DE3328109C2 - Vorrichtung an Lastfahrzeugen zur Steuerung der Luftzufuhr bzw. Druckverhältnisse zu/in pneumatischen Federbälgen von Zusatzrädern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an Lastfahrzeugen zur Steuerung der Luftzufuhr bzw Druckverhältnisse zu/in pneumatischen Federbälgen von Zusatzrädern des mit zwei gefederten Hinterachsen ausgestatteten Lastfahrzeuges wobei die Bewegung der Hinterachsen zur Steuerung abgegriffen und auf Stellventile übertragen wird, und an den Hinterachsen eine die Bewegung derselben nicht behindernde, jedoch ihr folgende, in Fahrzeuglängsrichtung liegende Steuerstange angebracht ist.

Für pneumatische Federungen oder Federungsteile von Lastfahrzeugachsen ist eine Vielzahl von pneumatischen Steuersystemen bekannt. Bei Lastfahrzeugen, die außer zwei gefederten Hinterachsen Zusatzräder besitzen, die zur ständigen Abstützung der Last mit herangezogen werden, so daß stets mit optimaler Ausnutzung der Lade­ möglichkeiten und der Nutzlast gefahren werden kann, stellen sich besondere Steuerungsprobleme um unter anderem die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges stets zu er­ halten. Lösungen dafür sind durch praktische Benutzungen bekanntgeworden. Die Zusatzräder werden dabei mit Feder­ bälgen abgestützt. Diese werden getrennt versorgt und angesteuert. Diese Ansteuerung erfolgt in Abhängigkeit von den Federwegen der übrigen Hinterräder oder Hinter­ achsen. Dabei muß der richtigen Ansteuerung zur Erzielung richtiger Luftzufuhr bzw. geeigneter Druckverhältnisse in den Federbälgen der Zusatzräder besondere Aufmerksam­ keit geschenkt werden, um stets die für die Fahreigen­ schaften richtigen Abstützkräfte übertragen zu können und sicherzustellen, daß bei Ausfall eines Federbalges oder von Versorgungseinrichturigen desselben die Sicher­ heit für Fahrer, Fahrzeug, Ladung und andere Verkehrs­ teilnehmer nicht über Gebühr beeinträchtigt wird. Die bisher üblichen Abgreifmittel zum Abgreifen der Be­ wegung der Hinterachsen und Steuerungen der Ventile wurden z. T. nach den oft sehr beengten Platzverhält­ nissen im Hinterachsbereich des jeweiligen Fahrzeuges bestimmt. Die durch ungeeigneten Abgriff der Federwege sich ergebenden Ungenauigkeiten wurden entweder in Kauf genommen oder durch sonstige Korrekturmaßnahmen und Verknüpfungen innerhalb der Schaltung oder Korrekturen sonstiger Art zu kompensieren versucht.

Früher hat sich ein oft recht ungünstiger Mangel gezeigt, wenn man die Bewegung nicht an geeigneter Stelle abgriff. Zwei Hinterachsen führen ständig unterschiedliche Be­ wegungen aus, was zu entsprechenden Steuerbewegungen der nachgeschalteten Ventile führt. Wesentlich für die Ver­ änderung der Druckverhältnisse bzw. die Luftzufuhr zu den Federbälgen der Zusatzräder ist es jedoch, daß bei Erhöhung oder Erniedrigung der Zuladung eine Anpassung an die sonstigen Federverhältnisse im Hinterachsbereich unabhängig von momentanen Federungswegen vorgenommen wird. D. h., es ist an geeigneter Stelle der aus der Zuladung oder Verringerung der Gesamtbelastung des Fahrzeuges sich ergebende resultierende Federweg zu ermitteln und in die Steuerung einzuführen. Diesen resultierenden Federweg könnte man durch eine Mehrzahl von Federwegaufnehmern ermitteln und über entsprechende Vergleichsschaltungen als Steuerwert in die Steuerung eingeben. Das würde einen beträchtlichen Schaltungs­ aufwand bedeuten.

