DE3342591A1

DE3342591A1 - Waermerueckgewinnungseinrichtung

Info

Publication number: DE3342591A1
Application number: DE19833342591
Authority: DE
Inventors: George Albert 45069 West Chester Ohio Coffinberry
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1982-11-29
Filing date: 1983-11-25
Publication date: 1984-05-30
Also published as: FR2536842A1; JPS59113240A; GB8330689D0; GB2131094A; IT8323794A0

Description

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GENERAL ELECTRIC COMPANY

9201-13DV-07934

Beschreibung

Wärmerückgewinnungseinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf Wärmerückgewinnungseinrichtungen und insbesondere auf solche Einrichtungen, die Wärme von einem Schmieröl in einer Kraftmaschine bzw. einem Triebwerk rückgewinnen und die Wärme dazu verwenden, durch das Triebwerk zu verbrennenden Brennstoff vorzuheizen.

Wenn eine Kraftmaschine bzw. ein Triebwerk mit relativ hoher Drehzahl, wie beispielsweise ein Gasturbinentriebwerk, dazu verwendet wird, eine eine relativ kleine Drehzahl aufweisende Last anzutreiben, wie beispielsweise einen Flugzeugpropeller in einem Turbopropsystem, wird die hohe Drehzahl des Triebwerks üblicherweise durch eine Getriebetransmission vermindert. Das Getriebe enthält ein Schmieröl, das beispielsweise aufgrund von Reibung und Bewegung in dem Getriebe erwärmt wird. Die erzeugte Wärme wird üblicherweise an die Umgebung als Abfallwärme abgegeben. Da derartige Transmissionen einen Wirkungsgrad von etwa 98% haben und da der größte Wirkungsgradverlust als Wärmeverlust auftritt, beträgt die durch das Getriebe erzeugte Abfallwärme etwa 2% der Ausgangsleistung des Triebwerks.

Weiterhin wird während des Betriebs mit hoher Drehzahl noch mehr Wärme erzeugt und es müssen aktive Schritte unternommen werden, um diese Wärme von dem Getriebe fernzuhalten. Eine der am häufigsten verwendeten Methoden besteht darin, einen Luftstrom, der von dem Triebwerk abgezweigt oder von dem Propeller weggeleitet wird, auf einen Wärmetauscher zu richten, durch den hindurch das Getriebeöl umgewälzt wird. Eine derartige Strömungsführung ist in Figur 1 gezeigt. Eine Luftströmung 101 wird von dem Propeller 104 durch ein Gehäuse 107 und auf einen Ölkühler 109 geleitet, durch den das öl aus dem Getriebe 111 umgewälzt wird.

Diese Methode der Wärmeabführung trägt jedoch zu dem schlechten Wirkungsgrad der Abfuhr von Wärme bei, die durch das Getriebe 111 erzeugt wird, da bei der Abführung der Getriebewärme ein Luftstrom 101 abgezweigt wird, der anderenfalls zur Lieferung von Schubleistung verwendet werden würde. Einige Schätzungen besagen, daß die abgeleitete Propeller-Luftströmung 101 etwa 2% des gesamten Triebwerkschubs beträgt. Deshalb beträgt in Turboproptriebwerken die kombinierte schlechte Wirksamkeit des Getriebes zusammen mit der abgeleiteten Luft, die zum Kühlen des Getriebeöls verwendet wird, etwa 4% des Gesamtschubs. Dies ist eine wesentliche Größe.

