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Bezeichnung: Vorrichtung an Last fahrzeugen zur Steuerung
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der Luftzufuhr bzw. Druckverhältnisse zu/i-n pneumatischen Federbälgen
von Zusatzrädern Beschreibung: Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an Last fahrzeugen
zur Steuerung der Luftzufuhr bzw. Druckverhältnisse zu/ in pneumatischen Federbälgen
von Zusatzrädern des mit zwe geferten Hinterachsen ausgestatteten Lastfahrzeuges,
wobei die Bewegung der Hinterachsen zur Steuerung abgegriffen und auf Stellventille
übertragen wird.
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Für pneumatische Federungen oder Federungsteile von Lastfahrzeugsachsen
ist eine Vielzahl von pneumatischen Steuersystemen bekannt. Bei Lastfahrzeugen,
die außer zwei gefederten Hinterachsen Zusatzräder besitzen, die zur ständigen Abstützung
der Last mit herangezogen werden, so daß stets mit optimaler Ausnutzung der Lademöglichkeiten
und der Nutzlast gefahren werden kann, stellen sich besondere Steuerungsprobleme
um unter anderem die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges stets zu erhalten. Lösungen dafür
sind durch praktische Benutzungen bekanntgeworden. Die Zusatzräder werden dabei
mit Federbälgen abgestützt. Diese werden getrennt versorgt und angesteuert. Diese
Ansteuerung erfolgt in Abhängigkeit von den Federwegen der übrigen Hinterräder oder
Hinterachsen. Dabei muß der richtigen Ansteuerung zur Erzielung richtiger Luftzufuhr
bzw. geeigneter Druckverhältnisse in den Federbälgen der Zusatzräder besondere Aufmerksamkeit
geschenkt werden, um stets die für die Fahreigenschaften richtigen Abstützkräfte
übertragen zu können und sicherzustellen, daß bei Ausfall eines Federbalges oder
von Versorgungseinrichtungen desselben die Sicherheit für Fahrer, Fahrzeug, Ladung
und andere Verkehrsteilnehmer nicht über Gebühr beeinträchtigt wird. Die bisher
üblichen Abgreifmittel zum Abgreifen der Bewegung der Hinterachsen und Steuerungen
der Ventile wurden z.T. nach den oft sehr beengten Platzverhältnissen im Hinterachsbereich
des jeweiligen Fahrzeuges bestimmt. Die durch ungeeigneten Abgriff der Federwege
sich ergebenden Ungenauigkeiten wurden entweder in Kauf genommen oder durch sonstige
Korrekturmaßnahmen und Verknüpfungen innerhalb der Schaltung oder Korrekturen sonstiger
Art zu kompensieren versucht.
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Nun hat sich ein oft recht ungünstiger Mangel gezeigt, wenn man die
Bewegung nicht an geeigneter Stelle abgreift.
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Zwei Hinterachsen führen ständig unterschiedliche Bewegungen aus,
was zu entsprechenden Steuerbewegungen der
nachgeschalteten Ventile
führt. Wesentlich für die Veränderung der Druckverhältnisse bzw. die Luftzufuhr
zu den Federbälgen der Zusatzräder ist es jedoch, daß bei Erhöhung oder Erniedrigung
der Zuladung eine Anpassung an die sonstigen Federverhältnisse im Hinterachsbereich
unabhängig von momentanen Federungswegen vorgenommen wird. D. h., es ist an geeigneter
Stelle der aus der Zuladung oder Verringerung der Gesamtbelastung. des Fahrzeuges
sich ergebende resultierende Federweg zu ermitteln und in die Steuerung einzuführen.
Diesen resultierenden Federweg könnte man durch eine Mehrzahl von Federwegaufnehmern
ermitteln und über entsprechende Vergleichs schaltungen als Steuerwert in die Steuerung
eingeben. Das würde einen beträchtlichen Schaltungsaufwand bedeuten.