Aus DE-AS 11 63 174 ist eine Anordnung zum Regeln des Bremsdruckes oder des Luftfederbalgdruckes bei Doppelachs- oder Spurachsaggregaten nach Maßgabe der Fahrzeugbeladung bekannt, wobei an zwei mechanisch gefederten Hinterachsen mit Zwillingsrädern eine in Längsrichtung verlaufende und in Fahrzeugquermitte angeordnete Steuerstange vorgesehen ist. Der aus der Fahrzeuggesamtbelastung resultierende Weg wird durch Abgriff der Bewegung in der Mitte dieser in Fahrzeuglängsrichtung (achsmittig) die beiden Hinterachsen verbindende Steuerstange in die Einsstellung der Luftzufuhr zu Luftfederbälgen durch mechanische Überträgung auf ein Ventil einbezogen. Diese Anordnung erfordert eine ganz bestimmte Lage der den resultierenden Federweg abtastenden und übertragenden Hebelanordnung. Dabei ist die Hebelanordnung zumindest teilweise fest mit der Steuerstange verbunden.

Aus DE-AS 11 57 942 ist ein Fahrzeug, inbesondere Kraftfahrzeug, mit mehreren Achsen, von denen eine eine mechanische Abfederung und eine ihr benachbarte Achse eine Luftfederung aufweist, bekannt. Dabei ist in die Versorgung der Luftfederbälge eine Ventilanordnung eingeschaltet, die mit einem Tasthebel ausgestattet ist, welcher lose aufliegend den Federweg der einen Achse abtastet. Das lose Aufliegen hat große Montage- und Benutzungsvorteile, weil in der Hebelanordnung, Relativbewegungen automatisch ausgeglichen werden. Das Tasthebel-Ventil ist jedoch nicht unmittelbar für eine Anordnung zu verwenden, bei der die Federwege zweier Achsen sinnvoll abzutasten sind, inbesondere weil in der Regel an der Stelle, an der die Resultierende mehrerer Federwege optimal abgegriffen werden kann, der Platz für ein einziges relativ großes Steuerventil nicht vorhanden ist. Außerdem würden Montage und Reparatur sowie Einstellung des Ventiles an unter Umständen nur schwer zugänglicher Stelle im Fahrzeugchassis erfolgen müssen.

Auch aus der lastabhängigen Bremskraftregelung kennt man Abtasteinrichtungen, die ebenfalls auf die Gesamtbelastung des Fahrzeuges ansprechen. Das vorstehend Abgehandelte ist für eine zweckmäßige, sprachlich klare Gestaltung des Oberbegriffes des Anspruches 1 unter Zusammenfassung von Teilmerkmalen aus verschiedenen Schriften verwendet.

Sein Inhalt gab Anregungen, die zusammen mit dem Bedürfnis nach einer verbesserten Steuerung zu der Aufgabe geführt haben, eine Abtastvorrichtung für die vorn genannten Steuerzwecke so auszugestalten, daß sie unter Berücksichtigung der beengten Platzverhältnisse im Hinterachsbereich den resultierenden Federweg beider zu berücksichtigender Achsen an geeigneter Stelle aufnimmt und den an weitgehend variierbarer, anderer Stelle angeordneten Steuerventilen zuführt.

Erfindungsgemäß ist dafür vorgesehen, daß in der Mitte auf der zwischen den Hinterachsen angeordneten Steuerstange von oben lose ein fahrgestellfest gelagerter Tasthebel aufliegt, der am Ende einer drehbar gelagerten Taststange angeordnet ist und über wenigstens ein Koppelelement mit wenigstens einem Ventil-Verstellelement verbunden ist.

Durch das Zusammenwirken des bekannten Merkmals eines lose aufliegenden Tasthebels mit der Übertragung seiner Schwenkbewegung mittels einer drehbar gelagerten Taststange wird erreicht, daß die Auf- und Abbewegungen der Achsen fehlerfrei mit einem einfachen Gestänge in einen Bereich des Fahrzeug-Chassis übertragen werden kann, der genügend Platz bietet zum Anbau der Steuer- und Regelventile. Über der Mitte des Doppelachs-Aggregates, wo der Meßwert abzugreifen ist, findet sich im allgemeinen kein Platz zum Einbau von Luft-, Steuer- und Regelventilen. Nunmehr werden außermittige Abgriffe der Durchfederungen von Doppelachs-Aggregaten, welche falsche Luftbalgregelungen nach sich ziehen können, vermieden. Auch benötigt man keine schräg laufenden Schwenkgestänge, die von der Mitte der Steuerstange ausgehen und aus mechanischen und regeltechnischen Gründen nur bedingt einsetzbar wären. Man erlangt also den ganz großen Vorteil, daß der Federweg des Doppelachs-Aggregats von der theoretischen Achsmitte abgegriffen werden und als Drehbewegung um beliebige Entfernungen fehlerfrei weitergeleitet werden kann, um dort wieder die Drehbewegung in eine Auf- und Abbewegung zur Steuerung der Luftventile umzusetzen.

