DE3301705C2 - Dachgepäckträger für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Es wird ein Dachgepäckträger (4) beschrieben, der sich auf einem Kraftfahrzeug (1) befestigen läßt. Um zu verhindern, daß er im Falle einer Kollision vom Dach gerissen wird, weist er an seinen Tragfüßen (5) und/oder an seinen Klemmlaschen (6) Krallen (7, 10) auf, die sich in diesem Fall in die Regenrinne (3) graben.

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf einen Dachgepäckträger für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Bei einem aus der DE-AS 25 19 772 bekannten Dachgepäckträger erfolgt die Befestigung des Dachgepäckträgers an den Regenrinnen durch Kraftschluß, der durch das Verspannen der beiden Teile, Tragfuß und Klemmlasche, entsteht. Erfährt das Kraftfahrzeug eine starke Beschleunigung oder Verzögerung, was beispielsweise durch die Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder einem Hindernis oder aber auch über eine Vollbremsung eintreten kann, wirken am Dachgepäckträger und an dem auf ihm befestigten Transportgut aufgrund der Massenträgheit hohe Kräfte. Die Klemmbefestigu: 5 hält dieser Beanspruchung nicht stand. Der Dachgepäckträger wird vom Fahrzeugdach gerissen, indem er zunächst in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges über die Regenrinne rutscht und dann zu Boden fällt. Im Falle einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, kann es auch vorkommen, daß sich der Dachgepäckträger mit seinen transportierten Gegenständen durch die Scheiben in das Innere dieses Fahrzeuges bohrt und möglicherweise die dort sitzenden Fahrzeuginsassen verletzt.

Aus der DE-OS 28 11 819 läßt sich ein gattungsgemäßer Dachgepäckträger, hier Skiträger entnehmen. Bei diesem Skiträger weist die Klemmlasche an ihrem die Regenrinne untergreifenden Abschnitt einen Schutz aus Kunststoff oder Gummi auf, der in erster Linie Lackschaden an der Regenrinne des Autos verhüten soll. Er wirkt aber auch als Blockierungsmittel aufgrund seines hohen Reibungskoeffizienten, insbesondere wenn er aus Cummi besteht. Jedoch dürfte dieses Blockierungsmittel nicht ausreichen bei den hier in Rede stehenden Verzögerungs- bzw. Beschleunigungskräften.

Die DE-AS 11 45 035 zeigt eine Halterung für Gepäckbrücken, bei der die vergleichbare Klemmlasche in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Regenrinne an ihrer Unterseite etwas eindrückt. Damit ergibt sich eine foimschlüssige Verankerung, die wiederum als Blockierungsmittel wirksam die Gepäckbrücke an ihrem befestigten Ort hält. Eine solche Eindrückung ist jedoch nicht immer erwünscht, insbesondere kann bei ihrer Entstehung der Lack abplatzen, so daß die dadurch freiliegenden Stellen einer verstärkten Korrosion unterworfen sind.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Dachgepäckträger der gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß er auch im Falle einer starken Verzögerung oder Beschleunigung des Kraftfahrzeuges, ohne im Normalfall die Regenrinne zu beschädigen, sicher auf dem Kraftfahrzeugdach gehalten ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.

Die Tragfüße sind in der Regel als flächenartige Blechteile ausgebildet und stehen in Fahrzeuglängsrichtung zeigend in den Regenrinnen. Dabei sind meistens vier Tragfüße vorgesehen; zwei im vorderen Bereich des Dachgepäckträgers und zwei im hinteren. Treten nun die erwähnten Massenträgheitskräfte auf, wirken sie im gemeinsamen Massenschwerpunkt von Dachgepäckträger und dem darauf befestigten TransportguL Der Schwerpunkt liegt höher als die Aufstandspunkte der Tragfüße in den Regenrinnen. Die Massenträgheitskräfte bewirken dadurch neben einer Zugkraft ein Drehmoment, das versucht den Dachgepäckträger über die Aufstandspunkte der Tragfüße nach unten zu drehen.