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Aus der lastabhängigen Bremskraftregelung kennt man nun Abtasteinrichtungen,
die ebenfalls auf die Gesamtbelastung des Fahrzeuges ansprechen. Daraus gewonnene
Anregungen und das Bedürfnis nach einer verbesserten Steuerung haben zu der Aufgabe
geführt, eine Abtastvorrichtung für solche Steuerzwecke so auszugestalten, daß sie
unter Berücksichtigung der beengten Platzverhältnisse im Hinterachsbereich den resultierenden
Federweg beider zu berücksichtigender Achsen an geeigneter Stelle aufnimmt und den
an weitgehend variierbarer, anderer Stelle angeprdneten Steuerventilen zuführt.
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Erfindungsgemäß ist dafür vorgesehen, daß an den Hinterachsen eine
die Bewegung derselben nicht behindernde, jedoch ihr folgende, in Fahrzeuglängsrichtung
liegende Steuerstange angebracht ist, auf der in der Mitte zwischen den Achsen von
oben lose ein gestellfest gelagerter Tasthebel aufliegt, der über wenigstens ein
Koppelelement mit wenigstens einem Ventil-Verstellelement verbunden ist.
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Es wurde also eine für die Bremskraftsteuerung ähnlich bekannte Steuerstange
vorgesehen, die im wesentlich in
Fahrzeuglängsrichtung zu liegen
hat, jedoch auch etwas dazu geneigt sein kann. Auf jeden Fall muß sie mit den beiden
Hinterachsen verbunden sein, so daß sie deren Bewegung mitmacht und es muß auf ihr
eine geeignete Stelle geben, an der mitten zwischen den beiden Hinterachsen die
aus deren beiden Bewegungen resultierende Bewegung abgegriffen werden kann. Dieser
Abgriffspunkt braucht nicht genau in der Ebene zu liegen, die durch die beiden geometrischen
Achsen der Hinterachsen bestimmt ist, sondern kann auch auf dem Lot der Mittellinie
zwischen den Achsen der Hinterachsen liegen. Insbesondere sollte er in der geometrischen
Lagerachse der Aufhängung der Federpakete der beiden Hinterachsen bei Normalbelastung
liegen. Eine solche Steuerstange wird nach den jeweiligen Fahrzeuggegebenheiten
eingebaut. Ein gestellfest gelagerter Tasthebel ist nun so angeordnet, daß er von
oben auf der Steuerstange aufliegt und folglich Durchbiegungen der Federung infolge
höherer Last erfaßt, jedoch in seiner Abwärtsbewegung begrenzt werden kann, damit
die Steuerung beim starken Absenken der Räder infolge kurzzeitiger Federwege gerade
die Druckverhältnisse in den pneumatischen Federbälgen der Zusatzräder nicht verringert.
Dieser Tasthebel wirkt dann über wenigstens ein Koppelelement auf wenigstens ein
Ventil-Verstellelement. Das Koppelelement kann auf die verschiedenste Weise ausgestaltet
sein, es muß nur die Tasthebelbewegung in geeigneter Weise aus dem im Schmutzbereich
und schlecht erreichbar liegenden Tastbereich so herausführen, daß die Tasthebelbewegung
an der für die Ventile geeigneten Einbaustelle zur Verfügung steht, um dort die
Ventil-Verstellelemente zu betätigen, wobei die Dimensionierung nach den jeweiligen
Verhältnissen unter Heranziehung der Fachkenntnisse der Steuertechnik und der Federtechnik
zu ermitteln ist.
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Durch eine solche Steuerstangen- und Tasthebelanordnung mit Weiterführung
des getasteten Weges an eine andere, für den Einbau günstigere Stelle des Fahrzeuges
kann mit einfachen Mitteln eine Steuerung aufgebaut werden, die die Federbälge der
Zusatzräder mit einfachen Mitteln
zweckmäßig unter den geeigneten
Druck zu setzen gestattet.
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Zweckmäßig ist die Steuerstange im Bereich ihrer Enden über Federn
mit den Achsen verbunden. So können kleine Differenzen in der Bewegung zwischen
den Achsen ohne Beschädigung der Steuerstange ausgeglichen werden, und die Steuerstange
führt eine für den Abgriff geeignete Bewegung aus.