Ein Verfahren zur Verminderung der Abfallwärme und zum Zurückgewinnen eines Teils dieser Abfallwärme, in—dem die Abfallwärme dem Triebwerkszyklus wieder zugeführt wird, besteht darin, die Wärme einem öl/Brennstoff-Wärmetauscher zuzuführen, um den Triebwerksbrennstoff vorzuheizen. Es entstehen jedoch mehrere Probleme bei der Verwendung von Brennstoff/Öl-Wärmetauschern. Erstens ist der Brennstoff im allgemeinen unter einem hohen Druck (etwa 70 bar bzw. 1000 psi) und es besteht immer eine kleine, aber erhöhte Leckgefahr, wenn Brennstoff unter hohem Druck gehandhabt wird im Vergleich zur Handhabung von Brennstoff mit einem kleinen Druck. Eine Leckage zwischen Brennstoff und öl muß vermieden werden. Zweitens, wenn der Brennstoff zu heiß wird, lagert er Verunreinigungen auf den Brennstoffdüsen ab, durch die er gesprüht wird (d.h. der Brennstoff bildet Kohlenstoffablagerungen) . Drittens kann bei kleiner Triebwerksdrehzahl die Brennstoff strömung nicht ausreichend sein, um genügend Wärme aus dem Kühlöl zu absorbieren, wodurch das öl bei einer höheren Temperatur arbeitet und somit die nutzbare Lebensdauer des Getriebes ver kürzt wird.

Eine zusätzliche Überlegung bezüglich der Brennstofferwärmung ist die Erwärmung des Brennstoffs, nicht wie er in der oben beschriebenen Weise zum Triebwerk geliefert wird, sondern wenn er in den Flugzeug-Brennstofftanks enthalten ist, um ein Gefrieren zu verhindern. Zwar gefriert der Brennstoff selbst üblicherweise

nicht bei den Temperaturen, denen er normalerweise ausgesetzt wird, aber Wassertröpfchen in dem Brennstoff können frieren und dadurch die Brennstoffeinrichtung behindern. Ferner ist in Betracht zu ziehen, daß verschiedene Brennstoffe mit unterschiedlichen Gefriercharakteristiken in Zukunft verwendet werden und somit der Brennstofftankerwärmung mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden muß. Es ist deshalb wünschenswert, die Verwendungsmöglichkeit der vorstehend beschriebenen Abfallwärme für die Brennstoff tankerwärmung zu überlegen.

Es bestehen jedoch Probleme beim Transportieren von Wärme von dem Triebwerk (wenn das Triebwerk als eine Wärmequelle verwendet wird) zu den Brennstofftanks, wenigstens aus dem Grunde, weil das Triebwerk und die Brennstofftanks räumlich getrennt sind. Die Leitung von heißem Getriebeöl zu den Brennstofftanks hat die Verwendung von besonderen Ölleitungen und zugehörigen Einrichtungen zur Folge, und diese Lösung beinhaltet eine erhöhte Gefahr für den Verlust von Getriebeöl einfach aus dem Grunde, daß mehr Fluidbauteile vorhanden sind. Umgekehrt ist die Leitung von Brennstoff von den Tanks zum Triebwerk unerwünscht wenigstens aus dem Grunde, weil eine einzelne, zum Triebwerk führende Brennstoffleitung, nämlich die Brennstoffversorgungsleitung zu den Brennern, vorgezogen wird wegen der Sicherheit bei der Brandbekämpfung. Zusätzliche Brennstoffleitungen, die für die Brennstofferwärmung nötig sind, sind unerwünscht.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung zur Rückgewinnung von Abfallwärme in einem Turboprop-Triebwerkssystern zu schaffen. Ferner soll ein neuer und verbesserter Schmierölkühler geschaffen werden. Auch ein neuer und verbesserter Flugzeug-Brennstoff-Vorerhitzer soll geschaffen werden. Weiterhin soll ein neuer und verbesserter Wärmetauscher geschaffen werden, um Wärme aus dem Getriebeschmieröl auf den Triebwerksbrennstoff zu übertragen, aber ohne daß das öl und der Brennstoff zusammen durch den Wärmetauscher zirkulieren. Schließlich soll eine neue und verbesserte Brennstofftank-Heizeinrichtung geschaffen werden.

Erfindungsgemäß enthält ein Kühlmittelkreis einen eräten Wärmetauscher, e'er den Kühlmittelkreis mit dem Triebwerks-Schmieröl thermisch verbindet, und einen zweiten Wärmetauscher, um den Kühlmittelkreis mit dem Triebwerks-Brennstoff thermisch zu verbinden.

