DE2952586A1

DE2952586A1 - Betaetigungsmechanismus fuer verteilergetriebe

Info

Publication number: DE2952586A1
Application number: DE19792952586
Authority: DE
Inventors: Takashi Ookubo; Yukiyoshi Sasabe
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-12-29
Filing date: 1979-12-28
Publication date: 1980-07-24
Also published as: US4290318A; JPS5591419A; DE2952586C2; GB2041115A; GB2041115B; FR2445241B1; JPS5754333B2; FR2445241A1

Description

_ Z₁. _

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Betätigungsmechanismus einer über tr agungs einheit "bzw. eines Verteilerge trieb es mit einer ersten und einer zweiten Schaltstange, die parallel zueinander und axial verschieblich in einem Verteilergetriebegehäuse angeordnet sind, eine erste Schaltgabel an der ersten Schaltstange zum Wechseln des Antriebszustandes, welche zwischen einer Zwei— rad-Antriebssteilung und einer Vierrad-Antriebsstellung schaltbar ist, eine zweite Schaltgabel an der zweiten Schaltstange zum Schalten in einen hohen, neutralen oder niedrigen Gang, welche zwischen Stellungen für einen hohen Gang, einen neutralen Gang und einen niedrigen Gang verschieblich ist, wobei die Schaltstangen Ausnehmungen aufweisen, die den Schaltstellungen entsprechen und mit Rastkugeln in Eingriff bringbar sind, um die jeweiligen Lagen beizubehalten, eine andere Ausnehmung, die an jeder Oberfläche einer jeden Schaltstange ausgebildet ist und die einander gegenüberliegen, wenn die erste Schaltstange in die Vierrad-Antriebsstellung und die zweite Schaltstange in die Stellung des hohen Ganges geschaltet ist, ein Sperrstift, der zwischen den gegenüberliegenden Oberflächen der Schaltstangen angeordnet ist und sich zwischen der einen Oberfläche der einen Schaltstange und einer der anderen Ausnehmungen an der anderen Schalt Stange erstreckt, wobei die Schaltstangen wahlweise verschieblich sind, um einen der nachfolgenden Zustände herzustellen: Hoher Gang mit Zweirad- Antrieb, hoher Gang mit Vierrad-Antrieb, neutraler Gang und niedriger Gang mit Vierrad-Antrieb.

Im allgemeinen nimmt ein derartiges Verteilergetriebe Leistung von einem auf einem Fahrzeug angebrachten Motor über einen herkömmlichen Getriebemechanismus auf und überträgt die Leistung auf zwei oder vier Räder des Fahrzeugs in einem Fahrzustand mit hohem Gang oder niedrigem Gang.

Ein herkömmliches Verteilergetriebe der obengenannten Art weist einen Beätigungshebel auf, um das Umschalten zwischen den Antriebs-

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zuständen mit hohem Gang, neutralem und niedrigem Gang Vorzunehmen, sowie einen anderen Betätigungshebel, um das Umschalten zwischen den Betriebszuständen mit Zweirad- und Vierrad-Antrieb vorzunehmen. Beim Fahren eines derartigen Fahrzeugs muß der Fahrer allerdings drei Betätigungshebel zusammen mit einem Schaltbetätigungähebel für den Getriebemechanismus bedienen. Es erübrigt siöh, darauf hinzuweisen, daß eine derartige Bedienung mühsam ist.

Die veröffentlichte japanische Gebrauchsmusteranmeldung Nr¹. 42 495/75 offenbart einen Verteilergetriebe-Betätigungsmechanismus, der einen einzigen Bedienungshebel aufweist, um zwei Schaltfunktionen durchzuführen.

Die veröffentlichte japanische Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 16 752/78 offenbart einen Beätigungsmechanismus, um das Schalten des Bedienungshebels selbst dann zu ermöglichen, wenn das Fahrzeug auf einer kurvigen Straße fährt. Der Bedienungshebel kann in jedem Fahrzustand des Fahrzeugs bedient v/erden, und das tatsächliche Umschalten des Verteilergetriebes wird nur dann bewirkt, nachdem das Fahrzeug begonnen hat, geradeaus zu fahren, d. h. kenn die Drehungen der Vorder- und Hinterräder im wesentlichen gleich v/erden. Somit wird ein derartiger Mechanismus als Wartemechanismus (Vorwählmechanismus) bezeichnet. Obwohl jeder der beiden bekannten Mechanismen die Bedienbarkeit der Verteilergetriebe verbessert, treten andere Nachteile auf, wenn beide Mechanismen zu einem einzigen Verteilergetriebe kombiniert werden.