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Die Ubertragung der Tasthebelbewegung zu den nachfolgenden mechanischen
Gliedern kann in verschiedener Weise beispielsweise mit Schwenkhebeln von Gelenkmehrecken,durch
Seilzüge, Bowdenzüge oder dgl. erfolgen. Besonders zweckmäßig erscheint es, wenn
der Tasthebel am Ende einer drehbar gelagerten Taststange angeordnet ist. Eine solche
Taststange kann ohne weiteres unterschiedlich lang gemacht werden und trotzdem haben
die Tasthebelausschläge stets gleiche Ausschläge am Ausgang der Taststange zur Folge
und es brauchen wegen unterschiedlicher Lage der Tasthebel keine Korrekturen in
der Steuerungseinstellung vorgenommen zu werden.
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Am Ende einer solcher Taststange kann unter Umständen direkt ein Drehventil
oder wenn getrennte Steuerung von Kreisen gewünscht wird, eine entsprechende Zahl
geeigneter Drehventile angeordnet werden. Dieser Bereich der Steuerstange wird in
der Regel jedoch noch sehr stark im Schmutzbereich der Räder liegen und geeignete
Drehventile dafür müßten entsprechend ausgestaltet sein.
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Es erscheint deshalb zweckmäßig vom Ende der sich drehenden Taststange
aus die Bewegung nochmals mechanisch weiterwegzuführen. Dazu sieht eine weitere
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, daß daß das dem Tasthebel abgewandte
Ende der Taststange einen Koppelhebel aufweist, an dem gelenkig wenigstens eine
Schubstange angreift.
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Somit ist die Tasthebelbewegung in eine Schubstangenbewegung übergeführt,
die nun wiederum mit beliebiger Länge ohne Veränderung ihrer Amplitude an geeignete
Stellen
geführt werden kann. Je nach Konstruktion kann man eine einzige Schubstange auf
mehrere Ventile wirken lassen, wenn man die Steuerung mehrerer Ventile in Abhängigkeit
von dem Tastweg wünscht oder man kann jedem Ventil eine eigene Schubstange zuordnen.
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Die Lagerung der Taststange erfolgt zweckmäßig ineiner am Fahrgestell
angebrachten, etwa bis zur Fahrzeugmitte reichenden Tasterhalterung, in der zwei
Drehlager für die Lagerung der Taststange vorgesehen sind. So kann eine solide schützende
Tasterhalterung bis in die Nähe des Tasthebels geführt werden, um trotz der starken
Erschütterungen des Fahrgestells während der Fahrt eine geeignete von solchen Erschütterungen
weitgehend unbeeinflußte Bewegung des Tasthebels für die Steuerung zu gewinnen.
Dabei können einer einheitlichen Tasterhalterung unterschiedlich lange Taststangen,
vorzugsweise austauschbar zugeordnet sein. Man kann sich dann in den durch die Elastizität
und sonstige Ausgestaltung bestimmten Grenzen durch Verwendung unterschiedlich langer
Taststangen jedoch ohne sonstige änderung des Aufbaus, den vielfältigen Bedürfnissen
der zahlreichen unterschiedlichen Last fahrzeugen anpassen.
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Die Schubstangenbewegung kann wiederum in verschiedener Weise auf
die Ventil-Verstellelemente überführt werden, und zwar je nach den räumlichen Möglichkeiten
und Ausgestaltungen der Ventile und/oder ihrer Verstellelemente. Man kann unmittelbar
durch Schieber betätigte Schieberventile auf die Schubstangen setzen oder diese
über Zwischenhebel mit Untersetzung oder Ubersetzung anschließen. Man kann jedoch
auch von den Schubstangen über Schwenkhebel auf Drehelemente übergehen.
