DE3339951C2

DE3339951C2 - Antriebswelle für die Räder eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens

Info

Publication number: DE3339951C2
Application number: DE19833339951
Authority: DE
Inventors: Guillermo 8000 München Sanguino-Alvarez
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1983-11-04
Filing date: 1983-11-04
Publication date: 1985-11-28
Also published as: DE3339951A1

Abstract

Eine Antriebswelle (1) für einen Personenkraftwagen besteht aus zwei Schaftteilen (3 u. 4), die an ihren einander zugekehrten Endabschnitten jeweils ein Keilwellenprofil (14, 14') aufweisen. In dieses greift zur formschlüssigen Verbindung der Schaftteile (3, 4) eine innenverzahnte Kupplungsbuchse (15) ein. Die Antriebswelle (1) hat ferner an ihren Endbereichen ein Gelenk (5 u. 6), wobei das einem Getriebe (7) zugeordnete Gelenk (6) längsverschiebbar ist. Der Schaftteil (3) hat ferner einen Zentrierfortsatz (9) und einen sich an diesen anschließenden Schraubenschaft (10), der in ein entsprechendes Innengewinde (12) des Schraubenschafts (4) einschraubbar ist. Über diese Verschraubung sind die Schaftteile (3 u. 4) relativ zueinander verschraubbar und somit ist die Gesamtlänge (a) der Antriebswelle (1) einstellbar.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebswelle für die Räder eines Kraftfahrzeugs der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten und aus der US-PS 87 869 hervorgehenden Art.

Mittels der bekannten Wellenkupplung werden die Endabschnitte der Schaftteile durch eine längsgeteilte Kupplungsbuchse sowie durch Paßfedern drehfest verbunden. Dabei ist an der Stirnseite der Kupplungsbuchse eine Mutter drehfest gelagert, deren Innengewinde in das Gewinde des zwischen dem Endbereich des ersten Schaftteils und dem Zentrierfortsatz liegenden Schraubenschaft eingreift, während der Zentrierfortsatz von der Aufnahmebohrung der durch Klemmschrauben zusammengespannten Kupplungsbuchse umgeben ist. Der Längenabstand der Schaftteile relativ zueinander kann über die sich an der Kupplungsbuchse befindende Mutter eingestellt werden, wobei die Klemmschrauben der Kupplungsbuchse jeweils gelöst und festgezogen werden müssen. Dies ist nicht nur sehr umständlich und zeitraubend durchzuführen, sondern die bekannte Wellenkupplung zum längenveränderbaren Verbinden zweier Schaftteile besteht auch aus mehreren Einzelteilen, die jeweils paßgenau abzustimmen sind sowie zusammenwirken müssen und daher verhältnismäßig teuer herzustellen sind.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine zum längenveränderbaren Verbinden der Endabschnitte zweier Schaftteile dienende Wellenkupplung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Gattung derart auszubilden, daß sie vergleichsweise wenig Einzelteile aufweist, billig herzustellen ist und daß vor allem durch sie die Schaftteile unkompliziert fügbar und einstellbar sind.

Zur Lösung der Aufgabe sind die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 dargelegten Merkmale vorgesehen.

Durch den axial vom Zentrierfortsatz abstehenden Schraubenschaft einerseits und das im zweiten Schaftteil vorgesehene Innengewinde, in das der Schraubenschaft bei Montage eingeschraubt wird, andererseits ist unter Zuordnung der Kupplungsbuchse eine Wellcnkupplung geschaffen, welche vorteilhafterweise im wesentlichen aus an den Schaftteilen durch bloßes Drehen ausgebildeten Teilen besteht Diese brauchen auch bei Montage der Schaftteile in einfacher Weise lediglich zusammengeschraubt zu werden, wobei die Einbaulänge der Antriebswelle festgelegt werden kann.

Die Abstimmung der Längenabmessungen von Zentrierfortsatz und Schraubenschaft gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 2 gewährleistet einen absolut unkomplizierten Montagevorgang, der durch die speziellfc Ausbildung der Kupplungsbuchse (Merkmale des Patentanspruchs 3) noch weiter vereinfacht wird.

Die in der Zeichnung dargestellte Antriebswelle 1 ist für einen Personenkraftwagen mit Allradantrieb oder Fron'.antrieb vorgesehen und hat einen Wellenschafi 2, der sich aus zwei lösbar und formschlüssig miteinander verbundenen Schaftteilen 3 und 4 zusammensetzt Der Schaftteil 3 ist dabei über ein nicht längsverschiebbarcs, als ein Wälzlager ausgebildetes Gelenk 5 an einer nicht gezeigten Radaufhängung befestigt, während der Schaftteil 4 über ein Gelenk 6 mit Längenausgleich, das ebenfalls ein Wälzlager ist, an einem Getriebe 7 angebracht ist