Der ersterwähnte Mechanismus weist eine Sperre zwischen zwei Schaltstangen und einem Schwenkhebel auf, welcher mit den Schaltstangen in Eingriff steht, um durch einen einzigen Bedienungshebel aufeinanderfolgend vier Stellungen zu erreichen, d. h. die Stellungen für hohen Gang und zweirad-Antrieb, hohem Gang und Vierrad-Antrieb, Neutralsteilung und niedrigen Gang und Vierrad-Antrieb. Wenn der bei dem oben als zweitem erwähnten Mechanismus beschriebene Vorwählmechanismus mit der Schaltstan^ des ersterwähnten Mechanismus kombiniert wird, um einen SchaltVorgang zwischen den Zustanden für

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Vierrad- und Zv/eirad-Aiitrieb vorzunehmen, dann steuert die Sperre die Bewegungen der Schaltstangen ungeachtet des tatsächlichen Eingriffs zustande s des Verteilergetriebes, so daß ein unerwünschter Eingriffszustand auftreten, kann. Wenn nämlich der Bedienungshebel von dem Zustand nit hohem Gang und Zweirad-Antrieb in den Zustand in den niedrigen Gang mit Vierrad-Antrieb umgeschaltet wird, wird dieser Schaltvorgang über den. Schaltzustand mit hohem Gang und Vierrad-Antrieb und den neutralen Schaltzustand hinweg bewirkt. Wenn sich ferner der Vorwählmechanismus in Betrieb befindet und sich beide Schaltstangen übereinstimmend mit der Stellung des Bedienungshebels "bewegen, dann verbleibt das Verteilergetriebe im Betriebszustand des Zweiradantriebs. Demzufolge befindet sich der Bedienungshebel in einem Zustand für den niedrigen Gang bei Vierrad-Antrieb, während sich das tatsächliche Verteilergetriebe in dem Zustand des niedrigen Gangs und Zweirad-Antriebs befindet. Ein derartiger Schaltzustand mit niedrigem Gang und Zweirad-Antrieb ist dahingehend unerwünscht, daß ein Durchrutschen bzw. Hochdrehen von Rädern durch übermäßige Antriebsleistung bzw. Ge triebe-Eingangsleistung stattfinden kann, wenn das Fahrzeug auf schlammigem Boden fährt. Ferner kann ein zu hohes Drehmoment auf die Antriebselemente aufgebracht werden, z. B. die Treibwelle oder das Differenzialgetriebe, und bei diesen können hieraus resultierende Schäden auftreten, wenn der Zweirad-Antriebs zustand im kleinen Gang bei einer verhältnismäßig hohen Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt wird.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen verbesserten Betätigungsmechanismus für ein Verteilergetriebe der oben erwähnten Art zu finden, welcher die Vorzüge der bekannten mechanischen Eintrichtungen aufweist, aber Nachteile ausräumt und eine Einrichtung aufweist, um das Verteilergetriebe daran zu hindern, daß ein Fahrzustand mit niedrigem Gang durch Betätigung des Vorwählmechanismus betätigt wird, wenn sich das Verteilergetriebe in Zweirad-Fahrzustand befindet.

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Um dieses Ziel zu erreichen, ist ein Betätigungsmechanismue für ein Verteilergetriebe gemäß der vorliegenden Erinduag dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schaltgabel an. der, ersten Schaltstange relativ beweglich getragen ist, daß eiii Wartemechanismus nachgiebig bzw. federnd die erste Schal-Jigabel in einer bestimmten Lage der ersten Schaltstange zurückhält,- und daß eine Einrichtung vorgesehen ist,um die zweite Schalt— gabel daran zu hindern, sich zu bewegen, wenn sich die erste Schaltgabel in der Zweirad-Antriebsstellung befindet.

Wenn sich das Verteilgetriebe somit tatsächlich im zustand für den Zweirad-An trieb befindet, kann sich die zweite Schaltgabel nicht in die Antriebsstellung des kleinen Ganges bewegen, so daß ein unerwünschter Betriebszustand mit kleinem Gang und Zweirad-Antrieb nicht gewählt v/erden kann, selbst wenn der Fahrer des Fahrzeugs den Bedienungshebel schaltet?, weait dfei* frühere, eingeschaltete Betriebszustand nicht fertiggestellt*«ist, und wenn der Vorwählnechanismus unter federnder Zwangsfcrtif^ auf den Schalt Vorgang wartet.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung . sind die Vierrad-Antriebsstellungen der ersten Schalt stange und die Stellung des kleinen Ganges der zweiten Schaltstange

an den Endlagen derselben Verschiebungsrichtung der Stangen angeordnet, und die Einrichtung, um die zweite Schaltgabel an der Bewegung zu hindern, umfaßt Abschnitte, die einstjückig an der ersten Schaltgabel und der zweiten Schaltstange ausgebildet sind und welche miteinander in Eingriff bringbar sind.

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfaßt die Einrichtung zum Behindern der Schaltstange an der Bewegung einen Hebel, welcher schwenkbar vom Verteilergetriöbegehäuse getragen ist, und der Hebel kann mit Abschnitten in Eingriff gebrac werden, die einstückig an der ersten Schaltgabel und.der.

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Schaltstange ausgebildet sind.

