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Verfahrens Einrichtung und Schaltungsanordnung zutun Ermitteln
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des Gewichtes von kontinuierlich und in Förderrichtung vereinzelt
geförderten stückigen Gütern, z. B. befüllten Verpackungen, mittels einer selbsttätigen
Kontrollwaage Stand der Technik Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln
des Gewichtes von kontinuierlich und in Förderrichcung vereinzelt geförderten stückigen
Gütern, z. B. befüllten Verpackungen, mittels einer selbsttätigen Kontrollwaage,
deren Wägesystem außer einer' Wägeplattform und einem über die Wägeplattform laufenden
Transportband für die Güter rotierende oder schwingende Antriebselemente (Motor,
Zahn räder etc.) für das Transportband trägt.
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Selbsttätige Kontrollwaagen dienen dazu, z. B. in einer Verpackungsstraße
durch schnelle und genaue Wägung aller abgefüllt Packungen sicherzustellen, daß
keine unzulässigen Untergewichtspackungen in den Handel gelangen. Darüberhinaus
werden durch statistische Gewichtsauswertung Regelvorgänge an den Füllvorrichtungen
vorgenommen mit dem Ziel einer selbsttätigen OptimiErung der Füllgewichte. Weit
verbitet ind solche selbsttäti-9dX Kontrollwaagen, die auf ihrem meist el tromechanischen
Wägesystem eine transporteinrichtung, insbesondere ein TrUnsportband besitzen. das
dazu dient, die einzelnen Packungen mit der gleichen Geschwindigkeit über die Waage
zu transportieren, wie sie
in der Abfüllstraße des Packunternehmens
herrscht. Die Gewichtsermittlung erfolgt also ohne Stillstand dr Packung, während
sie durch die mit einem verhältnismßip kurzen Förderband versehene Transporteinrichtung
transportiert wird.
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Die Konstruktion dieser bekannten-selbsttåtigen Kontrollwaagen hat
zur Folge, daß auf das Wägesystem neben der eigentlich interessierenden Gewichtskraft
der einzelnen Packung noch andere, störende Kräfte einwirken. Dies sind erstens
jene durch eine gewisse Rückwirkung auf das Wägeband in dem Moment einwirkenden
Kräfte, während dem die anschließend zu wägende Packung von einem Zuförderband auf
das Transportband der Kontrollwaage übernommen wird. Diese Kräfte können im vorliegenden
Zusammenhang im wesentlichen außer Betracht bleiben.
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Das oben erwähnte, auf der Plattform des Wägesystems befindliche kleine
Transportband kenn nicht anders konstruiert werden, als daß es Bestandteil der Wägeplattform
ift und daher mit allen seinen Konstruktionselementen fortwährend mitgewogen wird;
Rollenkonstruktion, Motor und Getriebe sowie da kleine Transportband.
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Das Gewicht dieser Antriebselemente ist d ei durch Leichtbau nicht
störend, wohl aber sind die durch die Bewegung dieser Antriebselemente auf das Wägesystem
wirkenden Kräfte im Hinblick auf das Erfordernis sowohl schneller als auch genauer
Wägung äußerst störend. Diese Kräfte entstehen als Beschleunigungskräfte der betreffenden,
nur mit endlicher Präzision ausgewuchteten Antriebselemente, z. B. Motorenanker,
Ritzel, Schnecken, Getrieberäder, Übertragungsriemen, Transportrollen und Transportband.
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Diese Beschleunigungskräfte verfälschen das vom Wägesystem abgegebene
Gewichtssignal und begrenzen die Genauigkeit des Wägeergebnisses. Ihrer Natur nach
zeigen diese Störsignale ein rhythmisches bzw. periodisches Verhalten mit einer
durch die Rotationsfrequenz des verursachenden Teils wiederkehrenden Periodendauer.