Auch die Anordnungen nach DE-AS 12 56 090 bzw. DE-OS 15 30 709 bei denen der Weg eines einzelnen mechanisch gefederten Punktes abgegriffen und mit Hebelgestänge direkt auf ein Steuerventil für einen Federungsbalg übertragen wird, ist nicht hilfreich für das durch die Erfindung gelöste Problem. Gleiches gilt für die sehr ähnliche Konstruktion nach DE-GM 19 15 398 und einen einfachen, ähnlichen Vorschlag nach DE-GM 19 33 980.

Die Erfindung benutzt also eine für die Bremskraftsteuerung ähnlich bekannte Steuerstange, die im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung zu liegen hat, jedoch auch etwas dazu geneigt sein kann. Auf jeden Fall muß sie mit den beiden Hinterachsen verbunden sein, so daß sie deren Bewegungen mitmacht und es muß auf ihr eine geeignete Stelle geben, an der mitten zwischen den beiden Hinter­ achsen die aus deren beiden Bewegungen resultierende Be­ wegung abgegriffen werden kann. Dieser Abgriffspunkt braucht nicht genau in der Ebene zu liegen, die durch die beiden geometrischen Achsen der Hinterachsen bestimmt ist, sondern kann auch auf dem Lot der Mittellinie zwischen den Achsen der Hinterachsen liegen. Insbesondere sollte er in der geometrischen Lagerachse der Aufhängung der Federpakete der beiden Hinterachsen bei Normalbelastung liegen. Eine solche Steuerstange wird nach den jeweiligen Fahrzeug­ gegebenheiten eingebaut. Der fahrgestellfest gelagerte Tasthebel ist so angeordnet, daß er von oben auf der Steuerstange aufliegt und folglich Durchbiegungen der Federung infolge höherer Last erfaßt, jedoch in seiner Abwärtsbewegung begrenzt werden kann, damit die Steuerung beim starken Absenken der Räder infolge kurzzeitiger Federwege gerade die Druckverhältnisse in den pneumatischen Federbälgen der Zusatzräder nicht verringert. Dieser Tasthebel wirkt über eine Taststange und wenigstens ein Koppelelement auf wenigstens ein Ventil-Verstellelement. Die Koppelanordnung leitet die Tasthebelbewegung in günstiger Weise aus dem im Schmutzbereich und schlecht erreichbar liegenden Tastbereich so heraus, daß die Tasthebelbewegung an der für die Ventile geeigneten Einbaustelle zur Verfügung steht, um dort die Ventil-Verstellelemente zu betätigen, wobei die Dimensionierung nach den jeweiligen Verhältnissen unter Heranziehung üblicher Gestaltungs­ regeln der Steuertechnik und der Federtechnik zu ermitteln ist.

Durch eine solche Steuerstangen- und Tasthebelanordnung mit Weiterführung des getasteten Weges an eine andere, für den Einbau günstigere Stelle des Fahrzeuges kann mit einfachen Mitteln eine Steuerung aufgebaut werden, die die Federbälge der Zusatzräder mit einfachen Mitteln zweckmäßig unter den geeigneten Druck zu setzen gestattet. Die Übertragung der Tasthebelbewegung zu den nachfolgenden mechanischen Gliedern erfolgt in der besonders zweckmäßigen, erfindungsgemäßen Weise, in der der Tasthebel am Ende einer drehbar gelagerten Taststange angeordnet ist. Eine solche Taststange kann ohne weiteres unterschiedlich lang gemacht werden und trotzdem haben die Tasthebelausschläge stets gleiche Ausschläge am Ausgang der Taststange zur Folge und es brauchen wegen unterschiedlicher Lage der Tasthebel keine Korrekturen in der Steuerungseinstellung vorgenommen zu werden.