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Eine besonders günstige, einfach zu montierende und vor allem sicher
wirkende Einrichtung nach der Erfindung sieht vor, daß die Schubstange im Bereich
der Ventile wenigstens einen ausladenden Angriffsarm trägt, an dem
vorzugsweise
einstellbar, Betätigungsstangen angebracht sind, welche mit den Ventil-Verstellelementen
verbunden sind. Durch den biegesteifen Anschluß des Angriffsarms ist man in der
räumlichen Lage von Ventilen und Schubstange nicht begrenzt und kann mit anderen
Fahrzeugteilen zugebaute Bereiche umgreifen und die Bewegung einer Schubstange auf
mehr als ein Ventil-Verstellelement übertragen. Dabei kann die Schubstange mit einem
Angriffsarm nach einer Seite ausgestattet sein, an dem nebeneinander mehrere Ventil-Verstellelemente
angekoppelt sind, oder es können nach verschiedenen Seiten auskragende Angriffsarme
vorgesehen sein, die jochartig mit der Schubstange verbunden sein können.
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Eine besonders zweckmäßige Konstruktion sieht vor, daß die Ventil-Verstellelemente
um Drehachsen schwenkende Schwenkhebel sind und die Betätigungsstangen mit diesen
gelenkig verbunden sind. So können die Ventil-Verstellelemente Bestandteile eines
Gelenkgetriebes sein, in dem Schubstange, Angriffsarme und Betätigungsstangen Bestandteile
sind. Zweckmäßig werden die Ventile so angeordnet, daß die Drehachsen der Ventil-Verstellelemente
auf einer gemeinsamen Achse liegen. Dann ergeben sich einfache Verhältnisse für
die sie koppelnden Elemente und die Einstellungen und Justierungen können besser
vorgenommen werden. Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, daß die
Schwenkhebel der Ventile die Betätigungsstangen, Angriffsarme und Schubstange führungslos
tragen. So ist das Gestänge des notwendigen oder vorteilhaften Gelenkgetriebes frei
schwebend wischen den notwendigen Drehachsen der Ventil-Verstellelemente und der
Drehachse der Taststange frei aufgehängt und nur von diesen dreien abgestützt. Es
kann dann mit einer geringst möglichen Zahl von Gelenken aufgebaut werden und es
sind keine Längsführungen für die Schubstange notwendig, die wiederum fluchtend
angebracht und im rauhen Betrieb des Fahrzeuges beweglich erhalten werden müßten.
Ventile und TasterhalL(?rurlg werden %zweckmäßig
auf einer gemeinsamen
Montageplatte befestigt, die am Fahrgestell oder Fahrzeugaufbau befestigbar ist.
So schafft man eine komplette Montage-Einheit, die dann am Fahrzeug so angebracht
wird, daß der Tasthebel an der richtigen Stelle auf der Steuerstange lose aufliegt.
Man kann mit der entsprechend gestalteten Halterung auch zwischen sonstigen Einbauteilen
in engen räumlichen Verhältnissen eine gut ausgerichtete Montage in einem späten
Montagezeitpunkt des Fahrzeuges von oben her günstig vornehmen.
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Die Schwenkhebel haben zweckmäßig in unterschiedlichen Abständen zur
Schwenkachse liegende Angriffspunkte für die Betätigungsstangen. Dann kann durch
Wahl der Hebellänge eine geringfügige Vergrößerung oder Verkleinerung der abgegriffenen
und der wirksamen Verstellwege vorgenommen werden, um eine geeignete Einstellung
vorzunehmen. Die Betätigungsstangen werden zweckmäßig mittels durch Kontermuttern
gesicherten Schrauben mit den Angriffsarmen verbunden. So ist eine Feineinstellung
des Arbeitspunktes der Ventile einfach möglich. Auch der Koppelhebel an der Taststange
ist zweckmäßig mit in unterschiedlichem Abstand von der Gelenkachse der Tragstange
liegenden Anschlußbohrungen für das Gelenk der Schubstange ausgestattet. So kann
auch hier gemeinsam eine Vergrößerung oder Verkleinerung des Verstellweges gewählt
werden, wie sie unter Umständen für unterschiedliche Fahrzeuge oder unterschiedliche
sonstige Gestaltungen sinnvoll sein kann. Weitere -Einzelheiten, Ausgestaltungen,
Besonderheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung gehen auch aus dem nachfolgenden,
anhand der Zeichnung gegebenen Beschreibungsteil eines Ausführungsbeispieles hervor.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der
einzigen Figur dargestellt.