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Im Gegensatz zu den im vorhergehenden Absatz erwähnten, durch die
Ubernahme der Packung vom ZuförWerbqnd auf das Transportband bedingten dynamischen
Störungen, diQ ein Abllingverhalten zeigen, stellen sich diese vom Antriebsystem
herrl renden Störungen als
din nicht abklingendes Frequenzgemisch
dar. Bei den üblichen Transportgeschwindigkeiten der Kontrollwaagen umfaßt dieses
Frequenzegemisch in der Praxis einen Bereich Von etwa 10 bis 300 Hz.
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Der durch die rhythmischen bzw. periodischen Störungen beeinträchtigten
Wägegenauigkeit versucht man üblicherweise durch mechanische Dämpfung oder elektrische
Filterung der in elektrische Strömungen oder Spanalui)gen umgesetzte Signale des
Wätesystems zu begenen. Leider sind hier aber bei selbsttätigen Kontrollwaagen sehr
enge Grenzen gezogen. Anders als beispielsweise bei Laborwaagen fordert die hohe
Füllgeschwindigkeit moderner Abfüll- und Verpackungsstraßen eine für die einzeine
l Packung sehr begrenzte Wägezeit. Die Filter können daher nicht für optimale Filterung
ausgelegt Werden, weil dadurch zu viel Zeit verbraucht würde, ehe das Wägeergebnis
vorliegt und weiter verarbeitet werden kann.
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Die praktisch hinzunehmenden Filterzeitkonstanten erlauben es dahe
nicht, das aus dem Gesichtspunkt der Wägegenauigkeit eigentlich Notwendige zu tun,
sondern es wird hier ein aft kritischer Kompromiß erzwungen.
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Schließlich ist noch darauf hinzuweisen, daß die Abfüllstraßen aus
produktionstechnischen Gründen oftmals mit unterschiedlichen Vdrschubgeschwindigkeiten
der Transportvorrichtung betrieben werden. Wegen der fälligen Eingliederung der
selbsttätigen Kontroll waage in die Abfüllstraße muß mithin aueh die Transportgeschwindigkeit
des auf dem Wägesystem befindlichen Transportbandes verändert Werden, da ein Geschwindigkeitsunterschied
wegen der vergrößerten Rückwirkung anläßlich der übern@@me der Packung auf das Transportband
der Kontrollwaage nicht hingenommen werden kann.
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Zumindest bei vergleichsweise geringeren Transportgeschwindigkeiten
würde man gern die etwas verlängert Verweilzeit der Packung auf der Waage ausnutzen,
um dem erwähnten Filter eine längere Filterzeitkonstante verleihen zu können. Aus
diesem Grund sind solche Filter manchmal mit an sich bekannten Stellledern zur Veränderung
der Filterzeitkonstante und daMit der Grenzfrequenz des Filters versehen. Hier gilt
jedoch, däß die Einstellung im Fall der Änderung der Transportgeschwindigkeit zumindest
schwierig,
manchmal problematisch und niemals sicher optimal erfolgen kann. Dabei ist zu bedenken,
daß gerade bei produktionstechnischen Umstellungen, dem sogenannten Chargenwechsel
am allerwenigsten Muße zu einer zeitaufwendigen, empirischen Filteroptimierung gegeben
ist.
