DE3238982A1 - Schaltvorrichtung fuer das hilfsuntersetzungsgetriebe eines kraftfahrzeuges mit allradantrieb - Google Patents

Schaltvorrichtung fuer das hilfsuntersetzungsgetriebe eines kraftfahrzeuges mit allradantrieb

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DE3238982A1 DE19823238982 DE3238982A DE3238982A1 DE 3238982 A1 DE3238982 A1 DE 3238982A1 DE 19823238982 DE19823238982 DE 19823238982 DE 3238982 A DE3238982 A DE 3238982A DE 3238982 A1 DE3238982 A1 DE 3238982A1
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Description

Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung zum Ein- und Ausschalten der Einrückvorrichtungen des Hilfsuntersetzungsge triebes eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb.
Die Hilfsuntersetzungsgetriebe für solche Kraftfahrzeuge erfüllen den Zweck, die Fahrt mit den normalen Übersetzungsverhältnissen des Wechselgetriebes bzw. mit kleineren übersetzungs Verhältnissen bei Allradbetrieb und ausserdem die Fahrt mit normalen Übersetzungsverhältnissen des Wechselgetriebes bei Zweiradbetrieb zu ermöglichen.
In der Regel werden Hilfsuntersetzungsgetriebe mit zwei Zahnradgetrieben verwendet: das eine mit einheitsnahem Übersetzungsverhältnis und das andere mit kleinerem übersetzungsverhältnis. Die beiden Zahnradgetriebe, werden von einer an den Motor anschliessbaren Hauptwelle angetrieben und sind mit Einrückvorrichtungen versehen, die - über.das Zahnradgetriebe mit einheitsnahem Verhältnis - entweder nur die Mitnehmerwelle des normalerweise antreibenden Räderpaares oder gleichzeitig auch die Mitnehmerwelle des normalerweise freilaufenden Räderpaares mit der Hauptwelle verbinden können; v/ahlweise können diese Einrückvorrichtungen - über das Zahnradgetriebe mit kleinerem Übersetzungsverhältnis - die Mitnehmerwelle des normalerweise antreibenden Räderpaares zusammen mit dem norma lerweise freilaufenden Räderpaar mit der Hauptwelle verbinden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Schaltvorrichtung für Hilfs untersetzungsgetriebe zu schaffen, die dazu geeignet ist, sowohl das Einschalten von höheren . und. · . von niedrigeren Iber Setzungsverhältnissen bei Allradantrieb als auch das Einschalten von höheren Übersetzungsverhältnissen bei Zweiradantrieb
BAD ORIGINAL
- :5 -■
zu ermöglichen.
Es handelt sich um eine genau und sicher arbeitenden Schaltvorrichtung, deren einfache und gedrungene Bauweise ihre Zusammenstellung mit dem Hilfsuntersetzungsgetriebe zur Bildung einer einzigen Gruppe erlaubt.