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Die Figur zeigt: Die schematisierte Schrägansicht auf einen Teil eines
Fahrgestellhecks mit einem Anhängerahmen für Zusatzräder und der erfindungsgemäßen
Tast- und Ubertragungsvorrichtung sowie einigen wesentlichen Schaltschemateilen.
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Von dem Fahrgestell des Lastfahrzeuges sind nur die hinteren Enden
der Fahrgestell-Längsträger 13 dargestellt. An diesen sind mittels der Blattfederpakete
15 zwei Achsen 14.2 und 14.3 in üblicher Weise gefedert gelagert. Die Räder sowie
die um die Lagerachse 15.1 drehbare Abstützung der Blattfederpakete 15 sind nur
schematisch angedeutet. Die Fahrgestell-Längsträger 13.1 und 13.2 Qind dur einen
Anhängerahmen 23 verlängert. Dieser hat Rahmenlängsteile 23.1 und 23.2, die über
Querverstrebungen 24 und 25 miteinander verbunden sind. An diesen sind in geeigneter
Weise und gelenkig um die Drehachse 26 Achstragarme 27 befestigt, die die lenkbaren
Achsschenkel 28 für die Räder 29 tragen, von denen nur das rechte dargestellt ist.
Diese sind über zwei Federbälge 45.1 und 45.2 an den Rahmenlängsteilen 23.1 und
23.2 gefedert abgestützt. Die Federbälge 45.1 und 45.2 werden über die Druckluftleitungen
65.1 und 65.2 mit der erforderlichen Druckluft vom geeigneten Druck versorgt, und
zwar wie dargestellt-, in unabhängigen Kreisen, wobei jeder Versorgungskreis einen
Druckluftbehälter 60.1 bzw.
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60.2 aufweist, dem ein Einstellventil 61.1 bzw. 61.2 nachgeschaltet
ist. Prüfanschlüsse 62.1 und 62.2 sind zweifach in der Leitung vorgesehen, und zwar
jeweils vor und hinter dem Stellventil 63.1 bzw. 63.2.
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Die Stellventile 63 bestimmen in Abhängigkeit von dem im folgenden
dargestellten Einstellmechanismus, welcher Druck in den Federbälgen 45.1 herrscht
und damit, welchen Beitrag die Räder 29 zur Abstützung der Last leisten.
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Diese Auslegungen und Einstellungen sind in der dem Fachmann geläufigen
Weise getroffen.
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Wichtig für die Erfindung ist nun, wie die Stellventile 63 betätigt
werden. Sie sind auf der Tragplatte 11 der Verstellvorrichtung 10 in geeigneter
Weise befestigt. Von der Tragplatte 11 sind der Ubersichtlichkeit halber nur drei
Bereiche dargestellt. Sie sind jedoch in der Natur zusammenhängend und hier aufgebrochen,
um die anderen für die Funktion wichtigen Hebel veranschaulichen zu können.
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Die beiden Stellventile 63.1 und 63.2 haben in ihrem unteren Bereich
jeweils einen Schwenkhebel 64.1 und 64.2.
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Diese sind um in einer gemeinsamen Achse 66 liegende Drehachsen an
den Ventilkörpern der Ventile 63.1 und 63.2 schwenkbar gelagert und bewirken bei
entsprechender Verschwenkung die Verstellung des Ventiles so, daß sich die Druckluftzufuhr
zu den Federbälgen 45.1 und 45.2 entsprechend dem gewünschten Verhältnis verändert
bzw.
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der Druck entsprechend verringert oder erhöht wird. Die Schwenkhebel
64.1 und 64.2 haben im Bereich ihrer Enden mehrere Anschlußbohrungen 64.3. Der Ubersichtlichkeit
halber ist das rechts dargestellte Ventil 63.1 fest mit dem weiteren Gestänge verbunden,
während das links dargestellte Ventil 63.2 etwas in Fahrtrichtung versetzt dargestellt
ist nach Art einer Explosionsdarstellung, um die Einzelteile nicht überdeckt veranschaulichen
zu können.