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Eine weitere Schwierigkeit entsteht schließlich dadurch, daß die jeweils
eingestellte Bandgeschwindigkeit des Transportbandes der Kontrollwaage gar nicht
völlig konstant ist, sondern in Abhängigkeit von dem Takt, in der PackunqeD auf
das Transportband auflaufen, geringfügig geändert ird. Obwohl wegen der Übernahme
der Packung von einem mit gleiche Geschw:ndigkeit laufenden Zuförderband keine Beschleunigungsarbeit
z erbringen ist, läßt sich der Einfluß einer Bremsung beim Auflaufen einer Packung
auf das Transportband der Kontrollwaage, in erster Linie infolge Reibungsarbeit
zwischen Transportband und dessen Unterlage meßtechnisch deutlich nachweisen. In
den kurzen Zeiträumen, in denen das Transportband wieder unbelastet Iäuft, erhöht
sich dessen Geschwindigkeit wieder. Das heißt aber nichts anderesi als daß diese
sich überlagernden, nicht zwangsläufig regelmäßigen Verlangsamungen und Beschleunigungen
des Transportbandes als zusätzliche Störung zu den störenden Grundschwingungen des
Wägesystems spürbar werden. Mit dem bei derartigen Kontrollwaagen verwendeten klassischen
Tiefpaßfilter läßt sich jedenfalls, hauptsächlich infolge der fehlenen Synchronisation
mit den anderen Störursachen, keine planmäßige Strategie wie twa durch Wahl einer
besonders variierten einstellbaren Grenz@@@quenz finden. Entsprechend weit vom an
sich wünschbaren doppelten Optimun an Wägegenauigkeit und Wägegeschwindigkeit verlaufen
die ,mIF dez bekannten Technik erreichbaren Leistungen selbsttätiger Kontrollwaagen.
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Aufgabe Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die von den bewegten
oder schwingenden Antriebselementen fp das Transportband der Kontrollwaage ausgehenden
rhyt@mischen b;r'w. periodischen Störungen zu unterdrücken bzw. auszufi@@ern. un
zwar unabhängig sowohl von der jeweiligen Geschwindirgkvit d s Transportbandes der
Kontrollwaage als auch von etwaige Gesch,ilndigkeitsschwankungen des Transportbandes
infolge der Passage von Packungen. Zur Lösung der umrissenen Aufgabe geht die Erfindung
davon aus, daß es stets möglich ist, in einem Gemisch von Störfrequenzen der Wägeplattform
mit dem Transportband und deren Antriebselementen eine Grundschwingung zu identifizieren.
Dies ist jene Sinusschwingung in demdie Störschwingungen bildenden Schwingungsgemisch,
die unter den mit vorherrschender Amplitude meßbaren Schwingungen die tiefste Frequenz
hat.
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Lösung Zur Lösung der vorstehend genannten Aufgabe wird nach Anspruch
1 erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß zum Un erdrücken von dem Wägesignal überlagerten,
durch ein oder m tiere dieser Antriebselemente verursachten periodischen Störsignalen
das einem jedem Gut entsprechende Wägesignal über einen Bewegungszyklus eines ausgewählten,
derartige Störsignale verursachenden Antriebselementes hinweg in etwa gleichen Abständen
mehrmals abgetastet und aus den erhaltenen Abtastwerten des - mit Störsignalen behafteten
- Wägesignals ein Mittelwert gebildet wird, der das Gewicht des betreffenden Gutes
darstellt. Eine ähnliche Lösung besteht nach Anspruch 2 erfindungsgemäß darin, daß
zum Unterdrücken von dem Wägesignal überlagerten, durch ein oder mehrere der erwähnten
Antriebselemente verursachten periodischen Störsignalen das Wägesignal über einen
Bewegungszyklus eines ausgewählten, derartige Störsignale verursachenden Antriebselementes
hinweg integriert wird, wobei dgs so erneltene Integral einen
dem
Gewicht des betreffenden Gutes entsprechenden Wert darstellt.
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Die dem ständig vom Wägesystem abgegebenen Wägesignal überlagerten
Störsignale, die auf den Einfluß der erwähnten, ungenügend ausgewuchteten Antriebselemente
für das Transportband der Kontrollwaage zurückzuführen sind, werden mit Hilfe des
erfindungs'gemäßen Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2 unterdrückt bzw. ausgefiltert.
Hierzu ist es im Fall der Lösung nach Anspruch 1 lediglich notwendig, zum Verwiegen
eines Gutes genau soviele Abtastwerte des Wägesignals zu bilden und zu verarbeiten,
wie es einem vollständigen Umlauf bzw. Bewegungszyklus des betreffenden, am meisten
störenden Antriebselementes für das Transportband der Kontrollwaage entspricht.