Die erfindungsgemässe Schaltvorrichtung arbeitet mit einem Hilfsuntersetzungsgetriebe zusammen, das eine mit der Abtriebs welle des normalen Wechselgetriebes des Kraftfahrzeuges verbundene Hauptwelle; eine erste, mit dem normalerweise antreibenden Räderpaar verbundene Mitnehmerwelle; eine zweite, mit dem normalerv/eise freilaufenden Räderpaar verbundene Mitnehmer welle; ein erstes und ein zweites Zahnradgetriebe umfasst, die mit der Hauptwelle in Verbindung stehen und über eine erste Einrückvorrichtung selektiv mit der ersten Mitnehmerwelle verbunden v/erden können, wobei die erste und die. zweite Mitnehmerwelle über eine zweite Einrückvorrichtung verbunden wer den können und die Schaltvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie eine erste und eine zweite Betätigungsstange um fasst, die mit der ersten und der zweiten Einrückvorrichtung sowie mit einem zwischen vier Stellungen beweglichen Schalthe bei verbunden sind: eine Neutralstellung, in der die erste Stange dazu gesteuert wird, die erste Einrückvorrichtung ausgeschaltet zu halten, während die zweite Stange dazu gesteuert wird, die zweite Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten; eine erste Arbeitsstellung, in der die erste Stange dazu gesteuert wird, die erste Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten, um das erste Zahnradgetriebe mit der ersten Mitnehmer welle zu verbinden, während die zweite Stange dazu gesteuert wird, die zweite Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten; eine zweite Arbeitsstellung, in der die erste Stange dazu gesteuert wird, die erste Einrückvorrichtung eingeschaltet zu
BAD ORIGINAL
halten, um dar, zweite Zahnradgetriebe mit eier ersten Mitneh-1 merwelle zu verbinden, während die zweite Stange dazu gesteuert wird, die zweite Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten; und eine dritte Arbeitsstellung, in der die zweite Stange dazu gesteuert v/ird, die zweite Einrückvorrichtung aus geschaltet zu halten, um die erste und die zweite Mitnehmerwelle freizugeben, während die erste Stange dazu gesteuert wird, die erste Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten, um das zweite Zahnradgetriebe mit der ersten Mitnehmerwelle zu verbinden.
Eigenschaften und Vorteile der Erfindung lassen sich bei Betrachtung der in den Figuren 1 und 2 als nicht beschränkendes·· Beispiel dargestellten Ausführungsform besser verstehen. Es zeigen:
Fig. 1 ein Hilfsuntersetzungsgetriebe mit der erfindungsgemässen Schaltvorrichtung in einer Seitenansicht, und-
Fig. 2 das Hilfsuntersetzungsgetriebe und die Schaltvorrichtung laut Fig. 1 in einer Ansicht von oben.
Einige Teile sind der Deutlichkeit halber teilweise im Schnitt dargestellt.
In den Figuren ist mit 10 die Gruppe bezeichnet, die aus dem Hilfsuntersetzungsgetriebe und der entsprechenden Schaltvorrichtung besteht; mit 11 ist die Hauptwelle bezeichnet, die die Antriebswelle des Untersetzungsgetriebes ist und über eine nicht dargestellte Kupplung mit der Abtriebswelle des normalen, ebendalls nicht dargestellten Wechselgetriebes verbunden wird. Die Welle 11 ist mit den Lagern 12 und 13 im separat dargestellten Gehäuse 4 0 der Gruppe gelagert und mit dem
BAD OR!GS?n!äL
Ritzel 14 verbunden, das mit dem Zahnrad 15 in Eingriff steht, das mit der Zwischenwelle 16 verbunden ist, mit der auch das Zahnrad 17 verbunden ist. Die Welle 16 ist auf den Lagern 18 und 19 gelagert. Die Zahnräder 15 und 17 stehen je mit den Zahnrädern 20 und 21 in Eingriff, die an der mit 22 bezeichne ten und in den Lagern 23 und 24 gelagerten Mitnehmerwelle lose montiert sind. Die Welle 22 stellt eine erste Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes dar und wird über eine nicht dargestellte Kupplung mit den normalerweise antreibenden Rädern, zum Beispiel mit den Rädern der Hinterachse, verbunden. Die Welle 22 ist mit einem mit 25 bezeichneten Keilende versehen auf dem eine mit 26 bezeichnete Keilmuffe 26 aufgezogen ist, die ebenfalls auf dem Keilende 27 der Mitnehmerwelle 28 aufgezogen ist, die auf Lager 29 gelagert und mit dem Stummel 67 in der Blindbohrung 68 der Welle 22 zentriert ist. Die WeX Ie 28 stellt die zweite Abtriebswelle des üntersetzungsgetrie bes dar und wird über eine nicht dargestellte Kupplung mit den normalerweise freilaufenden Rädern, zum Beispiel mit den Rädern der Vorderachse, verbunden.