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In die Anschlußbohrungen 64.3 sind Drehlagerstifte 67 eingesteckt,
die die gelenkige Verbindung zu etwa senkrecht stehenden Betätigungsstangen 31 herstellen.
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Diese haben im Bereich ihrer Enden Gewinde und sind mittels zweier
Muttern Angriffsarme 33 durchdringend mit diesen einstellbar, jedoch starr verbunden.
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Die Angriffsarme 33 sind hier zu einem durchgehenden Querarm verbunden
der nach Art eines Jochs mit einer Schubstange 34 biegesteif verbunden, beispielsweise
verschweißt ist. Die Schubstange 34 reicht etwa senkrecht nach unten, wie es die
Figur veranschaulicht. Sie hat im Bereich ihres unteren Endes ein Gelenk 35 , mittels
dessen sie an einem Koppelhebel 36 gelenkig befestigt ist.
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Der Koppelhebel 36 hat im Abstand von seiner Drehachse mehrere Gelenkanschlußbohrungen
36.1. Durch die mittlere ist hier der Gelenkbolzen des Gelenks 35 geführt. So ist
die Schubstange 34 hier gelenkig abgestützt und im übrigen führungslos gelenkig
zwischen den Schwenkhebeln 64.1 und 64.2 gehalten, so daß sie eine definierte Lage
einnimmt, was sich durch die starre Verbindung mit ihren übrigen Teilen ergibt.
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Der Koppelhebel 36 ist starr am Ende 37 der Taststange 38 befestigt.
Die Taststange 38 ist als Drehwelle ausgebildet und in den gestellfesten Drehlagern
39 drehbar gelagert. An ihrem Ende 40 trägt sie einen starr angebrachten Tasthebel
41. Die Drehlager 39 sind an einer Tasterhalterung 42 befestigt. Diese ist mit zwei
Armen 42.lund 42.2an der Tragplatte 11 befestigt und reicht von der Seite des Fahrzeuges
-hier der rechten Seite des Fahrzeuges - schräg in den Raum zwischen den beiden
Achsen 14.2 und 14.3 bis etwa zur Mitte des Fahrzeuges. Dabei ist sie so angeordnet,
daß der Tasthebel 41 in Richtung auf die der Befestigung der Tragplatte 11 abgewandte
Seite des Fahrzeuges zeigt. Er liegt etwa horizontal und liegt mit seinem Tastpunkt41.1
von oben lose auf einer Steuerstange 43. Die Steuerstange 43 ist im wesentlichen
in Fahrzeuglängsrichtung liegend angeordnet und an ihren Enden übern Federn 44.1
und 44.2 mit den Achsen 14.2 und 14.3 so verbunden, daß die Taststange 38 oberhalb
der Fahrzeugachsen 14.2 und 14.3 liegt. Sie ist hier etwa in Fahrzeugmitte liegend
dargestellt.
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Sie kann jedoch auch etwas zur Seite versetzt sein.
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Wichtig ist, daß der Tastpunkt 41.1,dem der Auflagepunkt 43.lauf der
Steuerstange entspricht, praktisch genau in der Mitte zwischen den geometrischen
Achsen 14.6 und 14.7 der Hinterachsen 14.2 und 14.3 liegt.