Der Bereich am Ende einer solchen Taststange kann unter Umständen noch sehr stark im Schmutzbereich der Räder liegen und geeignete Drehventile für die Steuerung müßten entsprechend ausgestaltet sein. Deshalb wird vom Ende der sich drehenden Taststange aus die Bewegung nochmals mechanisch weitergeführt. Dazu sieht die Erfindung vor, daß das dem Tasthebel abgewandte Ende der Taststange ein Koppelelement aufweist, an dem in vorteilhafter Ausgestaltung gelenkig wenigstens eine Schubstange angreift. Damit kann ein Drehventil oder wenn getrennte Steuerung von Kreisen gewünscht wird, eine entsprechende Zahl geeigneter Drehventile angesteuert werden. Somit ist die Tasthebelbewegung in eine Schubstangenbewegung übergeführt, die nun wiederum mit beliebiger Länge ohne Veränderung ihrer Amplitude an geeignete Stellen geführt werden kann. Je nach Konstruktion kann man eine einzige Schubstange auf mehrere Ventile wirken lassen, wenn man die Steuerung mehrerer Ventile in Abhängigkeit von dem Tastweg wünscht oder man kann jedem Ventil eine eigene Schubstange zuordnen.

Die Lagerung der Taststange erfolgt zweckmäßig in einer am Fahrgestell angebrachten, etwa bis zur Fahrzeugmitte reichenden Tasterhalterung, in der zwei Drehlager für die Lagerung der Taststange vorgesehen sind. So kann eine solide schützende Tasterhalterung bis in die Nähe des Tasthebels geführt werden, um trotz der starken Erschütterungen des Fahrgestells während der Fahrt eine geeignete von solchen Erschütterungen weitgehend unbe­ einflußte Bewegung des Tasthebels für die Steuerung zu gewinnen. Dabei können einer einheitlichen Tasterhalterung unterschiedlich lange Taststangen, vorzugsweise aus­ tauschbar zugeordnet sein. Man kann sich dann in den durch die Elastizität und sonstige Ausgestaltung bestimmten Grenzen durch Verwendung unterschiedlich langer Taststangen jedoch ohne sonstige Änderung des Auf­ baus, den vielfältigen Bedürfnissen der zahlreichen unterschiedlichen Lastfahrzeugen anpassen.

Die Schubstangenbewegung kann wiederum in verschiedener Weise auf die Ventil-Verstellelemente überführt werden, und zwar je nach den räumlichen Möglichkeiten und Ausgestaltungen der Ventile und/oder ihrer Verstell­ elemente. Man kann unmittelbar durch Schieber betätigte Schieberventile auf die Schubstangen setzen oder diese über Zwischenhebel mit Untersetzung oder Übersetzung an­ schließen. Man kann jedoch auch von den Schubstangen über Schwenkhebel auf Drehelemente übergehen.

Eine besonders günstige, einfach zu montierende und vor allem sicher wirkende Einrichtung nach der Erfindung sieht vor, daß die Schubstange im Bereich der Ventile wenigstens einen ausladenden Angriffsarm trägt, an dem vorzugsweise einstellbar, Betätigungsstangen angebracht sind, welche mit den Ventil-Verstellelementen verbunden sind. Durch den biegesteifen Anschluß des Angriffsarms ist man in der räumlichen Lage von Ventilen und Schub­ stange nicht begrenzt und kann mit anderen Fahrzeugteilen zugebaute Bereiche umgreifen und die Bewegung einer Schubstange auf mehr als ein Ventil-Verstellelement übertragen. Dabei kann die Schubstange mit einem Angriffs­ arm nach einer Seite ausgestattet sein, an dem neben­ einander mehrere Ventil-Verstellelemente angekoppelt sind, oder es können nach verschiedenen Seiten aus­ kragende Angriffsarme vorgesehen sein, die jochartig mit der Schubstange verbunden sein können.