Die Erfindung wird nun mit weiteren Merkmalen und Vorteilen anhand der folgenden Beschreibung und Zeichnung von Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Figur 1 zeigt einen Teil von einem bekannten Turboprop-Trieb-

werk.
Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Gemäß Figur 2 wird Getriebeöl von einem Propellergetriebe 3 (das von einem Gasturbinentriebwerk 6 angetrieben wird und das seinerseits einen Propeller 7 antreibt) durch eine Leitung 9 zu einem ersten Wärmetauscher 12 und zurück zum Getriebe 3 durch eine Leitung 15 geleitet. Ein Kühlkreislauf mit einer Leitung 18 führt ein Kühlmittel, wie beispielsweise Wasser, und bringt es in thermischen Kontakt mit dem Getriebeöl in dem ersten Wärmetauscher 12. Das Kühlmittel absorbiert Wärme aus dem Getriebeöl und strömt dann von dem ersten Wärmetauscher 12 zu einem zweiten Wärmetauscher 21, wo es mit einem Kühlluftstrom 24 in Berührung kommen kann. Die Kühlluftströmung 24 wird dadurch abgezweigt, daß ein Kanal 27 stromabwärts von dem Propeller 7 angeordnet wird. Der Kanal 27 ist vorzugsweise aus dem Luftstrom 24 herausnehmbar oder kann auf andere Weise gegenüber dem Luftstrom 24 abgeschirmt werden, um die durch die Abzweigung der Luftströmung 24 verursachte Schubverminderung zu verkleinern, wenn die Kühlung des zweiten Wärmetauschers nicht erforderlich ist. Ein spezielles Mittel zum Abschirmen des Kanals 27 wird als bekannt angrnommen und ist in Figur 2 nicht gezeigt. Die Größe bzw. Menge des abgezweigten Luftstroms 24 ist durch ein Ventil 30 steuerbar, das vorzugsweise geschlossen ist, um eine Abzweigung von Schub erzeugender Luft zu verhindern, wie es eingangs bereits erläutert wurde. Auf Wunsch kann ein Ventil 21A

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vorgesehen sein, um für eine zusätzliche Steuerung des Wärmeübergangs durch den zweiten Wärmetauscher 21 zu sorgen.

Nachdem das Kühlmittel durch den zweiten Wärmetauscher 21 geströmt ist, fließt das Kühlmittel anschließend in dem Kühlmittelkreis durch einen dritten Wärmetauscher 33, wobei diese Strömung durch ein Ventil 34 gesteuert wird, und dann durch einen vierten Wärmetauscher 36, wobei die Strömung durch ein Ventil 39 gesteuert wird. Eine Pumpe 42 wälzt das Kühlmittel in dem Kühlmittelkreis 18 um.

Eine Pumpe 48 für den Triebwerks-Brennstoff erhöht den Druck des aus dem Brennstofftank 21 abgezogenen Brennstoffes auf einen hohen Druck von beispielsweise 70 bar (1000 lbs psi) und dieser einen hohen Druck aufweisende Brennstoff strömt durch den dritten Wärmetauscher 33 für eine Absorption von Wärme aus dem Kühlmittelkreis 18. Eine Pumpe 55 zieht Brennstoff aus dem Brennstofftank 51 und schickt ihn durch den vierten Wärmetauscher für eine Absorption von Wärme aus dem Kühlmittelkreis 18, und dann wird der Brennstoff durch eine Leitung 58 zum Brennstofftank zurückgeleitet.