Der Schaftteil 3 ist erheblich länger als der Schaftteil 4 und hat einen mittigen, axialen Zentrierfortsatz 9, an den sich ein am freien Endabschnitt des Schaftteils 3 liegender Schraubenschaft 10 anschließt Ferner hat der Schaftteil 4 an seinem dem Schaftteil 3 zugeordneten Endabschnitt eine Zentrierbohrung 11 zur paßgenaucn Aufnahme des Zentrierfortsatzes 9 und ein sich koaxial an die Zentrierbohrung 11 anschließendes Innengewinde 12, in das der Schraubenschaft 10 einschraubbar ist. Dabei sind die Längenabmessungen von Zentrierforlsatz 9 und Schraubenschaft 10 einerseits und die Tiefe der Zentrierbohrung 11 andererseits derart aufeinander abgestimmt, daß beim Zusammenfügen der Schaftteile 3 und 4 zuerst der Zentrierfortsatz 9 von der Zentrierbohrung 11 aufgenommen wird. Hierdurch ist gewährleistet, daß vor dem Ineinanderschrauben der Schaftteile 3 und 4 der Zentrierfortsatz 9 in der Zentrierbohrung 11 geführt wird, wodurch schließlich der Schraubenschaft 10 problemlos in das Innengewinde 12 einschraubbar ist Wie in der Zeichnung ersichtlich, haben die Schaftteile 3 und 4 an ihren einander zugekehrten Endabschnitten jeweils ein Keilwellenprofil 14 bzw. 14'. In diese greift eine sich über ihre Längsabschnitte — wobei zwischen diesem ein mittiger Zwischenraum vorhanden ist — erstreckende Kupplungsbuchse 15 ein, welche eine mit dem Keilwellenprofil 14, 14' zusammenwirkende Keilwelleninnenverzahnung hat. In eine stirnseitige Ausnehmung 16 der Kupplungsbuchse 15 greift ein am Endbereich des Keilwellenprofils 14' des Schaftteils 4 vorgesehener Sprengring 17 ein, durch den die Kupplungsbuchse 15 auf dem Schaftteil 4 axial unverschiebbar festge-

legt und dieser ferner mit dem Schaftteil 3 formschlüssig, also drehfest, verbunden ist

Die Antriebswelle 1 wird wie folgt montert und dabei auf die jeweilige Gesamtlänge a eingestellt:

Bei über den Schraubenschaft 10 und das Innengewinde 12 ineinander geschraubten Schaftteilen 3 und 4 sowie auf das Keilwellenprofil 14 -l;s Schaftteils 3 zurückgeschobener Kupplungsbuchse 15 wird die Antriebswelle 1, deren Gesamtlänge a über Gewindeschaft 10 und Innengewinde 12 angenähert eingestellt nt, mit ihrem Gilenk 5 zunächst radseitig angebracht Anschließend wird der Außenring des Gelenks 6 am Getriebe 7 festgeschraubt, wobei zunächst die jeweils vorhandene, eingangs erläuterte Einbautoleranz zwischen diesem und der Radaufhängung durch eine Längsver-Schiebung des Außenringes des Gelenks 6 ausgeglichen wird, d. h., dieser kann mittenversetzt zu dessen Kugeln 6' liegen. Um zu erreichen, daß sich die Kugeln 6' des Gelenks 6 in der Längsmitte von dessen Außenring befinden, werden daraufhin die Schaftteile 3 und 4 — zweckmäßigerweJse durch Torsionsdrehen des Schafttcils 3 — so weit ineinander oder auseinander geschraubt, bis ein für den jeweiligen Fahrzeugtyp konstantes Maß b eingestellt ist, Dieses erstreckt sich zwischen einem dem Gelenk 6 zugewandten Bund des Schaftteils 4 und der Längsinitte des Außenringes des Gelenks 6. Da der Außenring des Gelenks 6 bereits festgeschraubt ist, werden dabei nur die Kugeln 6' in dessen Längsnuten längsverschoben. Um sich dabei problemlos exakt auf die Längsmitte des Außenringes des Gelenks 6 von außen festlegen zu können, ist die Längsmitte durch eine am Außenmantel des Außenringes angeordnete Kerbnut c gekennzeichnet Anschließend wird die Kupplungsbuchse 15 über das Keilwellenprofi! 14' des Schaftteile 4 geschoben und mit dem Sprengring 17 verrastet, so daß die Schaftteile 3 und 4 formschlüssig festgelegt sind, während die Gesamtlänge a der Antriebswelle 1 nunmehr auf die jeweilige Einbaulänge eingestellt ist

40

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

45

50

65

Claims

Patentansprüche:

1. Antriebswelle für die Räder eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, welche aus wenigstens zwei Schaftteilen besteht, die an ihren einander zugekehrten Endabschnitten durch eine Schraubverbindung längenveränderbar und durch eine Kupplungsbuchse drehfest verbunden sind, wofür der erste Schaftteil einen mittigen, axialen Zentrierfortsatz mit einem koaxial verlaufenden Schraubenschaft aufweist, wobei der Zentrierfortsatz in eine Zentrierbohrung einführbar ist, während der Schraubenschaft mit einem Innengewinde zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der am ersten Schaftteil (3) vorgesehene, einen freien Endabschnitt biidendt Schrau-.benschaft (10) axial vom Zenirierfortsatz (S) absteht und die Zentrierbohrung (11) im zweiten Schaftteil (4) angeordnet ist, an deren Grund sich das koaxial zu dieser verlaufende Innengewinde (12) befindet.

2. Antriebswelle nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Längenabmessungen von Zentrierfortsatz (9) und Schraubenschaft (10) einerseits und die Tiefe der Zentrierbohrung (11) andererseits derart aufeinander abgestimmt sind, daß beim Zusammenfügen der Schaftteile (3 und 4) zuerst der Zentrierfortsatz von der Zentrierbohrung aufgenommen wird.

3. Antriebswelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaftteile (3 und 4) an ihren einander zugekehrten Endabschnitten jeweils ein Keilwellenprofil (14,14') od. dgl. aufweisen und über die in beide Profile eingreifende, innenverzahnte Kupplungsbuchse (15) miteinander verbunden sind, die ihrerseits an einem Schaftteil (4) axial festgelegt ist.