Mit 30 ist allgemein eine Gleichlauf-Einrückvorrichtung/xaie bekannt und daher nicht im Einzelnen dargestellt ist), die es ermöglicht, entweder das Zahnrad 20 oder das Zahnrad 21 mit der Welle 22 zu verbinden; die Einrückvorrichtung 30 wird über die Muffe 31 durch die Gabel 32 betätigt, die an der Stange befestigt ist, die von den im Gehäuse 40 der· Gruppe 10 eingepressten Büchsen 34 und 35 axial geführt wird; die Stange 33 weist drei mit 36, 37 und 38 bezeichnete Einschnitte auf, in die die kugelförmige Klinke 39 des Gehäuses 40 verschiebbar ist und unter der Wirkung .der Feder 42 steht; die Stange 33 hat auch eine Längsnut 43, die an der einen Seite mit einem zum Teil kugelförmigen Einschnitt 44 endet. Mit 45 ist ein Fin
BAD OBiQIISSAL
ger mit halbkugelförmigen Enden bezeichnet, der von der im Gehäuse 40 eingepressten Büchse 4 6 axial geführt-wird und in die Nut 43 der Stange 33 einrastet.
Die Stange 33 weist auch eine mit 47 bezeichnete Rille mit halbkugelförmigem Boden auf, in der das kugelförmige Ende 48 eines an einem Schalthebel 50 befestigten Hebels 49 eingesetzt ist; der Hebel 50 ist mit einem Kugelzapfen 51 versehen, der in der teilweise kugelförmigen Aufnahme 52 des Gehäuses 40 ge lagert ist.
Der Hebel 49 ist auch mit einem kugelförmigen Ende 53 versehen, das in eine Rille 54 mit halbkugelförmigem Boden einer Stange 55 eingesetzt ist, die von der im Gehäuse 40 eingepressten Büchse 56 axial geführt wird.
Die Stange 55 ist mit einem zum Teil kugelförmigen, mit 61 be zeichneten Einschnitt, in den ein Ende des Fingers 4 5 einrastet, und mit zwei weiteren zum Teil kugelförmigen Einschnitten 62 und 63 versehen, in die die kugelförmige Klinke 64 ein rasten kann, die in der Blindbohrung 65 des Gehäuses 40 verschiebbar ist und unter der Wirkung der Feder 66 steht. Mit der Stange 5 5 ist eine mit 69 bezeichnete Gabel verbunden, die auf der Keilmuffe 2 6 aufgezogen ist.
In Fig. 1 sind der Schalthebel 50 mit einer Vollinie in Neutralstellung und der Griff dieses Hebels in den drei Arbeitsstellungen gestrichelt dargestellt.
In Neutralstellung hält der Hebel 50 die Stangen 33 und 55 in dem in Fig. 1 gezeigten Zustand: die Einrückvorrichtung 30 ist ausgeschaltet und daher läuft die Welle 22 nicht, während dieselbe Welle 22 und die Welle 28 durch die Muffe 26 miteinander verbunden sind.
BAD ORSGSMAL
In der Arbeitsstellung, in der sich der Hebel 5iO links zur
I Neutralstellung befindet (siehe Fig. 1), wird diLe Stange 33
- I
nach rechts (siehe Fig. 2) gegen eine Stossfläcfhe 4 0a des Gehäuses 40 geschoben und am Anschlag durch die iflinke 39, die in den Einschnitt 36 einrastet, sowie durch den! Finger 4 5 festgeha^
schlägt.
I festgehalten, der gegen das linke Ende der Länglsnut 43 an-
In dieser Lage der Stange 33 verschiebt die Gab|5l 32 die Muf-
ic
fe 31 der Einrückvorrichtung 30 nach rechts und! verbindet dadurch das Zahnrad 21 mit der Welle 22, die aufgfrund des Übersetzungsverhältnisses zwischen Ritzel 14 und Zatirirad 21 mit einer gegenüber der Geschwindigkeit der Antriebswelle 11 herabgesetzten Geschwindigkeit zum Drehen gebrach|: wird.
