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Rohrpostanlaqe mit einem im Wendebetrieb befahrenen Fahrrohr
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Die Erfindung betrifft eine Rohrpostanlage mit wenigstens einem im
Wendebetrieb befahrenen Fahrrohr, -entlang dessen derart als Sende-, Empfangs- und
Durchgangs stationen ausgebildete Rohrpoststationen angeordnet sind, daß nur in
einer der beiden Einfahrrichtungen ankommende Rohrpostbüchsen empfangen und ausgeschleust
werden können, die in der anderen Einfahrrichtung ankommenden Rohrpostbüchsen dagegen
die Rohrpoststation durchfahren und in einem an die Rohrpoststation anschließenden,
in seinem Endbereich mittels eines Anschlußstutzens mit Außenluft oder einem Gebläse
verbundenen Fahrrohrabschnitt angehalten und durch Umkehr der Förderluftrichtung
zurückbefördert werden.
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Bei in der Praxis ausgeführten Rohrpostanlagen ist neben dem im Endbereich
es Fahrrohrabschnitts angeordneten Anschlußstutzen ein weiterer Anschlußstutzen
vorgesehen; die an die Anschlußstutzen angeschlossenen Luftleitungen weisen je ein
Ventil auf. Bei Einfahrt der Rohrpostbüchse in den Fahrrohrabschnitt wird die Förderluft
durch die der letzten Rohrpoststation im Fahrrohr nähere Luftleitung geführt; nach
Passieren der ersten Anschlußstelle einer Luftleitung ist die Rohrpostbüchse antriebslos
und kommt nach-einer gewissen Nachlaufstrecke pneumatisch gebremst zum Stillstand.
Durch Änderung der Laufrichtung des Gebläses bzw. bei Beibehaltung der Laufrichtung
des Gebläses durch Umschaltung entsprechender Ventilkombinationen wird die Richtung
der Förderluft anschließend umgekehrt; die Förderluft tritt nun durch den Anschlußstutzen
im Endbereich des Fahrrohrabschnitts ein, wodurch die Rohrpostbüchse wieder in das
Fahrrohr zurückbefördert wird.
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Durch die deutsche Patentanmeldung P 32 10 226 gehört bereits eine
Rohrpostanlage zum Stand der Technik, bei der der konstruktive Aufwand und der Raumbedarf
für den Fahrrohrabschnitt bzw. die vorzunehmende Umkehr der Förderluftrichtung verringert
wird. Dies wird dadurch erreicht, daß in dem Fahrrohrabschnitt ein einer Rohrmantelöffnung
vorgelagertes Rückschlagventil und in einem wenigstens eine Rohrpostbüchsenlänge
betragenden Abstand vor ihm eine zweite Rohrmantelöffnung mit einem diese bei Einfahrt
einer Rohrpostbüchse freigebenden zweiten Rückschlagventil angeordnet ist, wobei
der Fahrrohrabschnitt in einem beide Rohrmantelöffnungen umfassenden Bereich in
eine gegen Außenluft abgeschlossene Kammer eingefügt ist. Der Vorteil dieser Anordnung
besteht darin, daß der Fahrrohrabschnitt nur eine einzige Verbindung zu einem Gebläse
bzw. zur Außenluft aufweist, wobei die Verlängerung des Fahrrohrabschnittes selbst
die Verbindung darstellen kann. Somit kann auf zusätzliche Rohranschlüsse verzichtet
werden.
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Sofern eine ausreichende Bremswirkung auch für mit relativ großen
Geschwindigkeiten bzw. mit relaitv großen Zuladungen versehene Rohrpostbüchsen sichergestellt
sein soll, muß der Abstand zwischen den beiden Rohrmantelöffnungen entsprechend
über die Länge einer Rohrpostbüchse hinaus vergrößert werden.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, den Vorteil
nur einer einzigen Verbindung des Fahrrohrabschnittes mit der Außenluft bzw. einem
Gebläse beizubehalten, dabei aber mit nur geringem konstruktiven Aufwand eine ausreichende
Bremsung auch schneller und schwerer Rohrpostbüchsen innerhalb einer möglichstkurzen
Bremsstrecke zu erzielen. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß in einem
zwischen der abgeschlossenen Stirnebene und dem Anschlußstutzen gebildeten Rohrstutzen
ein federnder Puffer mit träger Rückstellung angeordnet ist, dessen Durchmesser
geringer
als der Innendurchmesser des Rohrstutzens und dessen Länge unter Berücksichtigung
der Federkonstante des Puffers und der maximalen Zuladung abzubremsender Rohrpostbüchsen
derart bemessen ist, daß nach Rückführung einer abgebremsten Rohrpostbüchse in eine
Ruhelage deren vom Puffer abgewandter Fahrring außerhalb des Rohrstutzens und des
Einmündungsbereichs des Anschlußstutzens gelegen ist.
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Innerhalb der erfindungsgemäßen Rohrpostanlage wird also im Bereich
des Fahrrohrabschnitts ein Rohrstutzen gebildet, in dem sowohl eine mechanische
Abbremsung mittels eines Puffers als auch eine pneumatische Abbremsung durch das
sich vor der Rohrpostbüchse bei deren Ankunft aufbauende Luftpolster einsetzt. Die
mechanische Bremsung ist dabei besonderer Art, weil der Puffer derart ausgebildet
ist, daß er einerseits federt, andererseits aber eine träge Rückstellung aufweist.