Eine besonders zweckmäßige Konstruktion sieht vor, daß die Ventil-Verstellelemente um Drehachsen schwenkende Schwenkhebel sind und die Betätigungsstangen mit diesen gelenkig verbunden sind. So können die Ventil-Verstell­ elemente Bestandteile eines Gelenkgetriebes sein, in dem Schubstange, Angriffsarme und Betätigungsstangen Bestandteile sind. Zweckmäßig werden die Ventile so angeordnet, daß die Drehachsen der Ventil-Verstellelemente auf einer gemeinsamen Achse liegen. Dann ergeben sich einfache Verhältnisse für die sie koppelnden Elemente und die Einstellungen und Justierungen können besser vorgenommen werden. Eine besonders vorteilhafte Ausge­ staltung sieht vor, daß die Schwenkhebel der Ventile die Betätigungsstangen, Angriffsarme und Schubstange führungslos tragen. So ist das Gestänge des notwendigen oder vorteilhaften Gelenkgetriebes frei schwebend zwischen den notwendigen Drehachsen der Ventil-Verstellelemente und der Drehachse der Taststange frei aufgehängt und nur von diesen dreien abgestützt. Es kann dann mit einer geringst möglichen Zahl von Gelenken aufgebaut werden und es sind keine Längsführungen für die Schub­ stange notwendig, die wiederum fluchtend angebracht und im rauhen Betrieb des Fahrzeuges beweglich erhalten werden müßten. Ventile und Tasterhalterung werden zweckmäßig auf einer der gemeinsamen Montage dienenden Tragplatte befestigt, die am Fahrgestell oder Fahrzeugaufbau befestigbar ist. So schafft man eine komplette Montage-Einheit, die dann am Fahrzeug so angebracht wird, daß der Tasthebel an der richtigen Stelle auf der Steuerstange lose aufliegt. Man kann mit der entsprechend gestalteten Halterung auch zwischen sonstigen Einbauteilen in engen räumlichen Verhältnissen eine gut ausgerichtete Montage in einem späten Montagezeitpunkt des Fahrzeuges von oben her günstig vornehmen.

Die Schwenkhebel haben zweckmäßig in unterschiedlichen Abständen zur Schwenkachse liegende Angriffspunkte für die Betätigungsstangen. Dann kann durch Wahl der Hebel­ länge eine geringfügige Vergrößerung oder Verkleinerung der abgegriffenen und der wirksamen Verstellwege vor­ genommen werden, um eine geeignete Einstellung vorzu­ nehmen. Die Betätigungsstangen werden zweckmäßig mittels durch Kontermuttern gesicherten Schrauben mit den Angriffs­ armen verbunden. So ist eine Feineinstellung des Arbeits­ punktes des jeweiligen Ventiles einfach möglich. Auch der Koppel­ hebel an der Taststange ist zweckmäßig mit in unter­ schiedlichem Abstand von der Gelenkachse der Taststange liegenden Anschlußbohrungen für das Gelenk der Schubstange ausgestattet. So kann auch hier gemeinsam eine Ver­ größerung oder Verkleinerung des Verstellweges gewählt werden, wie sie unter Umständen für unterschiedliche Fahrzeuge oder unterschiedliche sonstige Gestaltungen sinnvoll sein kann.

Zweckmäßig ist die Steuerstange im Bereich ihrer Enden über Federn mit den Achsen verbunden. So können kleine Differenzen in der Bewegung zwischen den Achsen ohne Beschädigung der Steuerstange ausgeglichen werden, und die Steuerstange führt eine für den Abgriff geeignete Bewegung aus.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der einzigen Figur dargestellt.

Die Figur zeigt:
Die schematisierte Schrägansicht auf einen Teil eines Fahrgestellhecks mit einem Anhänge­ rahmen für Zusatzräder und der erfindungsgemäßen Tast- und Übertragungsvorrichtung sowie einigen wesentlichen Schaltschemateilen.