Einige Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Betätigungsmechanismus für ein Verteilergetriebe werden beispielsweise nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:

Pig. 1 die Ansicht eines Längsschnittes eines Verteilergetrie— bes ist, welches einen Mechanismus gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung umfaßt,

Fig. 2 die Ansicht eines Querschnittes durch die in Fig. Λ gezeigte Einrichtung ist, wobei der Kraftübertragungsmechanismus zum besseren Verständnis entfernt ist,

Fig. 3 die Ansicht eines Schnitts ist, der längs der Linie A-A in Fig. 2 vorgenommen wurde,

Fig. 4- bis 6 jeweils eine Ansicht eines Schnitts ähnlich Fig. ist und unterschiedliche Schaltstellungen zeigt,

Fig. 7 die Ansicht eines Schnitts ähnlich Fig. 2 ist und längs der Linie B-B in Fig. 1 vorgenommen wurde, wobei der Kraftübertragungsmechanismus entfernt ist,

Fig. 8 die Ansicht eines Schnitts ähnlich Fig. 3 ist und den Schaltvorgang von der Stellung 2H (Zweirad-Antrieb und großer Gang) in die Stellung 4L (Vierrad-Antrieb und kleiner Gang) zeigt,

Fig. 9 die Ansicht eines Schnitts ähnlich Fig. 3 ist und ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt und

Fig. 10 die Ansicht eines Schnitts ist, in Längslinie C-C in Fig. 9 vorgenommen wurde.

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Es wird nun Bezug auf Pig. 1 bis 3 genommen; das Bezugs^ eichen 1 bezeichnet ein\ferteilergetriebegehäuse, in welchem eine Eingangswelle 2, eine Nebenwelle 3 und eine Ausgangswelle 4 parallel zueinander angeordnet sind, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Die Eingangswelle 2 ist einstückig mit einem EingangszahnraU 5 an seinen mittigen Abschnitt ausgebildet und ist drehbar an seinen beiden Enden durch Lager 6 und 7 getragen. Ein Ende der Eingangswelle 2 ragt aus dem Verteilergetriebegehäuse 1 heraus, und ein zylindrisches Eingangsteil 3, welches an seinem einen Ende einen Flansch 8a aufweist, ist fest mit dem vorspringenden Ende der Eingangswelle 2 verbunden. Eine öldichtung 9 ist zwischei dem äußeren Umfang des Eingangsteils 8 und dem Verteilergetriebegehäuse 1 vorgesehen, um das Austreten von im Verteilergetriebegehäuse 1 befindlichem Schmiermittel zu verhindern. Die Eingangswelle 2 empfängt durch den Flansch 8a Antriebsleistung, der mit einer Antriebswelle 2 eines Getriebes (nicht gezeigt) verbunden ist, welches unter einem gewählten Unters et zungsverhliltniö Antriebsleistung von einem Hauptantrieb aus überträgt (beispielsweise von einem Motor (nicht gezeigt))·

Die Nebenwelle 3 weist an ihrem einen Ende eine flache Ausnehmung 3a auf, welche in einem entsprechenden flachen Abschnitt des Verteilergetriebegehäuses 1 eingreift, um die Nebenwelle 3 gegen Drehung festzuhalten. Ein großes Zwischenzahnrad 13 und ein kleines Zwischenzahnrad 14 sind von der Nebenwelle J über Lagerungen 10 bzw. 11 drehbar abgestützt. Die Zwischenzahnrader 13 und 14 sind als ein einteiliger Körper ausgebildet, der axial durch Schub- bzw. Druckplatten 15 und 16 an beiden Enden in seiner Position gehalten ist. Das Zwischenzahnrad 13 kämmt mit dem Eingangs zahnrad 5. Die Lager 10 und 11 sind axial durch Distanzstücke 17, 18 und 19 zwischen den Schubplatten I5 und 16 in der Position gehalten.

An der Ausgangswelle 4 sind einstückig Ausgangs Zahnräder 20 in einer mittigen Lage angeformt, und die Welle ist dr'öhbaie

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ORIGINAL INSPECTED

das Verteilergetriebegehäuse 1 an beiden Enden durch Lagerungen 21 und 22 abgestützt. Ein Antriebs zahnrad 23 mit kleinem Durchmesser und ein Antriebszahnrad 24 mit großem Durchmesser sind drehbar von der Antriebswelle 4 durch Nadellager 25 und 26 an beiden Seiten die (jeweiligen Ausgangs Zahnräder 20 getragen. Die axialen Lagen der Antriebs Zahnräder 23 und 24- werden durch üistanzstücke 27, 28 bzw. 29 und 30 bestimmt. Das Zwischenzahn- · rad 13 kämmt mit dem Antriebs zahnrad 23> während das Zwischenzahnrad 14 mit dem Antriebszahnrad 24 kämmt. Die Antriebszahnräder 23 und 24 sind einstückig mit Xupplungszähnen 31 und 32 an ihron '.2nc'flachen ausgebildet, deren Durchmesser die gleichen sind wie Jener des Ausgangszahnrades 20 und welche neben den Ausgangszahnrädern 20 liegen. Eine Kupplungshülse 33 greift in die Ausgangszahnräder 20 ein und gestattet eine relative Gleitbewegung im axialer Richtung. Die Breite der Kupplungshülse ist allgemein die gleiche oder geringfügig kleiner als die der Ausgangs Zahnräder 20. Die Kupplungshülse 33 ist axial zwischen der Stellung für den hohen Gang, in welcher sie mit den Ausgangszahnrädern 20 und dem Xupplungs zahnrad 31 in Eingriff steht, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, einer Neutralstellung, in welcher sie lediglich mit den Ausgangszahnrädern 20 in Eingriff steht, und einer Stellung für den kleinen Gang, in welcher sie mit den Ausgangszahnrädern 20 und dem Kupplungszahnrad 32 in Eingriff steht, axial beweglich. ,In die Stellung für den hohen Gang wird die Drehung des Eingangazahnrades 5 durch das Zwischenzahnrad 13, das Antriebszahnrad 23, das Kupplungszahnrad 31» die Kupplungshülse 33 und die Ausgangs Zahnräder 20 auf die Ausgangswelle 4· übertragen. In der Stellung für den kleinen Gang wird die Drehung des Eingangszahnrades 5 durch das Zwischenzahnrad 13» das Zwischenzalinrad 14, das Antriebszahnrad 24, das