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Damit kann sichergestellt werden, daß einerseits eine ausreichend
sanfte Abbremsung vorgenommen wird und daß dies andererseits auf einer verhältnismäßig
kurzen Bremsstrecke erfolgt, da die mechanische Bremsung noch durch die pneumatische
Bremsung unterstützt ist. Wichtig ist, daß nach Beendigung der Bremsung der Puffer
in eine Lage zurückkehrt, in der ein Fahrring in dem jenseits des Anschlußstutzens
gelegenen Bereich des Fahrrohrabschnittes gelegen ist. Bei der nachfolgenden Erzeugung
einer Luftströmung durch den Anschlußstutzen ist damit sichergestellt, daß die gebremst
empfangene Rohrpostbüchse in umgekehrter Richtung wieder weiterbefördert werden
kann.
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Der Puffer wird dabei zweckmäßigerweise so bemessen, daß er auch in
seiner Ruhelage nicht über den Rohrstutzen hinaus in den Bereich des Anschlußstutzens
ragt; damit wird jede Drosselung des durch den Anschlußstutzen und den Fahrrohrabschnitt
geführten Luftstroms vermieden.
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Die Sicherheit der Rückstellung des Puffers und damit die Sicherheit
der einwandfreien Rückförderung der Rohrpostbüchse wird besonders dadurch gefördert,
daß der Durchmesser des Puffers geringer als der Innendurchmesser des Rohrstutzens
bemessen ist. Sofern - wie eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vorsieht
- der Puffer zumindest überwiegend aus Schaumstoff gebildet ist, führt damit eine
mit der Auslenkung des Puffers durch eine ankommende Rohrpostbüchse verbundene Vergrößerung
seines Durchmessers nicht zu einem Verklemmen des Puffers an der Innenwandung des
Rohrstutzens.
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Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Rohrpostanlage ist in
dem sehr einfachen konstruktiven Aufbau des der Abbremsung und Umsteuerung von Rohrpostbüchsen
dienenden Fahrrohrabschnitts zu sehen, wobei insbesondere eine sehr kurze Bremsstrecke
und der Verzicht auf sämtliche schaltbaren Elemente wie Ventile und Klappen von
Bedeutung ist. Diese Vorteile können für die unterschiedlichsten Anlagenkonfigurationen
ausgenutzt werden. Unter einer Rohrpostanlage mit wenigstens einem im Wendebetrieb
befahrenen Fahrrohr, entlang dessen derart als Sende-, Empfangs- und Durchgangsstationen
ausgebildete Rohrpoststationen angeordnet sind, daß nur in einer der beiden Einfahrrichtungen
ankommende Rohrpostbüchsen empfangen und ausgeschleust werden können, die in der
anderen Einfahrrichtung ankommenden Rohrpostbüchsen dagegen die Rohrpoststation
durchfahren und nach Umkehr der Förderluftrichtung zurückbefördert werden, können
dabei auch solche Rohrpostanlagen verstanden werden, bei denen die Stationen nicht
unmittelbar im Zuge des im Wendebetrieb befahrenen Fahrrohrs angeordnet sind, sondern
an den Verzweigungsanschluß von Weichen angeschlossen sind, die mit einem weiteren
Verzweigungsanschluß und dem eigentlichen Hauptanschluß in das Fahrrohr eingefügt
sind.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in drei Figuren dargestellten
Ausführungsbeispiels erläutert. Dabei zeigen alle drei Figuren jeweils den gleichen
Endbereich eines Fahrrohrabschnittes in drei verschiedenen Phasen der Abbremsung
einer ankommenden Rohrpostbüchse.
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Ein Fahrrohrabschnitt 1 weist in seinem Endbereich einen Anschlußstutzen
2 mit Zugang zur Außenluft und einen die Verlängerung des Fahrrohrabschnitts 1 darstellenden
Rohrstutzen 3 auf. Im Rohrstutzen 3 ist auf einem leicht lösbaren Deckel 3a ein
aus Schaumstoff bestehender Puffer 4 angeordnet. In der Ruhelage des Puffers 4 befindet
sich dessen obere Randebene unterhalb des Anschlußstutzens 2. Eine ankommende Rohrpostbüchse
5 (Fig. 2) trifft auf den Puffer 4 auf und drückt diesen zusammen. Im Zuge des Zusammendrückens
des Puffers 4 erfolgt eine Durchmesservergrößerung desselben, die aber nur so groß
ist, daß noch ein Spalt zwischen dem Außendurchmesser des Puffers 4 und der Innenwandung
des Rohrstutzens 3 verbleibt. Während des Zusammendrückens des Puffers 4 wird die
dadurch auf die Rohrpostbüchse 5 ausgeübte Bremswirkung noch durch das Luftpolster
verstärkt, das sich durch die ankommende Rohrpostbüchse vor derselben aufgebaut
hat.
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Nach der maximalen Kompression des Puffers 4 setzt dessen Rückkehr
in seine Ruhelage ein (Fig. 3), wobei diese Ruhelage bei entsprechend hoher Zuladung
der Rohrpostbüchse 5 auch unterhalb der Ruhelage des Puffers 4 ohne auf ihm ruhende
Rohrpostbüchse gelegen sein kann. Die Materialeigenschaften des Puffers 4 bzw. die
Länge des Puffers 4 sind derart gewählt, daß nach Rückkehr des Puffers 4 in seine
Ruhelage der obere Filzring 5a der Rohrpostbüchse 5 sich oberhalb des Bereichs der
Einmündung des Anschlußstutzens 2 in den Fahrrohrabschnitt 1 befindet.
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3 Figuren 3 Ansprüche