Diesen Umstand macht sich die Erfindung zunutze, indem sie im Bereich der in der Regenrinne aufliegenden Unterkante des Tragfußes zu der Kontur der Unterkante zurückgesetzte Krallen vorsieht. Dadurch wird erreicht, daß beim Befestigen des Dachgepäckträgers die Krallen zunächst mit der Regenrinne nicht in Berührung kommen und sie daher auch nicht beschädigen können. Dabei ist es vorteilhaft, lediglich an den vorderen und hinteren Ecken des jeweiligen Tragfußes die Krallen vorzusehen. Um eine Beschädigung auch bei unsachgemäßer Handhabung zu verhindern, ist es zweckmäßig, wenigstens die Krallen mit einer Schutzhaube zu versehen.

Wirken die Verzögerungskräfte am Dachgepäckträger und stellt sich dadurch das nach unten drehende Moment ein, graben sich die Krallen in die Regenrinne ein, nachdem sie zunächst die ggf. vorhandene Schutzhaube durchstoßen haben. Der Dachgepäckträger wird dadurch verankert und hält der Zugbelastung der Massenträgheitskräfte stand. Es ist ohne weiteres einzusehen, daß nicht unbedingt alle vier Tragfüße mit solchen Krallen ausgerüstet sein müssen, da bei einer nach vorn wirkenden Trägheitskraft — im Falle einer Frontkollision oder Vollbremsung — der Dachgepäckträger nur über die vorderen Tragfüße zu drehen versucht, bei einer Heckkollision — beispielsweise durch ein auffahrendes Fahrzeug — die hinteren Tragfüße als Drehpunkt wirken. Soll jedoch der Dachgepäckträger für die beiden Kollisionsarten ausgelegt sein, wird er an jedem seiner Tragfüße solche Krallen aufweisen. Auch brauchen die innenliegenden Ecken der Tragfüße keine Krallen aufweisen. Jedoch werden bei den hohen Massenträgheitskräften durch die Elastizitäten des Dachgepäckträgers und der Regenrinne sich auch solche Krallen etwas eingraben. Sind sre auch an diesen Ecken vorgesehen, unterstützen sie die Verankerung.

Um die Verankerung noch weiter zu verstärken oder wenn es nicht möglich ist, an den Tragfüßen Krallen vorzusehen, sieht die Erfindung auch Krallen an den Klemmlaschen vor. Die Krallen sind dann an den die Regenrinne untergreifenden Abschnitten vorgesehen.

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Sie sind der Regenrinne zugewandt aber wiederum von der eigentlichen Berührungsfläche der Klemmlasche zurückgesetzt. Sollen lediglich an den Klemmlaschen Krallen vorgesehen sein, so kommen hierfür nur Dachgepäckträger mit außermittiger Zuspanriung in Frage. Außermittiger Zuspannung heißt, daß die Klemmlasche wenigstens über zwei Schrauben mit dem Tragfuß verspannt ist Bei einer mittigen Zuspannung, also bei nur einer Schraubverbindung würde sich der Tragfuß im Belastungsfall gegenüber der Klemmlasche um die Verschraubuügsachse drehen. Die Krallen der Klemmlasche kämen dadurch nicht zur Wirkung.

Die Krallen können an den entsprechenden Bauteilen als getrennte Teile befestigt sein. Zweckmäßiger jedoch ist es, sie aus deren Material zu arbeiten. Dadurch läßt sich die Erfindung ohne großen Aufwand bei der Herstellung der Dachgepäckträger verwirklichen.

Durch die Erfindung wird der Dachgepäckträger zwar weiterhin durch kraftschlüssige Verbindung am Kraftfahrzeug befestigt. Im Falle einer Belastung aber wird sie durch Formschluß der eingrabenden Krallen unterstützt.