Sinngemäß gilt dies auch für die Lösung nach Anspruch 2. - Durch die erfindungsgemäßen
Lösungen werden damit die dem Wägesignal überlagerten Störsignale entweder durch
Mittelwertbildung oder lntegralbilduri vo@@ständig eliminiert.
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Wägeversuche unter Anwendung des errindungemäßen Verfahrens haben
gezeigt, daß hiermit eine Standardabweichung von 0,2 % oder weniger zu erreichen
ist.
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Damit die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile auch für den Fall
größerer zu erwartender Geschwindigkeitsschwankungen des Transportbandes zum Tragen
kommen können, werden die Wägesignale nicht zeitabhängig, sondern abhängig vom zurückgelegten
Weg bzw.
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Drehwinkel des betreffenden Antriebselementes abgetastet. Sinngemäß
gilt für die Lösung nach Anspruch 2 eine Integration nicht über die Zeit, sondern
über den Drehwinkel bzw. den Weg des betreffenden Antriebselementes.
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Im Zusammenhang mit der Erfindung ist es dann vorteilhaft, die einzelnen
Antriebselemente für d@@ Transpurtband der Kontrollwaage derart zu bemessen, daß
die von die en Antriebselementen möglicherweise ausgehenden Störschwingung@@ in
ganzzahligen Verhältnissen vorzugsweise niederer Ordnung zueinander stehen.
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In Weiterbildung der Lösung nach Anspruch 1 schlägt Anspruch 3
vor,
daß die Verwiegungen in weg- bzw. drehwinkelmäßig gleichen Abständen bezogen auf
das betreffende Antriebselement durchgeführt werden. Dies hat - wie vorstehend schon
angedeutet - den Vorteil, daß Schwankungen der Geschwindigkeit des Transportbandes
der Kontrollwaage im, Verlauf eines MeßSorganges keinen Einfluß auf die Genauigkeit
des Wägeergebnisses haben. In diesem Sinn wird zur Weiterbildung der Lösung nach
Anspruch 2 gemäß Anspruch 4 vorgeschlagen, daß das Wägesignal über den von dem betreffenden
Antriebselement zurückgelegten Drehwinkel bzw. einen entsprechenden Weg integriert
wird.
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Eine zweckmäßige Ausgestaltung des ertindu-sgemäßen Verfahrens besteht
nach Anspruch 5 darin, daß unter d l Störsignale verursachenden Antriebselementen
dasjenige mit der niedrigsten Drehzahl bzw. Umlaufgeschwindigkeit ausgewählt wird.
Eine andere Lösung kann nach Anspruch 6 darin bestehen, daß unter den Störsignale
verursachenden Antriebselementen dasjenige ausgewählt wird, welches die Störsignale
mit der größten Amplitude erzeugt.
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Im los anblick darauf, daß im Fall nicht besonders aufeinander abgestimmte
Antriebselemente für das Transportband der Kontrollwaage und/oder aus anderen Gründen
nicht alle vom Antriebssystem ausgehenden Störsignale mit Hilfe des erfindungsgemäßen
Verfahrens unterdrückt bzw. ausgefiltert werden können, kann eine Weiterbildung
des Verfahrens nach Anspruch 7 zur Verbesserung der Wägegenauigkeit beitragen, wonac@
die e;^haXtenen Abtastwerte des Wägesignals bei Bildung des Mitte;wertes in vorgegebener
Weise unterschiedlich gewichtet bzw. bewertet werden z. B. entsprechend einer Parabelfunktion.
In entspreche der Weise gilt für die Weiterbildung der Lösung nach Anspruch 2-ter
Vorschlag nach Anspruch 8, wonach das zu integrierende Wägesignal in vorgegebener
Weise gewichtet wird, z. B. entsprechend einer Parabelfunktion, indem es mit einer
geeigneten Filterimpulsantwort gefaltet wird.
