DE3305722A1

DE3305722A1 - Einzelradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3305722A1
Application number: DE19833305722
Authority: DE
Inventors: Wolfgang 3340 Wolfenbüttel Frentzel
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1983-02-18
Filing date: 1983-02-18
Publication date: 1984-08-23
Also published as: FR2541196B1; FR2541196A1; GB8404252D0; GB2136368B; DE3305722C2; GB2136368A

Description

ba/fr

M.A.N. MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG Aktiengesellschaft

München, 24. Januar 1983

Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge

Zusatz zu Patent (Patentanm. P 31 32 628.5)

Die Erfindung des Hauptpatents bezieht sich auf eine federnde Aufhängung für gelenkte und vorzugsweise angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen mit einem oberen und einem unteren radführenden jeweils als Einblattfeder ausgebildeten Dreiecksquerlenker.

Aufgabe des Hauptpatents ist es, eine Einzelradaufhängung zu schaffen, die leicht, robust, günstig bezüglich der Herstellkosten und einfach aufgebaut ist. Gemäß Hauptpatent wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die beiden Dreiecksquerlenker am Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen um Fahrzeuglängsachsen schwenkbar gelagert sind und in der Nähe der Schwenkachse jeweils mit den Enden der freiliegenden Schenkel eines im Querschnitt U-förmigen Profilträgers biegesteif verbunden sind, wobei der U-Profilträger im

³^ Zwischenraum zwischen den beiden Dreieckslenkern so angeordnet ist, daß sein U-Steg parallel zu den Schwenkachsen der Dreieckslenker und etwa vertikal liegt.

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Es hat sich gezeigt, daß eine nach der Erfindung des Hauptpatents gestaltete Einzelradaufhängung verglichen mit herkömmlichen Vorrichtungen dieser Art erheblich einfacher gestaltet sein kann und demnach Baugewicht und Baukosten einspart. Dennoch ist die im Hauptpatent vorgeschlagene Gestaltung der Einzelradaufhängung insbesondere in bezug auf den Herstellaufwand noch nicht optimal.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, eine im Hauptpatent vorgeschlagene Einzelradaufhängung in der Weise zu verbessern, daß Herstellkosten eingespart werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der U-Profilträger etwa in der Mitte seines U-Steges geteilt wird.

Durch die Aufteilung des aus Dreiecksquerlenkern und U-Profilträgern bestehenden Federelementes in zwei einzelne, im Regelfall nahezu gleiche Bauteile lassen sich in erheblichem Maß Herstellkosten einsparen, da zum einen die Kontur des halben Pederelements erheblich vereinfacht ist, zum andern dadurch die herzustellende Stückzahl auf das doppelte ansteigt. Eine Aufteilung in zwei Einzelteile ist deshalb möglich, weil an der Trennstelle der beiden Teile kein Biegemoment übertragen werden muß sondern nur eine Querkraft, was dadurch erfolgen kann, daß die beiden Bauteile mit ihren freien Enden sich gegeneinander abstützen. 30

In weiterer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, daß die freien Enden des jeweils halben U-Steges klauenartia ausgebildet sind und zwischen die

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Klauen der beiden Enden ein zylindrischer Lagerbolzen eingelegt ist, de»¹ durch eine über dem gesamten Bewegungsweg erhaltene Vorspannung am Herausfallen gehindert ist. In Axialrichtung ist der Bolzen durch entsprechende Endbunde am Herausrutschen aus der durch die beiden Klauen der halben U-Stege gebildeten Führung gehindert.

Während im Hauptpatent vorgeschlagen ist, den unteren Drei· eckslenker durch einen Querstab zu verstärken, an essen beiden Enden dann jeweils ein Stoßdämpfer anzulenken ist, wird gemäß der vorliegenden Erfindung zur weiteren Vereinfachung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung vorgeschlagen, daß nur ein einziger Stoßdämpfer verwendet wird, der unmittelbar an jenem Achsschenkel angelenkt ist,

welcher schwenkbar zwischen den beiden Dreickslenkern geführt ist.

Hierbei ist der Stoßdämpfer bevorzugt derart angeordnet, daß er bei Lenkereinschlag die Erzeugende eines Kegels

bildet, so daß er selbst während des Lenkeinschlages keinerlei Längung erfährt.

Der erfindungsgemäße Stoßdämpfer ist somit in einem Bereich angeordnet, in dem besonders hohe Federwege auftreten, was konstruktiv hinsichtlich der Kühlung des Stoßdämpfers Vorteile bietet. Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung liegt aber darin, daß der Stoßdämpfer genau dort angelenkt ist, wo bei Fahrbahnstößen

Schwingungen entstehen, nämlich an jener Stelle, welche 30

den Massenschwerpunkt des Rades und der bewegten Teile der Aufhängung bildet. Während bei der Anbringung des Stoßdämpfers an einem der beiden Dreieckslenker deren Eigenfederungsverhalten bei der Dämpfung mit berürksich-_O1_ tigt werden mußte, ist dies nun durch die erfindungsge-

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-δι mäße Anordnung des Stoßdämpfers nicht mehr erforderlich.