Von einem Fahrgestell eines Lastfahrzeuges sind nur die hinteren Enden der Fahrgestell-Längsträger 13.1 und 13.2 darge­ stellt. An diesen sind mittels Blattfederpakete 15 zwei Hinterachsen 14.2 und 14.3 in üblicher Weise gefedert gelagert. Die Räder sowie die um eine Lagerachse 15.1 dreh­ bare Abstützung der Blattfederpakete 15 sind nur schematisch angedeutet. Die Fahrgestell-Längsträger 13.1 und 13.2 sind durch einen Anhängerahmen verlängert. Dieser hat Rahmenlängsteile 23.1 und 23.2, die über Querverstre­ bungen 24 und 25 miteinander verbunden sind. An diesen sind in geeigneter Weise und gelenkig um eine Drehachse 26 Achstragarme 27 befestigt, die lenkbare Achs­ schenkel 28 für Räder 29 tragen, von denen nur das rechte dargestellt ist. Diese sind über zwei Federbälge 45.1 und 45.2 an den Rahmenlängsteilen 23.1 und 23.2 ge­ federt abgestützt. Die Federbälge 45.1 und 45.2 werden über Druckluftleitungen 65.1 und 65.2 mit der er­ forderlichen Druckluft vom geeigneten Druck versorgt, und zwar wie dargestellt, in unabhängigen Kreisen, wobei jeder Versorgungskreis einen Druckluftbehälter 60.1 bzw. 60.2 aufweist, dem ein Einstellventil 61.1 bzw. 61.2 nach­ geschaltet ist. Prüfanschlüsse 62.1 und 62.2 sind zwei­ fach in der Leitung vorgesehen, und zwar jeweils vor und hinter dem Stellventil 63.1 bzw. 63.2.

Die Stellventile 63.1 und 63.2 bestimmen in Abhängigkeit von dem im folgenden dargestellten Einstellmechanismus, welcher Druck in den Federbälgen 45.1 und 45.2 herrscht und damit, welchen Beitrag die Räder 29 zur Abstützung der Last leisten. Diese Auslegungen und Einstellungen sind in der dem Fachmann geläufigen Weise getroffen.

Wichtig für die Erfindung ist nun, wie die Stellventile 63.1 und 63.2 betätigt werben. Sie sind auf einer Tragplatte 11 einer Verstellvorrichtung 10 in geeigneter Weise befestigt. Von der Tragplatte 11 sind der Übersichtlichkeit halber nur drei Bereiche dargestellt. Sie sind jedoch in der Natur zusammenhängend und hier aufgebrochen, um die anderen für die Funktion wichtigen Hebel veranschaulichen zu können. Die beiden Stellventile 63.1 und 63.2 haben in ihrem unteren Bereich jeweils einen Schwenkhebel 64.1 und 64.2. Diese sind um in einer gemeinsamen Achse 66 liegende Drehachsen an den Ventilkörpern der Ventile 63.1 und 63.2 schwenkbar gelagert und bewirken bei entsprechender Ver­ schwenkung die Verstellung des Ventiles so, daß sich die Druckluftzufuhr zu den Federbälgen 45.1 und 45.2, ent­ sprechend dem gewünschten Verhältnis verändert bzw. der Druck entsprechend verringert oder erhöht wird. Die Schwenkhebel 64.1 und 64.2 haben im Bereich ihrer Enden mehrere Anschlußbohrungen 64.3. Der Übersichtlichkeit halber ist das rechts dargestellte Ventil 63.1 fest mit dem weiteren Gestänge verbunden, während das links dargestellte Ventil 63.2 etwas in Fahrtrichtung versetzt dargestellt ist nach Art einer Explosionsdarstellung, um die Einzelteile nicht überdeckt veranschaulichen zu können.

In die Anschlußbohrungen 64.3 sind Drehlagerstifte 67 eingesteckt, die die gelenkige Verbindung zu etwa senkrecht stehenden Betätigungsstangen 31 herstellen. Diese haben im Bereich ihrem Enden Gewinde und sind mittels zweier Muttern 32 Angriffsarme 33 durch­ dringend mit diesen einstellbar, jedoch starr verbunden. Die Angriffsarme 33 sind hier zu einem durchgehenden Querarm verbunden, der nach Art eines Jochs mit einer Schubstange 34 biegesteif verbunden, beispielsweise verschweißt ist. Die Schubstange 34 reicht etwa senkrecht nach unten, wie es die Figur veranschaulicht. Sie hat im Bereich ihres unteren Endes ein Gelenk 35, mittels dessen sie an einem Koppelhebel 36 gelenkig befestigt ist.