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Um den Einfluß eines auch im Fall einer nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren arbeitenden Kontrollwaage im Meßkreis enthaltenen
Tiefpasses
bzw. den Einfluß des Einschwingvorganges durch das Auflaufen der Packung auf das
Sägeband au; die Wägegenauigkeit weitestgehend auszuschließen, ist es nach Anspruch
9 zweckmäßig, daß der Bewegungszyklus des betreffenden, störenden Antriebselementes
möglichst kurz vor dem Ablaufen des jeweiligen Gutes von der Wägeplattform bzw.
dem Transportband der Kontrollwaage endet. Auf diese Weise wird der Transportweg
bzw. die Transportlänge des Gutes auf der Wägeplattform bezüglich der Wirkung des
Tiefpasses bestmöglich ausgenutzt, so daß der Tiefpaß praktisch keinen nennenswerten
Einfluß mehr auf das Wägeergebnis hat. Die schaltungsmäßige Realisierung dieses
Gedankens ist verhältnismäßig einfach: Bei der gewichteten Mittelwertbildung werden
gle.itend stets die neuesten einem Bewegungszyklus entsprechenden Abtastwerte verarbeitet
und die beim Ablaufen des jeweiligen Gutes von der Wägeplattform sich ergebende
krasse Änderung des Wägesignals oder das Unterbrechen einer Lichtschranke wird zur
entsprechenden "Positionierung" des betre@fenden Anzahl der Abtastwerte bzw. des
entsprechend kontlnuierlicl gebildeten Integrals benutzt.
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Ferner betrifft die Erfindung eine Einrichtung zum Durchführen des
Verfahrens nach Anspruch 1, die gemäß Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet ist, daß
ein ausgewähltes, Störsignale verursachendes Antriebselement in weg- bzw. drehwinkelmäßig
gleichen Abständen mit abtastbaren Markierungen versehen ist, denen ein ortsfest
angeordneter Abtaster zugeordnet ist, der eine einen Speicher mit einer der Anzahl
der Markierungen des Antriebselementes entsprechenden Anzahl von Speicherplätzen
enthaltende Auswerteschaltung mit Mittelwertbildner für das vom Wägesystem abgetastete
Wägesignal steuert.
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Weiterhin betrifft die Erfindung eine Schaltungsanordnung zum Durchführen
des erfindungsgemäߢ,n Verfanrens nach Anspruch 1, die sich gemäß Anspruch 11 dadurc
kennze'chnet, daß der Ausgang des Wägesystems der Kontrollwaage ggfs. ü ?r einen
an sich bekannten Tiefpaß mit einem Eingang eines A .log-/Digitalwandlers erbunden
ist, der über einen weiteren Eingang von einem Sensor zur Abtastung von an dem betreffenden
Antriebselement befindlichen weg- bzw. drehwinkelmäßig äquidistanten Markierungen
getriggert
bzw. gesteuert wird und dessen Ausgang mit dem Eingang
eines Speichers mit einer der Anzahl der erwähnten Markierungen entsprechenden Anzahl
von Speicherplätzen zum Speichern (First-in First-ourt) für die über den Analog-/Digitalwandler
erhaltenen Signale verbunden ist, dessen Ausgang ggfs. über ein Funktionsglied zum
Erzielen einer vorgegebenen Gewichtung der Abtastwerte des Wägesignals mit dem Eingang
eines Mittelwertbildners zum Bilden eines gleitenden Mittelwertes verbunden ist,
an dessen Ausgang Anzeige- und/oder Steuermittel für Regel zwecke angeschlossen
sind. Selbstverständlich ist es ohne weiteres möglich, mehrere der erwähnten Schaltungselemente
in einem einzigen Baustein, insbesondere einem Mikroprozessor, zu vereinigen. An
der grundsätzlichen Funkticnsweise ändert sich damit jedoch nichts.
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Schließlich ist es nach Anspruch 12 vorteilhaft, daß die rotierenden
oder schwingenden Antriebselemente der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitenden
selbsttatigen ontrollwaage derart bemessen sind, daß ihre Umlaufzahlen in ganzzahligen
Verhältnissen zueinander stehen, vorzugsweise in Verhältnissen niederer Ordnung.