Kupplungszahnrad 32, die Kupplungshülse 33» und die Ausgangszahn— räder 20 auf die Ausgangswelle 4 übertragen. Durch die Drehzahluntersetzung zwischen den Zahnrädern 14 und 24 wird die Drehzahl der Ausgangswelle 4 in der Stellung für den kleinen Gang verringert.

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ORIG'NAL IfJ

Ein Ende der Ausgangswelle 4 ragt aus dem Verteilergebriebegeaäuae 1 heraus und ist einstückig an einem Ausgangsteil 34 befestigt, das an seinem Ende mit einem Flansch 34a ausgebildet ist, der mit einer Antriebsx*elle (nicht gezeigt) verbunden sein kann, die die Differenzialgetriebeeinrichtung für die Hinterräder antreibt und als normale Antriebsquelle dient. Eine öldichtung 35 verhindert das Austreten von Schmiermittel zwischen dem Ausgangsteil 34 und dem Verteilergetriebegehäuse 1. Das andere Ende der Ausgangswelle trägt koaxial durch ein Nadellager 36 ein Ende einer anderen Ausgangswelle 37- Das andere Ende der Ausgangswelle 37 ist drehbar durch eine Lagerung 38 vom Verteilergetriebegehäuse 1 abgestützt und ragt aus dem Verteilergetriebegehäuse 1 heraus. Ein zweites Ausgangsteil 39, das mit einem Flansch 39a ausgebildet ist, ist einstückig an dem herausragenden Ende der Ausgangswelle 37 befestigt und kann mit einer Antriebswelle verbunden sein, die eine Differenzialgetriebeeinrichtung für die Vorderräder antreibt, welche·als Antriebsräder im Betriebszustand des Vierradantriebs wirken. Eine öldichtung 40 ist zwischen dem äußeren Umfang des Ausgangsteiles 39 und dem Verteilergetriebegehäuse 1 eingesetzt, un das Auftreten von Schmiermittel zu verhindern.

Am linken Ende der Ausgangswelle 4, wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein Kupplungszahnrad 41 in einer Nutverbindung aufgezogen und durch einen Federring an Ort und Stelle··gehalten. Ein Kupplungszahnrad 42 ist einstückig mit der Ausgangswelle 37 ausgebildet. Die Kupplungs Zahnräder 41 und 42 sind koaxial und haben denselben Durchmesser. Diese Zahnräder 41 und 42 können durch eine Kupplungshülse 43 in Eingriff gebracht werden, welche axial längs der Zahnräder 41 und 42 verschieblich ist. Die Kupplungshülse 43 ist dazu eingerichtet, zwischen einer Stellung für den Zweirad-Antrieb, die in Fig. 1 gezeigt ist und in welcher sie lediglich mit dem Kupplungszahnrad 41 in Eingriff steht, und einer Stellung für den Vierrad-Antrieb verschoben zu werden, in welcher sie mit beiden Kupplungszahnrädern 41 und 42 in Eingriff steht.

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Wie in Pig. 2 und 3 gezeigt, sind die Schaltstangen 44- und 45 axial verschieblich im Verteilergetriebegehäuse 1 gelagert und verlaufen parallel zu den Wellen 2, 3 und 4. Eine Querstange 46 ist drehbar im Verteilergetriebegehäuse 1 gelagert und erstreckt sich senkrecht zu den Schaltstangen 44- und 4-5· Ein Ende der Schaltstange 44 ist von einer Trennwand 1a im Verteilergetriebegehäuse 1 getragen. Ein Ende der Querstange 46 ragt aus den Verteilergetriebegehäuse 1 heraus und ist mit einem Hand- betätigungshebel 48 mittels eines Vorsteckkeiles bzw. Querkeiles 49 befestigt. Ein O-Ring 47 dichtet das Spiel zwischen der Querstange 46 und dem Verteilergetriebegehäuse 1 ab. Im Verteilergetriebegehäuse 1 ist die Querstange 46 mit einem Schalthebel 50 durch einen Vorsteckkeil bzw. Querkeil 51 fest verbunden. Da das Verteilergetriebegehäuse 1 zwischen den einander zugewandten Endflächen des Bedienungshebels 48 und des Schalthebels 50 angeordnet ist, ist die Querstange 46 an der axialen Bewegung gehindert.