■*;
" . . ■ ä In dieser Stellung des Hebels 50 bleibt die Stafige 55 in dor gleichen Lage, die sie bei Hebel 50 in Neutralslzellung hat (siehe Fig. 2) und hält die Muffe 26 in der diefWellen 22 und
•i
28 verbindenden Lage, die daher be;ide mit einem! kleiner über-Setzungsverhältnis zum Drehen gebracht werden: JLn diesem ZU-stand sind aller vier Räder des Kraftfahrzeuges*antreibend, und zwar mit Übersetzungsverhältnissen, die klefLner als dieje
I ~
nigen des Wechselgetriebes sind. §
In der Arbeitsstellung, in der sich der Hebel 5f) unmittelbar rechts zur Neutralstellung (siehe Fig. 1) befinpet, wird die
f Stange 33 nach links (Fig. 2) gegen eine StossfjLäche 40b des
's.
Gehäuses 40 geschoben/ und am Anschlag durch dip Klinke 39f die in den Einschnitt 38 einrastet, sowie durch|den Finger 45
i festgehalten, der in den Einschnitt 44 einrastet:.
In dieser Lage der Stange 33 verschiebt die Gabjfel 32 die Muffe 31 der Einrückvorrichtung 30 nach links und Verbindet da-
'-1O-
durch das Zahnrad 20 mit der Welle 22, die mit einer Geschwin digkeit zum Drehen gebracht wird, die fast derjenigen der Antriebswelle 11 entspricht, da das Übersetzungsverhältnis zwischen Ritzel 14 und Zahnrad 2 0 fast der Einheit entspricht.
In dieser Stellung des Hebels 50 bleibt die Stange 55 in der gleichen Stellung, in der sie sich bei Hebel 50 in Neutralste! lung befindet (siehe Fig. 2) und hält die Muffe 26 weiter in der Lage, in der sie die Kelle 22 und 28 miteinander verbindet: in diesem Zustand sind alle vier Räder des Kraftfahrzeuges antreibend, und zwar mit Übersetzungsverh'M tni ssen, die fast denjenigen des Wechselgetriebes entsprechen.
In der Arbeitsstellung, in der sich der Hebel 50 ganz rechts zur Neutralstellung (siehe Fig. 1) befindet, bleibt die Stnnge 33 nach links (Fig. 2) in der gleichen Stellung verschoben, in der sie sich bei unmittelbar nach rechts geschwenktem Hebel 40 befindet, und die Gabel 32 hält die Einrückvorrichtung 30 in dem Zustand, in dem das Zahnrad 20 mit der Welle 22 ver bunden ist; in dieser Stellung des Hebels 50 wird die Stange 55 nach links (Fig. 2) gegen die Stossflache 4 0c des Gehäuses 40 geschoben und am Anschleig durch die in den Einschnitt 6 3 einrastende Klinke 6 4 festgehalten.
In dieser Stellung der Stange 55 verschiebt die Gabel 69 die Muffe 2 6 nach links und unterbricht somit die Verbindung zwischen den beiden Wellen 21 und 28, so dass die Welle 28 nicht mehr zum Drehen gebracht wird: in diesem Zustand sind nur zwei Räder des Kraftfahrzeuges antreibend, und zwar diejenigen, die mit der Welle 22 verbunden sind und mit grösseren, fast denjenigen des Wechselgetriebes entsprechenden Übersetzungsverhältnissen mitgenommen werden.