Anhand der beigefügten Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.erläutert; in der Zeichnung zeigt: 5

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Radaufhängung

Fig. 2 eine Ansicht der Radaufhängung nach Fig. 1 entsprechend der Linie H-II in

Fig. 1, vereinfacht, und

Fig. 3 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße

Radaufhängung.
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Die in Fig. 1 dargestellte Radaufhängung für ein lenkbares angetriebenes Rad besteht im wesentlichen aus einem oberen Dreiecksquerlenker 1 und einem unteren Dreiecksquerlenker 2, die jeweils als Einblattfeder ausgebildet sind. Die beiden radführenden Dreiecksquerlenker 1, 2 sind jeweils an Schwenkwellen 4 befestigt, die ihrerseits in Lagerungen 6 am Fahrzeugaufbau 5 gehalten sind. In der Nähe der Schwenkwellen 4 sind die Dreiecksquerlenker 1, jeweils mit den Enden der freiliegenden Schenkel 31 o, 31 u eines im Querschnitt U-förmigen Profilträgers biegesteif verbunden, wobei diese biegesteife Verbindung beim dargestellten Ausführungsbeispiel in der Weise ausgeführt ist, daß die U-Schenkel 31 ο und 31 u einstückig mit dem jeweiligen Dreiecksquerlenker 1 bzw. 2 ausgebildet sind. Selbstverständlich kann eine entsprechende biegesteife Verbindung auch durch Schrauben, Nieten oder dgl. gestaltet sein. Der U-förmige Profilträger ist zweigeteilt, indem sein etwa vertikal und parallel zu den Schwenkwellen 4 leigender U-Steg 3 etwa in der Mitte ge-

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teilt ist, so daß ein oberes Teilstück 3 ο und ein unteres Teilstück 3 u des U-Stegs 3 entsteht. In seinem mittleren Bereich ist der U-Steg 3 ausgeschnitten, damit ihn eine Radantriebswelle 10 durchsetzen kann (vergleiche Fig. 2). Zwischen den klauenartig ausgebildeten Enden der beiden Teilstücke 3 o, 3 u des U-Stegs 3 sind zylindrische Lagerbolzen 23 a, 23 b eingelegt, die durch eine entsprechende Vorspannung der beiden Teilstücke 3 ο und 3 u des U-Stegs 3 am Herausfallen gehindert werden. Ein Herausrutschen dieser Lagerbolzen 23 a, 23 b in Bolzenlängsrichtung wird durch entsprechende Bunde verhindert.

Ein Achsschenkel 7 mit den entsprechenden Achsschenkelbolzen 8 ist in Lagerpfannen 30 am jeweils äußeren Ende der Dreiecksquerlenker 1 , 2 gelagert.

In Fig. 3 ist eine Draufsicht auf die Radaufhängung gezeigt, wobei Elemente mit Bezugszeichen, die bereits anhand der Figuren 1 und 2 erläutert wurden, der einfachheithalber hier nicht erwähnt werden.

Wie ersichtlich, ist der Achsschenkel 7 um die beiden Achsschenkelbolzen 8 (nur einer sichtbar) schwenkbar, und zwar

mittels eines Schwenkgestänges 40.
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Ferner ist der Achsschenkel etwa in seiner horizontalen Mitte um einen etwa als Bolzen ausgebildeten Ansatz 41 verlängert, an welchem das untere Ende eines Stoßdämpfers 42 gelenkig angebracht ist, welcher mit seinem oberen Ende über einen Bolzen 43 mit dem Fahrzeug-Fahrgestell gelenkig verbunden ist.

Die Anbringung des Stoßdämpfers 42 ist derart, daß er bei betätigen des Lenkgestänges 40 dann, wenn der Achsschenkel

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7 eine Schwenkbewegung durchführt, sich längs eines Kegelmantels bewegt, so daß er während des Betriebes keine oder keine nennenswerte Längung oder Verkürzung erfährt.

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Claims

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M.A.N. MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG Aktiengesellschaft

München, 24. Januar 1983

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h j Federnde Aufhängung für gelenkte und vorzugsweise angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen mit einem oberen und einem unteren radführenden jeweils als Einblattfeder ausgebildeten Dreiecksquerlenker, wobei die beiden Dreiecksquerlenker am Fahrzeugaufbau um Fahrzeuglängsachsen schwenkbar gelagert sind, und in der Nähe dieser Lagerung jeweils mit den Enden der freiliegenden Schenkel eines im Querschnitt U-förmigen Profilträgers biegesteif verbunden sind und wobei der U-Profilträger im Zwischenraum zwischen den beiden Dreieckslenkern so angeordnet ist, daß sein U-Steg parallel zu den Schwenkachsen der Dreieckslenker und etwa vertikal liegt, nach Patent

Patentanmeldung P 31 32 628.5, dadurch gekennzeichnet, daß der U-Profilträger etwa in der Mitte seines Steges (3) geteilt ist.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden des jeweils halben

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Stegs (3 ο, 3 u) klauenartig ausgebildet sind und zwischen die Klauen der beiden Enden ein zylindrischer Lagerbolzen (23) eingelegt ist, der durch eine über dem gesamten Bewegungsweg erhaltene Vorspannung am Herausfallen gehindert ist.
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein eines Ausschnittes im Steg (3) des ü-förmigen Profilträgers jeweils ein zylindrischer Lagerbolzen (23 a und 23 b) für die zwei freien Enden eines halben U-Steges vorhanden sind.
4. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1-3, wobei zwischen den beiden Dreiecksquerlenkern ein Achsschenkel schwenkbar geführt ist und wobei am Fahrgestell und Aufhängung ein Stoßdämpfer angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet_;daß der Stoßdämpfer am Achsschenkel angelenkt ist.

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