Das freie Ende des Schalthebels 50 ist mit einem Stift 52 versehen, der schwenkbar einen mittleren Abschnitt einer Schwenkplatte 53 trägt. Die beiden Enden 53a und 53* der Schwenkplatte 53 sind abgerundet und stehen mit rechteckigen Ausnehmungen 54a und 55a von Schalthülsen 54 bzw. 55 in Eingriff· Die Hülsen 54 und 55 sind auf die Schaltstangen 44 und 45 durch Stifte 56 bzw. 57 aufgepaßt und hieran befestigt. Die Hülse 54 ist einstückig mit einer Schaltgabel 58 ausgebildet. Die Hülse 55 ist einstückig mit einem Arm 59 ausgebildet (Fig. 3)» der sich zur Schaltstange 44 hin erstreckt und verschieblich mit dieser in Eingriff steht. Der Arm 59, die Hülse 55 und der Stift 57 halten die Schalt stange 45 an der Drehung ab. Die Schaltgabel 58 greift in eine äußere Umfangnut 33a der Kupplungshülse 33 ein, die in Fig. 1 gezeigt ist, und verschiebt die Kupplungshülse 33 in die Stellung für den hohen Gang, die Neutralstellung und die Stellung für den kleinen Gang. Die Schaltstange 44 ist mit Ausnehmungen 44a,

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44b lind 44c ausgebildet, die in der Stellung für den hohen Gang, der Neutralstellung und der Stellung für den niedrigen Gang der Schaltstange 44 jeweils mit einer Bastkugel 60 in Eingriff treten. Da die Schaltgabel 58 in die Kupplungshülse 3^ eingreift, ist die Schaltstange 44 an der Drehung gehindert. _}

Die Schaltstange 45 trägt verschieblich ein zylindrisches Teiir 61 durch ringförmige Distanzbüchsen 62 und 63, die relativ zur Schaltstange 45 und zum Teil 61 verschieblich sind. Zwischen den ringförmigen Distanzen 62 und 63 ist eine Druckfeder 64 im Teil 61 angeordnet, um die Distanzbüchsen 62 und 63 gegen Federringe 65 und 66 anzudrücken, welche mit der Innenoberfläche des Teils 61 an dessen beiden Enden in Eingriff stehen. Ein Ring 68 ist zwischen der Schalthülse 55 und der ringförmigen Distanzbüchse eingesetzt, und ein Ring 69 ist zwischen der ringförmigen Distanzbüchse 63 und einem Federring 67 angesetzt, welcher in eine ringförmige Ausnehmung an der Schaltstange 45 eingreift. Somit ist der zylindrische Teil 61 federnd in einer bestimmten axialon Lage an der Schaltstange 45 gehalten. Der zylindrische Töil 61 ist einstückig mit einer Schaltgabel 70 ausgebildet, welche in die äußere Umfangsausnehmung 43a der Kupplungshülse 43 eingreift, die in Fig. 1 gezeigt ist. Wenn sich die Sclialtstange 45 axial bewegt, dann verschiebt die Schaltgabel 70 die Bipplungöhulse in die Stellung für den Zweirad-Antrieb oder die Stellung für den Vierrad-Antrieb. Die Schaltstange 45 ist mit Ausnehmungen 45a und 45b ausgebildet, welche an der Stelle für den Zweirad-Antrieb bzw. für den Vierrad-Antrieb mit einer Rastkugel 71 in Eingriff treten.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist die Schaltgabel 70 mit einem Vorsprung 70a versehen, der einen Abschnitt einer Einrichtung bildet, um die Schaltstange 44 daran zu hindern, in die Stellung des kleinen Ganges zu gelangen, wenn der VorwahlmechanisEius in Tätigkeit ist, wie nachfolgend ausführlich beschrieben wird.

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V/ie in Fig. 3 gezeigt ist, ist in der Wand des Verteilergetriebegehäuses ein Sperrstift 72 senkrecht zu den Schaltstangen 44 und 45 und zwischen diesen verschieblich vorgesehen. Die Schaltstange 44 ist mit einer Ausnehmung 44d ausgebildet, Vielehe in das eine Ende des Sperrstiftes 72 eingreift, wenn die Schaltstange 44 in die Stellung für den großen Gang geschoben ist, v/ie dies in Fig. gezeigt ist. Die Schaltstange 45 ist mit einer Ausnehmung 45c ausgebildet, welche dieselbe Tiefe wie die Ausnehmung 44d aufweist und in das andere Ende des Sperrstiftes 72 eingreift, wenn die Schaltstange 45 in die Lage für den Vierrad-Antrieb verschoben ist. Die Länge des Sperrstifts 72 ist gleich der Summe aus der Tiefe der Ausnehmung 44d oder 45c und dem Abstand zwischen den Schaltstangen 44 und 45,so daß mindestens eine der Ausnehmungen 44d und 45c in Eingriff mit dem Sperrstift 72 stehen. Wenn somit die Stellung des Zweirad-Antriebs gev/ählt ist, wie dies in Fig. gezeigt ist, kann von der Schaltstange 44 nur die Stellung für den hohen Gang gewählt sein.