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-JU -
Leerseite

Claims (3)

Patentanmeldung,* ";,;;;. ," ' ALFA ROMEO AUTO S.p.Λ. Schaltvorrichtung für das Hilfsuritersetzungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb Patentansprüche
1. Schaltvorrichtung für das HilfsUntersetzungsgetriebe eines —-Fahrzeuges mit Allradantrieb, yotsi das Untersetzungsgetrie be eine mit der Abtriebswelle des normalen Wechselgetriebes des Kraftfahrzeuges verbundene Hauptwelle; eine erste, mit dem normalerweise antreibenden Räderpaar verbundene Mitnehmerwelle; eine zweite mit dem normalerweise freilaufenden Räderpaar verbundene MitnehmerweHe; ein erstes und ein zweites Zahnradgetriebe umfasst, die mit der Hauptwelle in Verbindung stehen und über eine erste Einrückvorrich tung selektiv mit der ersten M-itn^hmwrv/eltit vtzxlnmdtsn v?***' den können, wobei die erste und die zweite Mitnehmerwelle
BAD ORIGINAL
über eine zweite Einrückvorrichtung verbunden werden können und die Schaltvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie eine erste und eine zweite Betätigungsstange umfasst, die mit der ersten und der zweiten Einrückvorrichtung sowie mit einem zwischen vier Stellungen beweglichen Schalthebel verbun den sind: eine Neutralstellung, in der die erste Stange dazu gesteuert wird, die erste Einrückvorrichtung ausgeschaltet zu halten, während die zv/eite Stange dazu gesteuert wird, die zweite Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten:.'eine erste Arbeitsstellung, in der die erste. Stange dazu gesteuert wird, die erste Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten, um das erste Zahnradgetriebe mit der ernten Mitnehmerwelle zu verbin den, während die zv/eite Stange dazu gesteuert wird, die zweite Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten; eine zweite Ar beitsstellung, in der die erste Stange dazu gesteuert wird, die erste Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten, um das zweite Zahnradgetriebe mit der ersten Mitnehmerwelle zu verbinden, während die zweite Stange dazu gesteuert wird, die zweite Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten; und eine dritte Arbeitsstellung, in der die zweite Stange dazu gesteuert wird, die zv/eite Einrückvorrichtung ausgeschaltet zu halten, um die erste und die zweite Mitnehmerwelle freizugeben, während die erste Stange dazu gesteuert wird, die erste Einrückvorrichtung eingeschaltet zu halten, um das zweite Zahn radgetriebe mit der ersten Mitnehmerwelle zu verbinden.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stange axial geführt wird, um sich zwischen drei Stellungen ruckweise zu bewegen, von welchen Stellungen die erste der Neutralstellung des Schalthebels, die zweite der ersten Arbeitsstellung des Schalthebels und die dritte sowohl der zweiten als auch der dritten Arbeitsstellung des
BAD ORIGINAL
Schalthebels entspricht, wobei die erste Stange über ein Gelenk mit dem Schalthebel verbunden ist, und dass die zweite Stange axial geführt wird, um sich zwischen zwei Stellungen ruckweise zu bewegen, von welchen Stellungen die erste der Neutralstellung sowie der ersten und der zweiten Arbeitsstellung des Schalthebels und die zweite der dritten Arbeitsstellung des Schalthebels entspricht, wobei die zweite Stange über ein Gelenk mit dem Schalthebel verbunden ist.
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stange auf wenigstens einer Büchse mit einer ersten, in drei Einschnitte der Stange einrastenden Klinke und mit einem axial verschiebbaren, in eine LMngsnut der Stan ge eingreifenden Finger gelagert ist, wobei diese Längsnut mit einem weiteren Einschnitt endet, und dass die zweite Stan ge auf wenigstens einer Büchse mit einer zweiten, in zwei Ein schnitte der Stange einrastenden und mit dem gleichen axial verschiebbaren und in einen v/eiteren Einschnitt der Stange eingreifenden Finger gelagert ist.
BAD ORIGINAL
DE3238982A 1981-10-29 1982-10-21 Schaltvorrichtung für das Hilfsuntersetzungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb Expired DE3238982C2 (de)

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