Hierdurch ist es dann möglich, alle von diesen Antriebselementen ausgehenden Störsignale
auf die erfindungsgemäße Weise zu unterdrücken bzw. auszufiltern. Das führt letztlich
dazu, daß die betreffenden Antriebselemente nicht mehr mit der hohen Genauigkeit
hergestellt und ausgewuchtet zu werden brauchen, so daß die für den Antrieb des
Transportbandes aufzuwendenden Kosten verringert werden können.
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Anhand der Figuren i und 2 der Zeichnung wird die Erfindung im folgenden
weiter erläutert.
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Es zeigen Fig. 1 eine selbsttätige Kontrollwaag f i ip schematischer
Darstellung und Fig. 2 das während eines Bewegungszyklus eines ausgewählten Antriebselementen
für das Transportband der Kontrollwaage abgetastete, von einem Störsignal des betreffenden
Antriebselementes
überlagerte Wägesignal.
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Figur 1 zeigt eine Knitrollwaage, die im wesentlichen aus einer Wägezelle
1, einer Wdgeplattform 2, einem Transportband 3, Antriebsrolle 4 und Führungsrolle
g-, Antrietsrad 6 mit weiteren Antriebselementen (schematisch dargestellt3 a und
einem Sensor 8 zum Abtasten von auf dem Antriebsrad fi ang trachten Markierungen
9 besteht. Die Wägezelle 1 weist einen Ausgang 10 für das Wägesignal auf.
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Das Transportband 3 ist im Anschluß eines Zuförderbandes 11 und vor
einem Abförderband 12 angeordnet. Vom Zuförderband 11 werden Packungen 13 auf das
Transportband 3 der Kontrollwaage gefördert, von diesem übernommen und über die
Wägeplattform 2 weitergefördert und an das Abförderband 12 übergeben.
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Der Ausgang 10 der Wägezelle ist evtl. über einen Tiefpaß 20 mit einem
Analog-/Digitalwandler 14 verbunden, an dessen Ausgang ein Mikroprozessor 15 angeschlossen
ist. An den Ausgang des Mikroprozessors 15 sind Anzeigemittel 16 und ggfs. - nicht
dargestellte - Steuer- bzw. Regelungsittel angeschlossen zum Zweck der Optimierung
des Gewichtes de@ Packungen 13 Der Analog-/Digitalwandler 14 ist ferner n t dem
Ausgang des Sensors 8 verbunden, der den Analog-/Digitalvendler abhängig von am
Sensor 8 vorbeilaufenden Markieru,gen 9 des Antriebsrades 6 zum Zweck der Abgabe
einzelner Abtastwerte des Wägesignals triggert bzw. steuert. - Die Markierungen
9 können auch von den nicht dargestellten Zähnen des Antriebsrades 9 selbst gebildet
sein. - Die aufgrund der Triggerung vom Analog-/Digitalwandler an den Mikroprozessor
15 abgegebenen, in Figur 2 dargestellten einzelnen Abtastwerte des Wägesignals werden
innerhalb des Mikroprozessors 15 zunächst in einem Speicher mit einer der Anzahl
der Markierungen 9 entsprechenden Anzahl von Speicherplätzen gleitend gespeichert
(first-in - first-out). Sodann wird aus den im Speicher enthaltenen, eine Summe
bildenden und hier in digitaler Form vorliegenden Abtastw^ten des Wagesignals, die
auch
als - gleitendes - Integral aufgefaßt werden können, ein Mittelwert
gebildet. Dieser Mittelwert kann z. B. das arithmetische Mittel sein; jedoch kann
von Fall zu Fall evtl. auch die Bildung des geometrischen, quadratischen oder harmonischen
Mittelwertes zweckmäßig sein.