Wenn die Schaltstange 44 in die ITeutrallage bewegt wird, d. h. uenn die Kugel 60 in die Ausnehmung 44b der Schaltstange 44 eingreift, dann ragt die linke Endfläche 44e der Schaltstange 44 in die Trennwand 1a des Verteilergetriebegehäuses 1 hinein und steht dem Vorsprung 70a der Schaltgabel 70 in der Stellung des Zweirad-Antriebs gegenüber, die in Fig. 3 gezeigt ist, mit einem kleinen Spiel zwischen der Endfläche 44e und dem Vorsprung 70a. Diese Anordnung der Schaltgabel 70 und der Schaltstange 44 stellt sicher, daß, wenn das Verteilergetriebe sich in der Stellung für den Zweirad-Antrieb befindet, die Schaltstange 44 daran gehindert ist, sich in die Antriebsstellung für den niedrigen Gang zu bewegen, und zwar gemäß einen bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie noch später beschrieben werden wird.

Ein Schalter 73 zum Feststellen des Vierrad-Antriebs-Betriebszustandes ist am Verteilergetriebegehäuse 1 angebracht und wird

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von einem Vorsprung 61a am zylindrischen Teil 61 "betätigt. Wenn die Schaltstange 4-5 in Fig. 3 aus der in Fig. ^ gezeigten Stellung des Zweirad-Antriebs nach links verschoben wird» dann "bewegen sich der zylindrische Teil 61 und der Vorsprung 61a ebenfalls nach links, um den Meßschalter 73 zu betätigen. Somit zeigt eine Lampe im Fahrerhausraum, daß das Fahrzeug im Betriebszustand des Vierrad-Antriebs angetrieben wird.

Der Betrieb des oben beschriebenen Verteilergetriebes mit dem erfindungsgemäßen Betätigungsmechanismus wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 3-8 beschrieben. Wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt, dann hält der Fahrer den Bedienungshebel 48 in der Stellung 2H₁ die durch die festausgezogene Linie in Fig. 1 gezeigt ist. Wie in Fig. 3 gezeigt, befindet sich die Schaltstange 44 in der äußersten rechten Lage, in welcher die Rastkugel 60 in die Ausnehmung 44a ^iqgreift* und die Schaltstange 45 befindet sich ebenfalls in der Sllßeiffsten rechten Lage, in v/elcher die Rastkugel 70 in die Ausnehmung 4-5a eingreift. Das untere Ende des Sperrstifts 72 greift in die Ausnehmung 44d der Schaltstange 44 ein. Da sich die ßohalts bange 44 und 45 in ihren äußersten rechten Lagen befinden, halten die Schaltgabeln 58 und 70 die Kupplungshülsen 33 und 43* wie sie in Fig. 1 gezeigt sind, in einer derartigen Lage, daß die Kupplungshülse 33 die Ausgangszahnräder 20 mit dem Kupplungszahnrad 31 verbindet, während die Kupplungshülse 43 nur mit dem Kupplungszahnrad 41 kämmt, um die Kraftübertragung zwischen den Auagangswellen 4 und 37 zu unterbrechen. Somit wird die Antriebsleistung, die vom Getriebe an die Eingangs viel Ie 2 übertragen wird, vielter durch das Eingangs zahnrad 5» das Zwischenaahnrad 13, das Antriebszahnrad 23, das Kupplungszahnrad 31» die Kupplungshülse die AusgangsZahnräder 20 und die Ausgangswelle 4 an die beiden Hinterräder übertragen, um das Fahrzeug in einen Betriebszustand mit großem Gang und Zwe!radantrieb anzutreiben.

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Wenn das Fahrzeug auf schlammigem oder straßenfernem Boden "betrieben v/erden soll, dann schaltet der Fahrer den Bedienungshebel 48 aus der Stellung 2H in die nächste Stellung 4H₁ die in Fig. 1 gezeigt ist. Die Querstange 46 und der Schalthebel schwenken im Uhrzeigersinn aus der in Fig. 3 gezeigten Lage in die in Fig. 4 gezeigten Lage. Da die Schaltstange 44 an der Verschiebung durch den gegenseitigen Eingriff zwischen der Ausnehmung 44d und dem Sperrstift 72 gehindert ist, _ist die Schaltstange 44 außer Stande, der Schwenkbewegung des Schalthebels 50 zu folgen, was eine Schwenkbewegung der Schwenkplatte 53 im Gegenuhrzeigersinn durch den Stift 52 und um das obere Ende 53a verursacht. Somit verschiebt die Schwenkplatte 53 die Schalthülse 55 und die Schaltstange 45 aus der in Fig. 3 gezeigten Stellung nach links in die in Fig. 4 gezeigte Stellung. Der Federring 67 an der Schaltstange 45 berührt dann das Verteilergetriebegehäuse 1,und die Rastkugel 71 greift in die Ausnehmung 45b ein. Die Schalt stange 45 bleibt in der neuen Lage, in !Welcher das obere Ende des Sperrstiftes 72 der Ausnehmung 45c gegenübersteht. Wenn sich die Schaltstange 45 nach links bewegt, dann drücken die Hülse 68 und die Distanzbüchse 62 die Feder 64 zusammen, Vielehe durch die Distanzbüchse 63 die Schaltgabel 70 in die äußerste linke Lage drückt. Hierdurch wird die Kupplungshülse 43 gemäß Fig. 1 nach links bewegt, um mit den Kupplungszahnrädern 41 und 42 zu kämmen. Venn sich die Ausgangswellen 4 und 37 relativ zueinander bewegen, d. h., wenn das Fahrzeug längs einer gekrümmten Bahn fährt, dann sind die Innenzähne der Kupplungshülse 43 und die Außenzahne des Kupplungszahnrades 42 zueinander versetzt, so daß die Schaltgabel 70 die Schalthülse 43 nicht nach links bewegen kann. Somit bleiben, wie durch ausgezogene Linien in Fig. 4 gezeigt ist, die Schaltgabel 7< und das zylindrische Teil 61 in ihren in Fig. 3 gezeigten Ausgangsstellungen. In diesem Fall bewegen sich die Schaltstange 45, die Schalthülse 55 und die Hülse 68 einheitlich entgegen der Feder 64 nach links, ohne die Bewegung des Bedienungshebels