Somit absorbiert das Kühlmittel Wärme aus dem Getriebeöl in dem ersten Wärmetauscher 12 und strömt dann zum zweiten Wärmetauscher 21. Das Luftregelventil 30 ist normalerweise geschlossen, um einen Schubverlust zu vermeiden, wie es vorstehend erläutert wurde. Wenn jedoch nicht genügend Brennstoff durch die dritten und vierten Wärmetauscher strömt, um genügend Wärme aus dem Kühlmittelkreis 18 zu absorbieren (in einer ungewöhnlichen Situation) , dann wird der zweite Wärmetauscher 21 verwendet, um Wärme zu absorbieren. In diesem Fall wird das Luftregelventil 30 für den Luftstrom 24 geöffnet, wodurch ein Teil des Luftstroms 24 durch den zweiten Wärmetauscher 21 abgeleitet wird, damit in dem Kühlmittel enthaltene Wärme durch den Luftstrom absorbiert wird. Wie bereits ausgeführt wurde, kann der Luftstrom von einer Abzapfquelle des Verdichters des Triebwerks abgezweigt werden, wie beispielsweise einer statischen Abzweigung,

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oder es kann auch Luft aus der Luftsrömung 24 des Propellers 7 abgeleitet werden, wie es in Figur 2 gezeigt ist.

Nachdem das Kühlmittel den zweiten Wärmetauscher 21 verlassen hat, liefert es Wärme an den durch den dritten Wärmetauscher 33 strömenden Brennstoff auf seinem Weg zu den Sprühdüsen 63 in dem Triebwerk 6. Somit heizt der dritte Wärmetauscher 33 den Brennstoff für eine Verbrennung vor. Um die Menge der an den Brennstoff gelieferten Wärme zu steuern, um beispielsweise die Kohlenstoffablagerung auf den Brennstoffdüsen 63 zu hemmen, ist ein Ventil 34 vorgesehen. Das Ventil 34 wird vorzugsweise selbsttätig gesteuert als eine Funktion der Brennstofftemperatur, aber es ist audS eine normale Steuerung durch den Piloten möglich. Das Ventil 34 steuert die Kühlmittelmenge, die dem dritten Wärmetauscher 33 zugeführt wird. Das Ventil 39 steuert in ähnlicher Weise die Kühlmittelmenge, die dem vierten Wärmetauscher 36 zugeführt wird, der den Brennstoff erwärmt, der dem Brennstofftank 51 zugeführt wird, um ein Gefrieren zu verhindern.

Ein erster Temperaturwandler 75 tastet die Temperatur des zu den Sprühdüsen 63 strömenden Brennstoffes ab und liefert ein Signal auf dem Leiter 77, das ein Maß für diese Temperatur ist. Wenn diese Temperatur einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, der vorzugsweise 15O⁰C (300° F) beträgt, dann verstellt eine erste Ventilsteuerung 79, die dem Ventil 34 zugeordnet ist, dieses Ventil 34, um die Kühlmittelströmung durch den dritten Wärmetauscher 33 so einzustellen, das die Temperatur des den Sprühdüsen zugeführten Brennstoffes 150⁰C nicht überschreitet. Somit wird eine Kohlenstoffablagerung auf den Sprühdüsen 63 gehemmt.

Ein zweiter Temperaturwandler 81 tastet die Temperatur des Brennstoffes in dem Brennstofftank 51 ab und liefert ein Signal auf einem Leiter 83, das ein Maß für diese Temperatur ist. Wenn diese Temperatur einen vorbestimmten Schwellwert, der vorzugsweise 60⁰C (140⁰F) beträgt überschseitet, dann verstaut eine zweite Ventilsteuerung 85 das Ventil 39, um die Kühlmittelströmung durch den vierten Wärmetauscher 36 so einzustellen, daß die Temperatur des Brennstoffes in dem Tank 51 60⁰C nicht überschreitet. Somit wird die

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Verdampfung von Brennstoff im Tank 51 aufgrund übermäßiger Temperaturen vermindert.