Der Koppelhebel 36 hat im Abstand von seiner Drehachse mehrere Gelenkanschlußbohrungen 36.1. Durch die mittlere ist hier der Gelenkbolzen des Gelenks 35 geführt. So ist die Schubstange 34 hier gelenkig abgestützt und im übrigen führungslos gelenkig zwischen den Schwenkhebeln 64.1 und 64.2 gehalten, so daß sie eine definierte Lage einnimmt, was sich durch die starre Verbindung mit ihren übrigen Teilen ergibt.

Der Koppelhebel 36 ist starr am Ende 37 einer Tast­ stange 38 befestigt. Die Taststange 38 ist als Dreh­ welle ausgebildet und in gestellfesten Drehlagern 39 drehbar gelagert. An ihrem Ende 40 trägt sie einen starr angebrachten Tasthebel 41. Die Drehlager 39 sind an einer Tasterhalterung 42 befestigt. Diese ist mit zwei Armen und an der Tragplatte 11 be­ festigt und reicht von der Seite des Fahrzeuges - hier der rechten Seite des Fahrzeuges - schräg in den Raum zwischen den beiden Achsen 14.2 und 14.3 bis etwa zur Mitte des Fahrzeuges. Dabei ist sie so ange­ ordnet, daß der Tasthebel 41 in Richtung auf die der Befestigung der Tragplatte 11 abgewandte Seite des Fahrzeuges zeigt. Er liegt etwa horizontal und liegt mit seinem Tastpunkt 41.1 von oben lose auf einer Steuer­ stange 43. Die Steuerstange 43 ist im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung liegend angeordnet und an ihren Enden über Federn 44.1 und 44.2 mit den Achsen, 14.2 und 14.3 so verbunden, daß die Taststange 38 oberhalb der Fahrzeugachsen 14.2 und 14.3 liegt. Sie ist hier etwa in Fahrzeugmitte liegend dargestellt. Sie kann jedoch auch etwas zur Seite versetzt sein. Wichtig ist, daß der Tastpunkt 41.1, dem der Auflage­ punkt 43.1 auf der Steuerstange entspricht, praktisch genau in der Mitte zwischen den geometrischen Achsen 14.6 und 14.7 der Hinterachsen 14.2 und 14.3 liegt. Dabei braucht er nicht in der Ebene zu liegen, die durch die Achsen 14.6 und 14.7 der Hinterachsen 14.2 und 14.3 bestimmt ist, sondern er kann auch auf einem Lot über der Mitte, vorzugsweise bei Normalbelastung auf der Lagerachse 15.1, liegen, weil dort die Relativbewegungen zwischen den Achsen am besten ausgeglichen werden, so daß nur die Gesamtfederung in Folge höherer oder geringerer Zuladung als Differenz gegenüber dem Fahrgestell als Tastweg abgegriffen werden kann. Durch diese Maßnahme werden Achsbewegungen während der Fahrt, die nicht zu einer Gesamtdurchbiegung führen ausgeglichen und der Tasthebel 41 führt nur Verschwenkungen aus, die dem resultierenden Federweg nach oben entsprechen. Fallen die Achsen 14.2 und 14.3 stärker ab,als es für die Steuerung wichtig ist, so kann der Tasthebel 41 von der Steuerstange 43 abheben, weil sein Schwenkweg durch geeignete Maßnahmen, insbesondere durch Begrenzung der Schwenkwege der Schwenkhebel 64.1 und 64.2 an den Stellventilen 63.1 und 63.2 nach unten begrenzt ist.

Die Einstellung der Vorrichtung zur Anpassung der Steuerungscharakteristik an die Bewegungen des Tast­ hebels 41 erfolgt durch Veränderung der Hebellängen und durch Einstellung der Muttern 32 auf den zugehörigen Gewinden der Betätigungsstangen 31. Wie ersichtlich, ist die Vorrichtung einfach aufgebaut. Sie hat wenig Gelenke und keine Schiebeteile, die in solchem Verschmutzungsbereich noch schwieriger leichtgängig zu halten sind als Drehgelenke. Sie kann an einer einzigen Stelle befestigt werden und reicht trotzdem solide gestützt bis in den Bereich der Fahrzeug­ mitte, wo an geeigneter Stelle die Bewegung abgetastet wird. Durch Verwendung längerer Taststangen 38 kann man sich den räumlichen Verhältnissen sehr gut anpassen. Wie bereits vorn erwähnt, kann die Vorrichtung auch in vielerlei Weise anders gestaltet sein, um die Tasthebel­ bewegung auf Stellventile zu übertragen. Die hier darge­ stellte Vorrichtung ist im Aufbau günstig, kommt den Platzverhältnissen in den meisten in Betracht kommenden Fahrzeugen besonders entgegen und kann auch nachträglich gut montiert werden. Sie ist insbesondere für solche Fahrzeuge vorgesehen, bei denen eine weitere Achse mit zusätzlichen Rädern 29 durch ein getrennt angesetztes Verlängerungsrahmenteil gehalten wird.

