des ersten Zusatzschwenkbereiches
26 nach hinten entspricht also dem Geben von Handgas. In der in Fig. 3 gestrichelt
angedeuteten hintersten Stellung des Schalthebels 14, welche dem hinteren Ende des
Winkelbereichs 0< (Fig. 1) entspricht, ist der Motordrehzahlregler 15 auf höchste
Drehzahl (Vollgas) eingeregelt. Wegen der in dieser Stellung freien Schwenkbarkeit
der Klappe 21 nach hinten, wird die Regelung des Inch-Ventils 16 mittels des Fußpedals
11 in diesen ersten Zusatzschwenkbereich 26 nicht beeinträchtigt.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung kann also der Fahrer wahlweise
im Fahr- oder im Arbeitsbetrieb das Fahrzeug betreiben, wobei er mittels ein und
desselben Schalthebels entweder die Getriebeübersetzung oder das Handgas stetig
regeln kann.
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Die vom Inch-Ventil 16 beaufschlagte Hydropumpe besteht im allgemeinen
aus einer mit Kolben versehenen Taumelscheibe, deren Neigung zur Schwenkachse durch
Verstellung des Inch-Ventils verstellt werden kann, so daß unterschiedliche Fördermengen
von der Hydropumpe geliefert werden können. Der Druck ist umso höher, je kleiner
die Fördermenge ist.
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Die Klappen 20, 21 sind jede für sich soweit schwenkbar, wie dies
für die Betätigung des Motordrehzahlreglers 15 bzw. des Inch-Ventils 16 mittels
des Fußpedals 11 erforderlich ist.
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In den Fig. 4 bis 6 bezeichnen gleiche Bezugszahlen entsprechende
Teile wie in dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3.
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Im Unterschied zu dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
ist der umgekehrt U-förmige Fuß 29 bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 bis 6
wesentlich schmaler ausgebildet, so daß die ebenfalls schmaler ausgebildeten Klappen
20, 21 neben den Schenkeln des Fußes 29 Platz haben und nicht
wie
beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1,2 an den Schenkeln, sondern vielmehr ganz
oben am Fuß mittels Scharnieren 36,37 angelenkt sind.
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Im unteren Bereich der beiden Schenkel des Fußes 29 ist vorn ein nach
links hinter die Klappe 20 vorstehender Anschlag 29', rechts in entsprechender Höhe
am hinteren Schenkel ein nach rechts vor die Klappe 21 vorstehender Anschlag 29"
befestigt.
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Aufgrund dieser Ausbildung nimmt der Betätigungshebel 14 bei einer
Betätigung nach vorn die rechte Klappe 21 nach hinten mit, bei einer Betätigung
nach hinten die linke Klappe 20 nach vorn.
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Ebenso wie bei dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel sind aber die
Klappen 20,21 nach vorn bzw. hinten relativ zum Fuß 29 derart frei schwenkbar, daß
bei Betätigung der Klappen 20,21 über die Anschläge 18 bzw. 19 die für die Betätigung
des Motordrehzahlreglers 15 bzw. des Inch-Ventils 16 erforderliche Schwenkbewegung
nicht behindert ist.
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Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4,5 hat den Vorteil, daß der
Schwenkwinkel der Klappen 20, 21 wegen des größeren Hebelarmes bis zu den Scharnieren
36,37 etwas geringer als bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 ist.
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Fig. 6 zeigt, daß der zweite Schwenkbereich 27 kleiner sein kann als
der erste Schwenkbereich 26, wodurch den unterschiedlichen Anforderungen an den
Betätigungsbereich des Motordrehzahlreglers 15 einerseits und des Inch-Ventils 16
andererseits Rechnung getragen werden kann. Die Länge des dem ersten Zusatzschwenkbereich
26 entsprechenden linken Schlitzes der Kulisse 32 nach Fig. 6 kann z.B. 70 mm, die
Länge des rechten kurzen Schlitzes etwa 44 mm betragen.
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Der wesentliche Vorteil der Ausführungsform nach den Fig.4,5
besteht
darin, daß die Anschläge 29', 29" in einem erheblichen radialen Abstand von den
Scharnieren 36,37 an den Klappen 20,21 angreifen, so daß wegen des größeren Hebelarms
die zwischen den Anschlägen 29',29" und den Klappen 20,21 wirkenden Kräfte gegenüber
der Ausführungsform nach den Fig. 1,2 wesentlich herabgesetzt sind.
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Im Gegensatz zu Fig. 2, wo der Betätigungshebel 14 mit den daran angeordneten
Elementen in seiner ganz vorgeschobenen Position dargestellt ist, zeigt Fig. 5 den
Betätigungshebel 14 in der rechten Mittelposition (14" in Fig.6).
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Die Erfindung ist nicht nur bei Kommunalfahrzeugen wie insbesondere
Straßenkehrmaschinen, Sprengfahrzeugen usw, anzuwenden, sondern beispielsweise auch
bei Baumaschinen, landwirtschaftlichen Maschinen oder z.B. Schneeraupen, wobei in
jedem Fall das Problem vorliegt, ein Zusatzaggregat mit konstanter Drehzahl anzutreiben
und gleichzeitig noch eine Geschwindigkeitsregelung für das Fahrzeug mittels des
Fußpedals vorzusehen. Außerdem sollen diese Maschinen auch im normalen Fahrbetrieb
von bzw. zur Arbeitsstelle befördert werden können.
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