Ein dritter Temperaturwandler 88 tastet die Unfähigkeit der dritten und vierten Wärmetauscher 33 und 36 ab, Wärme aus dem Kühlmittelkreis zu absorbieren, indem die Temperatur des Kühlmittels in dem Kühlmittelkreis 18 abgetastet wird. Wenn diese Temperatur einen vorbestimmten Schwellwert von beispielsweise 175°C (350⁰F) (ein Fall, der als ungewöhnlich angesehen wird) überschreitet, wird das Wärmesenkvermögen des Brennstoffes sowohl im Brennstofftank 51 als auch bei dem zu. den Sprühdüsen 63 strömenden Brennstoff für überschritten gehalten, und eine Steuerung 93 öffnet daraufhin ein Ventil zum Luftstrom 24, um dem zweiten Wärmetauscher 21 Kühlluft zuzuführen. Zu dieser Zeit wird die Schubeinbuße, die durch das Ablenken des Luftstroms auftritt, in Kauf genommen. Zu anderen Zeiten wird die Schubeinbuße stark vermindert, da die Strömungsabzweigung verkleinert ist. Der Kanal 27 hat vorzugsweise einen aerodynamisch kleinen Strömungswiderstand und ist vorzugsweise aus der Luftströmung 24 entfernbar, wenn der zweite Wärmetauscher 21 nicht benutzt wird.

In dem Kühlmittelkreis ist ein Druckakkumulator 71 vorgesehen, der vorzugsweise ein Regelventil 74 aufweist, das mit einer Quelle für Hochdruckluft in dem Triebwerk (nicht gezeigt) verbunden ist. Das Regelventil schließt, wenn der Druck in dem Akkumulator etwa 21 bar (300 psi) erreicht, und dieser Druck wird in dem Akkumulator 71 aufrecht erhalten. Der Druck in dem Akkumulator 71 dient dazu, die Siedetemperatur des in dem Kühlmittelkreis 18 verwendeten Kühlmittels zu erhöhen.

Das Kühlmittel kann Wasser oder eine wäßrige Lösung von Wasser und einem Anti-Gefriermittel, wie beispielsweise Äthylenglycol, enthalten. Falls jedoch die durch den zweiten Wärmetauscher 21 geleitete Luftströmung später zur Kabine oder ins Cockpit des Flugzeugs geleitet werden soll, würde ein Leck im zweiten Wärmetauscher 21, wodurch Äthylenglycol in diese Luft eintreten könnte, unerwünscht sein aufgrund der toxischen Eigenschaften

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dieses Anti-Gefriermittels; in diesem Fall würde ein höchstens geringfügig toxisch wirkendes Anti-Gefriermittel verwendet, beispielsweise eines, wie es in üblichen Haushalts-Kühlgeräten verwendet wird.

Die Wärmemenge, die von dem Getriebe 3 abgeführt werden muß, liegt in dem Bereich von etwa 1050 bis 5250 kJ (3000 bis 15 000 btu) pro Minute. Unter diesen Umständen wird angenommen, daß die Gesamtmenge an Kühlmittel in dem Kühlkreislauf etwa 11,5 1 (3 Gallonen) beträgt. Es können auch noch andere Ölquellen neben dem Getriebe 3 verwendet werden, um das Kühlmittel zu erwärmen. Eine derartige Quelle würde das Schmieröl des Triebwerks 6 sein.

Somit werden durch die vorstehend beschriebene Einrichtung gemäß der Erfindung zwei Gründe beseitigt bzw. in ihrer Auswirkung wesentlich vermindert, durch die in Turboprop-Antriebssystemen Energie verschwendet wird: Erstens wird wenigstens ein Teil der Wärme, die durch das Getriebe und auf andere Weise verloren geht, durch Vorwärmung des Brennstoffes in den Triebwerkszyklus zurückgeführt, und zweitens wird die Schub erzeugende Luftströmung, die anderenfalls zur Kühlung des Getriebes abgezweigt wird, nun für die Erzeugung von Schub verfügbar gemacht. Somit ist der ölkühler 109 für das Getriebe in Figur 1 nicht mehr erforderlich, abgesehen von dem ungewöhnlichen Fall, daß der Brennstoff eine unzureichende Wärmesenke bildet. Für einen derartigen ungewöhnlichen Fall kann ein Reserve-Ölkühler vorgesehen sein, und dieser kann, abgesehen während seiner Verwendung, außerhalb der Luftströmung 24 in Figur 2 angeordnet sein.

Weiterhin wird eine Brennstofftank-Erwärmung erreicht, ohne daß heißes Triebwerksöl den Brennstofftanks zugeführt und ohne daß Brennstoff zum Triebwerk geleitet wird.