Nachfolgend sind zwei vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung sind dargestellt in

F i g. 1 den oberen Teil eines Kraftfahrzeuges mit aufgesetztem Dachgepäckträger;

Fig.2 eine vergrößerte Darstellung eines Tragfußes;

F i g. 3 der Tragfuß, wie er sich im Belastungsfall in die Regenrinne eingräbt und

F i g. 4 ein Längsschnitt nach der Schnittlinie 1V-1V in Fig. 1.

Ein Kraftfahrzeug 1, das in F i g. 1 lediglich durch den oberen Teil der Fahrgastzelle angedeutet ist, weist an der Oberkante des Fahrzeugdaches 2 in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Regenrinnen 3 auf. In Fig. 1 ist wegen der Darstellungsart lediglich eine Regenrinne 3 zu sehen. Der Vollständigkeit halber sei aber darauf hingewiesen, daß auch die gegenüberliegende, nicht einsehbare Seite mit einer solchen Regenrinne versehen ist. Auf dem Fahrzeugdach 2 ist ein Dachgepäckträger 4 montiert. Der Dachgepäckträger 4 steht mit vier Tragfüßen 5 in den Regenrinnen 3. Zur Befestigung des Dachgepäckträgers 4 ist jedem Tragfuß 5 eine Klemmlasche 6 zugeordnet. Die Klemmlaschen 6 untergreifen hierfür mit einem Abschnitt die Regenrinne 3 und sind mit einer nicht näher dargestellten Schraubverbindung mit den Tragfüßen 5 verspannt. Der Dachgepäckträger ist hier stellvertretend als einfaches Traggestell ausgeführt. Es kann sich bei ihm aber ebenso um einen Träger handeln für Sportgeräte wie Ski, Surfbrett, Fahrrad usw. in Fi g. 2 ist in vergrößerter Darstellung der hier interessierende Abschnitt des Tragfußes 5 dargestellt. Dabei läßt sich erkennen, daß er mit einer Unterkante 5a v> auf dem Boden der Regenrinne 3 steht. An seinen Ecken weist er Krallen 7 auf, die dem Boden der Regenrinne 3 zugewandt sind. Allerdings sind die Krallen 7 etwas von der Unterkante des Tragfußes bzw. deren tragenden Kontur zurückgesetzt. bo

Fig. 3 zeigt den Tragfuß 5 im Falle einer Belastung. Das dabei auftretende Drehmoment, das hier mit 8 bezeichnet ist, hat ihn aus seiner ursprünglichen Lage, hier gekennzeichnet mit 9. herausgedreht. Die Krallen 7 graben sich in den Boden der Regenrinne 3 ein. en

Die F i g. 4 läßt wiederum das Fahrzeugdach 2 und die Regenrinne 3 erkennen, in der sich der Tragfuß 5 abstützt. Die Klcmmlasche 6 weist an ihrem die Regenrinne untergreifenden Abschnitt Sa Krallen 10 auf. Die Krallen 10 wenden sich der Regenrinne 3 zu, sind jedoch von ihr etwas zurückgesetzt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

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1. Dachgepäckträger für ein Kraftfahrzeug, der sich mit Tragfüßen in den im Bereich der Oberkante des Fahrzeugdaches beidseitig verlaufenden Regenrinnen abstützt und dabei über KJemmlaschen, die die Regenrinne untergreifen und gegen die Tragfüße verspannbar sind, am Kraftfahrzeug befestigbar ist und an dem zwischen ihm und den Regenrinnen wirksam werdende Blockierungsmittel vorgesehen sind zur Verhinderung seiner Vorverlagerung in Fahrzeuglängsrichtung, gekennzeichnet durch Blockierungsmittel, die als der Regenrinne (3) zugewandte Krallen (7; 10) an wenigstens einer Ecke mindestens eines Tragfußes (5) und/oder einer Klemmlasche (6) ausgebildet und zu der an der Regenrinne (3) anliegenden Kontur des Tragfußes (5) und/oder der Klemmlasche (6) zurückgesetzt sind.

2. Dachgepäckträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Krallen (7; 10) mit einer Schutzhaube versehen sind.