Claims (13)

1. Vorrichtung (10) an Lastfahrzeugen zur Steuerung der Luftzufuhr bzw. Druckverhältnisse zu/in pneumatischen Federbälgen (45.1, 45.2) von Zusatzrädern (29) des mit zwei gefederten Hinterachsen (14.2, 14.3) ausgestatteten Lastfahrzeuges, wobei die Bewegung der Hinterachsen (14.2, 14.3) zur Steuerung abgegriffen und auf Stellventile (63.1; 63.2) übertragen wird, und an den Hinterachsen (14.2, 14.3) eine die Bewegung derselben nicht behindernde, jedoch ihr folgende, in Fahrzeuglängsrichtung liegende Steuerstange (43) angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitte auf der zwischen den Hinterachsen (14.2, 14.3) angeordneten Steuerstange (43) von oben lose ein fahrgestellfest gelagerter Tasthebel (41) aufliegt, der am Ende einer drehbar gelagerten Taststange (38) angeordnet ist und über wenigstens ein Koppelelement mit wenigstens einem Ventil-Verstellelement (64.1 bzw. 64.2) verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Tasthebel (41) abgewandten Ende (37) der Taststange (38) ein Koppelhebel (36) vorgesehen ist, an dem gelenkig wenigstens eine Schubstange (34) angreift.

3. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Taststange (38) in einer am Fahrgestell (13.1, 13.2) angebrachten, etwa bis zur Fahrzeugmitte reichenden Tasterhalterung (42) in zwei Drehlagern (39) drehbar gelagert ist.

4. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß einer einheitlichen Tasterhalterung (42) unterschiedlich lange Taststangen (38), vorzugsweise austauschbar zugeordnet sind.

5. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (34) im Bereich der Stellventile (63.1, 63.2) wenigstens einen ausladenden Angriffsarm (33) trägt, an dem, vorzugsweise einstellbar, mindestens eine Betätigungsstange (31) angebracht ist, welche mit dem zugehörigen Ventil-Verstellelement (64.1 bzw. 64.2) verbunden ist.

6. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ventil-Verstellelement ein um eine Drehachse schwenkender Hebel (64.1 bzw. 64.2) und die zugehörige Betätigungsstange (31) damit gelenkig verbunden ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen von zwei Schwenkhebeln (64.1 und 64.2) auf einer gemeinsamen Achse liegen.

8. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkhebel (64.1, 64.2) der Stellventile (63.1, 63.2) die Betätigungsstangen (31), Angriffsarme (33) und Schubstange (34) führungslos tragen.

9. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellventile (63.1, 63.2) und die Tasterhalterung (42) auf einer der gemeinsamen Montage dienenden Tragplatte (11) befestigt sind, die am Fahrgestell (Längsträger 13.1, 13.2) oder Fahrzeugaufbau befestigbar ist.

10. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkhebel (64.1, 64.2) in unterschiedlichen Abständen zu ihrer Schwenkachse liegende Angriffs­ punkte (Anschlußbohrungen 64.3) für die Betätigungsstangen (31) aufweisen.

11. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsstangen (31) mittels durch Kontermuttern (32) gesicherten Schrauben mit dem Angriffsarm (33) verbunden sind.

12. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelhebel (36) in unterschiedlichem Abstand von der Gelenkachse der Taststange (38) liegende Anschluß­ bohrungen (36.1) für das Gelenk (35) der Schubstange (34) aufweist.

13. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (43) im Bereich ihrer Enden über Federn (44.1, 44.2) mit den Achsen (14.2, 14.3) verbunden ist.