Es sind jedoch noch weitere Ausführungsbeispiele möglich. Beispielsweise können die Leitung 27 und das Regelventil 30 zu einer stellungsveranderliehen Leitung zusammengefaßt werden, die selbst als ein Regelventil arbeitet. Weiterhin kann die

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Folge, in der das Kühlmittel durch die Wärmetauscher strömt, verändert werden.

Als eine Alternative zur Abzweigung der Luftströmung 24 zur Kühlung des Kühlmittelkreises kann auch eine Verdichter-Abzweigquelle in der Turbine angezapft werden. Selbstverständlich liefern unterschiedliche Stufen in dem Verdichter Luft mit verschiedenen Temperaturen und Drucken, so daß Luft mit einer richtigen Temperatur gewählt werden muß. Es ist auch möglich, eine Verdichterstufe, die Luft mit hoher Temperatur enthält, anzuzapfen, um Wärme in den Kühlmittelkreis zu übertragen. Dies kann wünschenswert sein, wenn das Getriebeöl nicht genügend Wärme für Zwecke, wie beispielsweise die Brennstofftank-Erwärmung, liefert.

Weiterhin wurde zwar die Verwendung eines dritten Temperaturwandlers 88 beschrieben, um die Temperatur des Kühlmittelkreises zu überwachen, und wenn die Temperatur zu hoch ist, spricht die Steuerung 93 an, um der Situation Rechnung zu tragen, daß der Brennstoff eine unzureichende Wärmesenke bildet, um die Wärme des Getriebeöls aufzunehmen. Es gibt jedoch viele andere Wege, um zu bestimmen, ob eine ausreichende Wärmesenke vorhanden ist.

Leerseite

Claims

3342591 "" 6000 Frankfurt/Main 1 (0611) 235555 Dr. Horst Schüler Kaiserstrasse 41 04-16759 mapat d PATENTANWALT Telefon mainpatent frankfurt EUROPEAN PATENTATTORNEY Telex (0611)251615 Telegramm (CCITT Gruppe 2 und 3) Tetekopierer 225/0389 Deutsche Bank AG 282420-602 Frankfurt/M. Bankkonto Postscheckkonto

Ihr Zeichen/Your ref. :

Unser Zeichen/Our ref.: 9201-13DV-07934

Datum/Date : 24.November 1983

Vo: Da

GENERAL ELECTRIC COMPANY

1, River Road Schenectady, N.Y./U.S.A.

Wärmerückgewinnungseinrichtung

Patentansprüche

j/ Einrichtung zur Rückgewinnung von Abwärme in einem Schmieröl in einem Brennstoff verbrennenden Triebwerk, dem Brennstoff aus Brennstofftanks zugeführt wird, gekennzeichnet durch :

a) einen Kühlmittelkreis zum Umwälzen eines flüssigen Kühlmittels,

b) einen Wärmetauscher (12) zum thermischen Verbinden des Kühlmittelkreises mit dem Schmieröl und

c) einen Wärmetauscher (21) zum thermischen Verbinden des Kühlmittelkreises mit Triebwerks-Brennstoff für einen Wärmeaustausch zwischen den beiden Strömungsmitteln.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Triebwerks-Brennstoff auf seinem Weg zur Verbrennung im Triebwerk ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Triebwerks-Brennstoff aus den Brennstofftanks abgezogen und zu diesen zurückgeleitet wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß ein Wärmetauscher zum thermischen Verbinden des Kühlmittelkreises mit Triebwerks-Brennstoff vorgesehen ist zum Vorheizen des Brennstoffs auf seinem Weg zur Verbrennung.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Steuerung der Wärmemenge vorgesehen sind, die von dem Kühlmittelkreis auf den Triebwerks-Brennstoff übertragen wird.
6. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis für ein flüssigen Brennstoff verbrennendes Turboprop-Triebwerk mit einem Verdichter, der einen Propeller antreibt, gekennzeichnet durch

a) einen Kühlkreis mit einer Pumpe (42) zum Umwälzen eines flüssigen Kühlmittels,