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aus der Stellung 2H in die Stellung 4Ξ zu stören, liachdea der Bedienungshebel 48 in die Stellung 4H bewegt wurde, wird, selbst wenn der Fahrer mit seiner Hand den Bedienungshebel 46 losläßt, die Schaltstange 45 in der äußersten linken Lage gehalten, und zwar durch den Eingriff der Kastkugel 7^ nit der Ausnehmung 45b und gegen die Kraft der Feder 64, die nach rechts wirkt. Die Schaltgabel 70 wartet darauf, einen SchaltVorgang in die Stellung 4H durch die Kraft der Feder 64 durchzuführen, die nach links wirkt.

Wenn in die Relativdrehung zwischen den Ausgangswellen 4 und 37 die Versetzung zwischen den Innenzähnen der Kupplungsmanschette 43 und den Außenzähnen des Kupp lungs Zahnrades 42 aufhebt, dann wird die Kraft der Feder 64 durch die ringförmige Distanzbüchse 63, den Federring 66, das zylindrische Teil 61 und die Schaltgab 70 auf die Kupplungshülse 43 übertragen. Somit bewegt sich die Kupplungshülse 43 nach links aus der in Fig. 1 gezeigten Lage und kämmt mit den Kupplungs ζ ahnrädern 41 und 42, um die Ausgangswelle 37 mit der Ausgangswelle 4 zu verbinden. Die Lagen des zylindrischen Teils 61 und der Schaltgabel 70 relativ zur Schaltstange 45 ist dieselbe wie jene, die die in Fig. 3 sowie strichpunktiert in Fig. 4 gezeigt ist. Hierdurch wird der Schaltvorgang fertiggestellt und die Leistung von der Ausgangswelle 4 wird durch die Ausgangswelle 37 auf die Vorderräder übertragen, so daß das Fahrzeug im Betriebszustand mit hohem Gang und Vierrad-Antrieb angetrieben wird.

Wenn der Bedienungshebel 48 aus der Stellung 4H in die nächste Stellung IT verschoben wird, die in Fig. Λ gezeigt ist, dann wird der Schalthebel 50 durch die Querstange 46 im Uhrzeigersinn aus der in Fig. 4 gezeigten Stellung geschwenkt, die in Fig. 5 gezeigt ist. Da der Federring 67 und das Verteilergetrxebegehäuse 1 sich in Anschlageingriff befinden, kann sich die Schaltstange nicht mehr bewegen, um der Schwenkbewegung des Schalthebels 50 7 folgen, was eine im Uhrzeigersinn erfolgende Schwenkung der

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:r_der Ξη anSe el nicht auf die ^sgangsweUe * Vertrag«, Tdanefn neutraler Zustand erreicht wird, « das .ahrzeue »- zuhalten.

60 in die Ausnehmung

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leistung durch das Zwischenzahnrad 13, Zwischenzahnrad 14, Antriebs zahnrad 24, Kupplungs zahnrad 32, die Kupplungshülse 33 und die Ausgangszahnräder 20 auf die Ausgangswelle 4 übertragen, uia die Kraftübertragung "bei einer niedrigen Dreh- \ zahl zu bewirken, verglichen mit den Stellungen 2Π und 4H. * Wenn die Kupplungshülse 43 die Ausgangswelle 4 nit der Ausgangswelle 37 verbindet, wie dies bereits vorher festgestellt wurde, dann wird das Fahrzeug im Betriebeszustand mit niedrigem Gang und Vierrad-Antrieb angetrieben, was dazu geeignet ist, mit hohem Drehmoment steil bergauf zu fahren oder auf unregelmäßigem Boden zu fahren.