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Die Mittelwertbildung wird zweckmäßig derart durchgeführt, daß die
hierzu auszuwertenden Abtastwerte des Wägesignals, - die sich über eine oder mehrere
vollständige drehungen des Antriebsrades 6 erstrecken -, auf einen 8wegungsbereich
der Packung 13 beziehen, der von der Packung 13 kurz vor iem Ablaufen auf das Abförderband
12 durchlaufen wird. Fine der rtige Steuerung ist möglich unter Verwendung des beim
Ablaufen der Packung 13 vom Transportband entstehenden Unterschiedes in der Größe
des von der Wägezelle 1 abgegebenen Wägesignalsnodereiner Lichtschranke.
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Im Mikroprozessor 15 kann ggfs. noch ein Gewichtung der auszuwertenden
Wägesignale vorgenommen werden, und zwar entsprechend einer yorgegebenen, für zweckmäßig
gehaltenen Funktion, z. B.
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einer Parabelfunktion.
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Wenn man in vereinfachender Weise einmal unterstellt, daß die rhythmischen
bzw. periodischen Störungen des bzw. der Abtastwerte des Wägesignais ausschließlich
vom Antriebsrad 6 ausgehen, wird für den Fall der Darstellung in Figur 2 der aus
den einzelnen Abtastwerten gebildete Mittel tert exakt dem (statischen) Gewicht
der Packung 13 entsprechen, Das üt>riagerte Störsignal in Form einer Sinusschwingung
mit bestimm@@@ Amplitude wird vollständig unterdrück bzw. ausgefiltert. a Da die
einzelnen Abtastwerte des Wägesignals abhängig vom Drehwinkel des Antriebsrades
6 gebildet werden - und nicht in zeitlich konstanter Aufeinanderfolge -, können
etwaige Schwankungen der Geschwindigkeit des Transportbandes 3 und damit eine etwaige
Anderung der Frequenz der Störschwingung keinen nachteiligen Einfluß auf das Wägeergebnis
ausüben.
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In Figur 2 ist das einem zu verwiegenden G t zugeordnete Wägesignal
mit 17 und die Amplitude des dm Wä ?signal 17 aufgeprägten Störsignals mit 18 bezeichiet,
während die Abtastwerte des Wägesignals 17 mit 19 bezeichnet sinn. - Aus Vereinfachungsgrunden
ist im Fall der Darstellung nach Figur 2 davon ausgegangen worden, daß ein Störsignal
nur von dem z. B. ungenügend ausgewuchteten Antriebsrad 6 verursacht wird. Dieses
Störsignal mit der Amplitude 18 ist dem Wägesignal 17 aufgeprägt, wie es in Figur
2 dargestellt ist. Da nun die auf dem Antriebsrad 6 befindlichen, konzentrisch um
die Drehachse angeordneten Markierungen 9 gleichen Abstand zwischen benachbarten
Markierungen haben, entspricht demgemäß auch der Abstand zwischen zwei benachbarten
Abtastwerten 19 stets einem bestimmten, unveränderlichen Drehwinkel des Antriebsrades
6. Figur 2 zeigt dabei Abtastwerte 19 über einen vollständigen Umieuf des Antriebsrades
6, also über einen Drehwinkel in deo Größenordnung von 2 hinweg betrachtet. Durch
die weg- bzw. drehwinkelbhängige Abtastung wird das Wägesignal 17 völlig unabhangig
v l daher jeweils eingestellten Geschwindigkeit des Förderbandes der;=Kontrollwaage
und auch unabhängig von etwaigen Geschwindigkeitsschwankungen.
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Aus der Darstellung in Figur 2 ist ohne weiteres ersichtlich, daß
harmonische Störschwingungen zur dargestellten Störschwingung ebenfalls unterdrückt
bzw. ausgefiltert werden. Aus dieser Tatsache heraus ist es vorteilhaft, die einzelnen
Antriebselemente (4, 5, 6, 7) für das Transportband 3 der Kontrollwaage derart zu
bemessen, daß von diesen ggfs. nur solche Störschwingungen ausgehen können.
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