b) einen ersten Wärmetauscher (12) zum Verbinden des Kühlmittelkreises mit dem Getriebeöl für eine Wärmeübertragung auf das Kühlmittel,

c) eine Druckquelle(71), um das Kühlmittel auf einem ausreichenden Druck zu halten, um ein Sieden aufgrund der Wärmeübertragung zu verhindern,

d) einen zweiten Wärmetauscher (21) zum selektiven Verbinden des Kühlmittelkreises mit einer Luftströmung (24) für eine Wärmeübertragung auf die Luftströmung,

e) einen dritten Wärmetauscher (33) zum selektiven Verbinden des Kühlmittelkreises mit einem einen relativ hohen Druck aufweisenden Brennstoff für eine Wärmeübertragung auf den Brennstoff und

f) einen vierten Wärmetauscher (36) zum selektiven Verbinden des Kühlkreises mit einem einen relativ kleinen Druck

aufweisenden Brennstoff, der aus einer Brennstoffversorgung abgezogen und dann wieder in diese zurückgeleitet wird für eine Wärmeübertragung auf die Brennstoffversorgung .
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Luftströmung durch eine statische Abzweigung aus dem Verdichter des Triebwerks gebildet ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch :

g) einen ersten Temperaturfühler (75) zum Abtasten der Temperatur des einen hohen Druck aufweisenden Brennstoffes und

h) eine erste Steuereinrichtung (79), die mit dem ersten Temperaturfühler (75) verbunden ist, zum Verringern der Wärme, die auf den einen hohen Druck aufweisenden Brennstoff übertragen wird, wenn die Temperatur einen vorbestimmten Schwellwert erreicht.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch :

i) einen zweiten Temperaturfühler (81) zum Abtasten der Temperatur der Brennstoff-Versorgung und

j) eine zweite Steuereinrichtung (83), die mit dem zweiten Temperaturfühler (81) verbunden ist, zum Verringern der Wärme, die auf die Brennstoff-Versorgung übertragen wird, wenn die Temperatur einen vorbestimmten Schwellwert erreicht.
10. Einrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch :

k) einen Fühler (88) zum Abtasten, ob das Wärmesenke-Vermögen von wenigstens einem Teil des Brennstoffes einen vorbestimmten Wert erreicht, und

1) eine dritte Steuereinrichtung (93) zum Ableiten einer

Luftströmung aus dem Propeller (7) zum Kühlen des Getriebes nur dann, wenn der vorbestimmte Wert erreicht worden ist.
11. Verfahren zum Rückführen von Wärme in den Triebwerkszyklus in einem System mit einem Brennstoff verbrennenden Turboprop-Triebwerk, das aus Tanks mit Brennstoff versorgt wird und das einen Propeller über ein öl enthaltendes Getriebe antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß

a) Wärme aus dem öl des Getriebes auf einen flüssiges Kühlmittel enthaltenden Kühlmittelkreislauf übertragen wird und

b) Wärme aus dem Kühlmittelkreislauf auf den Brennstoff auf seinem Weg zur Verbrennung übertragen wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß Wärme aus dem Kühlmittelkreis auf den Brennstoff in den Tanks übertragen wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Temperatur des Brennstoffes auf seinem Weg zur Verbrennung abgetastet wird und, wenn die Temperatur einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, die Wärmeübertragung von dem Kühlmittelkreislauf auf den Brennstoff auf seinem Weg zur Verbrennung verringert wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die Temperatur des Brennstoffes in den Tanks abgetastet wird und, wenn diese Temperatur einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, die Wärmeübertragung von dem Kühlmittelkreis auf den Brennstoff im Tank vermindert wird.
15. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß das Wärmesenkevermögen von wenigstens einem Teil des Brennstoffes abgetastet wird und eine Luftströmung von dem Propeller abgezweigt wird zum Kühlen des

Öls des Getriebes dann, und nur dann, wenn das Wärmesenke-Vermögen dieses Brennstoffes einen vorbestimmten Wert erreicht.