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Dabei braucht er nicht in der Ebene zu liegen, die durch die Achsen
14.6 und 14.7 der Hinterachsen 14.2 und 14.3 bestimmt ist, sondern er kann auch
auf einem
Lot über der Mitte, vorzugsweise bei Normalbelastung
auf der Lagerachse 15.1, liegen, weil dort die Relativbewegungen zwischen den Achsen
am besten ausgeglichen werden, so daß nur die Gesamt federung in Folge höherer oder
geringerer Zuladung als Differenz gegenüber dem Fahrgestell als Tastweg abgegriffen
werden kann. Durch diese Maßnahme werden Achsbewegungen während der Fahrt, die nicht
zu einer Gesamtdurchbiegung führen ausgeglichen und der Tasthebel 41 führt nur Verschwenkungen
aus, die dem resultierenden Federweg nach oben entsprechen. Fallen die Achsen 14.2
und 114.3 stärker ab,als es für die Steuerung wichtig ist, so kann der Tasthebel
41 von der Steuerstange 43 abheben, weil sein Schwenkweg durch geeignete Maßnahmen,
insbesondere durch Begrenzung der Schwenkwege der Schwenkhebel 614.1 und 64.2 an
den Stellventilen 63.1 und 63.2 nach unten begrenzt ist.
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Die Einstellung der Vorrichtung zur Anpassung der Steuerungscharakteristik
an die Bewegungen des Tasthebels 41 erfolgt durch Veränderung der Hebellängen und
durch Einstellung der Schrauben 32 mit den zugehörigen Muttern. Wie ersichtlich,
ist die Vorrichtung einfach aufgebaut. Sie hat wenig Gelenke und keine Schiebeteile,
die in solchem Verschmutzungsbereich noch schwieriger leichtgängig zu halten sind
als Drehgelenke. Sie kann an einer einzigen Stelle befestigt werden und reicht trotzdem
solide gestützt bis in den Bereich der Fahrzeugmitte, wo an geeigneter Stelle die
Bewegung abgetastet wird. Durch Verwendung längerer Taststangen 38 kann man sich
den räumlichen Verhältnissen sehr gut anpassen.
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Wie bereits vorn erwähnt, kann die Vorrichtung auch in vielerlei Weise
anders gestaltet sein, um die Tasthebelbewegung auf Stellventile zu übertragen.
Die hier dargestellte Vorrichtung ist im Aufbau günstig, kommt den Platzverhältnissen
in den meisten in Betracht kommenden Fahrzeugen besonders entgegen und kann auch
nachträglich gut. montiert werden. Sie ist insbesondere für solche Fahrzeuge vorgesehen,
bei denen eine weitere Achse mit
zusätzlichen Rädern 29 durch ein
getrennt angesetztes Verlängerungsrahmenteil 23 gehalten wird.
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Bezeichnung: Vorrichtung an Lastfahrzeugen zur Steuerung der Luftzufuhr
bzw. Druckverhältnisse zu/in pneumatischen Federbälgen von Zusatzrädern Bezugszeichenliste:
10 Verstellvorrichtung 11 Tragplatte 13 Fahrgestell-Längsträger 13.1 Fahrgestell-Längsträger
13.2 Fahrgestell-Längsträger 14.2 Hinterachse 14.3 Hinterachse 14.6 geometrische
Achse 14.7 geometrische Achse 15 Blattfederpaket 15.1 Lagerachse 23 Anhängerahmen
23. 1 Rahmenlängsteile 23.2 Rahmenlängsteile 24 Querverstrebung 25 Querverstrebung
26 Drehachse 27 Achstragarme 28 Achsschenkel 29 Rad 31 Betätigungsstange 32 Schraube
33 Angriff sarm 34 Schubstange 35 Gelenk 36 Koppelhebel 36. 1 Gelenkanschlußbohrung
37 Ende von 38 38 Taststange 39 Drehlager 40 Ende von 38 41 Tasthebel 41.1 Tastpunkt
42 Tasterhalterung 42.1 Arm 43 Steuerstange 43.1 Auflagepunkt 44.1 Feder 44.2 Feder
45.1
Federbalg 45.2 Federbalg 60.1 Druckluftbehälter 60.2 Druckluftbehälter 61.1 Einstellventil
61.2 Einstellventil 62.1 Prüfanschluß 62.2 Prüfanschluß 63 Stellventil 63.1 Stellventil
63.2 Stellventil 64.1 Schwenkhebel 64.2 Schwenkhebel 64.3 Anschlußbohrung 64.4 Angriffspunkt
6. 1 Druckluftleitungen 65.2 Druckluftleitungen 66 Drehachse 67 Drehlagerstift
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