Um aus dem Betriebszustand mit Vierrad-Antrieb auf den mit Zweirad-Antrieb umzuschalten, verschiebt der Fahrer den Bedienungshebel 48 aus der Stellung 4H in die Stellung 2H₁ wie in Fig. 1 gezeigt ist. Die Querstange 46 und der Schalthebel 50 schwenken sich im Gegenuhrzeigersinn aus der in Fig. 4 gezeigten Lage in. die in Fig. 6 gezeigte Lage, welche identisch ist nit jener, die in Fig. 3 gezeigt ist. Wie bereits vorher beschrieben wurde, berührt, wenn der Bedienungshebel 48 in die? Stellung 4H verschoben wurde, um den Betriebszustand mit hohem Gang und Vierrad-Antrieb zu erreichen, die Kupplungs 33 die Endfläche des Antriebszahnrades 23 und kann sich nicht weiter nach rechts bewegen. Somit sind auch die Schaltgabel 58 und die Schaltstange 44 in der in Fig. 4 oder 6 gezeigten Lage gehalten. Somit veranlaßt die im Gegenuhrzeigersinn erfolgende Schwenkbewegung des Schalthebels 50 durch den Stift 52 die im Uhrzeigersinn erfolgende Schwenkbewegung der Schwenkplatte 53 um den festgehaltenen Endabschnitt 53a aus der in Fig. 4 gezeigten Lage heraus. Somit wird die Schalthülse 55 zusammen mit der Schaltstange 45 in die äußerste rechte Lage, die in Fig. 6 gezeigt iöt, verlagert, wo die rechte Endfläche der Schalthülse 55 das Verteilergetriebegehäuse 1 berührt. Die Bewegung der Schaltstange 45 nach rechts veranlaßt das zylindrische Teil 61 und die Schaltgabel 70, nach rechts gedrückt zu werden, um die Kupplungshälse 43 von der Ausgangswelle 37 zu lösen. Falls allerdings das Fahrzeug längs

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ORtGINALINSPECTID

exii-x- steilen Kurve fährt, v:ird das Torsionsaonent, das durch den Drehzahlunterschied zwischen dem innenliegenden Vorder- und Hinterrad verursacht wird, zwischen den Ausgangswellen 4 und 37 auf Gebracht, und das Torsionsaoment hält die Kupplungshülse 43 davon ab, sich in ihre freigegebene Lage zu bewegen. Somit werden die Schaltgabel 70 und das zylindrische Teil 61 in der Stellung des Vierrad.Antriebs zurückgehalten, wie dxes durch ausgezogene Linien in Fig. 6 oder durch strichpunktierte Linien in Fig. 4 gezeigt ist. In diesem Fall bewegt sich dxe Schaltstanse 4₅ in die äußerste rechte Lage und verlagert den Federring 67, die Hülse 69 und die ringförmige Distanzbüchse 63 nach rechts entgegen der Wirkung der Feder 64, so daß der Bedienungshebel 48 in die Stellung 2L bewegt werden kann. Nach ' der Schalttätigkeit wird die Schaltstange 4₅ durch Eingriff der Rastkugel 71 in die Ausnehmung 4₅a gegen die Gegenkraft der Feder 64 festgehalten. Somit kann der Fahrer seine Hand vom Bedienungshebel 48 wegnehmen. Die Schaltgabel 70, die durch dxe Feder 64 belastet ist, wartet auf einen schaltfähigen Zustand, u* die Ausgangswelle 37 freizugeben und hierbei den Betriebszustand mit Zweirad-Antrieb zu erreichen.

Wenn das Fahrzeug nun auf einer geraden Straße fährt, dann wird das Torsionsmoiaent zwischen den Ausgangswellen 4 und 37 zu null, no daß die Kupplungshülse 4₃ längs der Kupplungssahnräder 41 und 42 gleiten kann, um aus dem Eingriff mit dem Kupplungsrad 42 gelöst zu werden. Die Druckkraft der Feder 64 wird durch die ringförmige Distanzbüchse 62, den Federrxng 65, das zylindrische Teil 61 und die Schaltgabel 70 auf die Kupplungshülse 43 übertragen, und die Kupplungshülse 43 bewegt sxch aus der Stellung mit Vierrad-Antrieb nach rechts in die Stellung mit Zweirad-Antrieb, die in Fi₅. 1 gezeigt ist. In dxesem Fall *e„e_Een sich das zylindrische Teil 61 und die Schaltgabel ₇0 ebenfalls nach rechts relativ zur Schaltstange 4₅ in die Stellung die in Fig. 3 Gezeigt ist und die auch durch eine strxchpunktxert-Linie in Fig. 6 gezeigt ist. Das Fahrzeug ist nun in der Lage,.

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in Fahrzustand mit Zweirad-Antrieb und hohen Gang zu.fanren.

Die Betätigung des Verteilergetriebes gemäß der Erfindung ,durch Aufeinanderfolgen der Verschiebung des Bedienungshebels,. .48. wurde nun insoweit im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. $J - 6 beschrieben. Nachfolgend wird die Tätigkeit von Einrichtungen, um das Verteilergetriebe daran zu hindern, den Fahrzurftarid mit niedrigem Gang zu wählen, wenn sich das Verteilergetriebe in dem Betriebszustand mit Zweirad-Antrieb befindet, im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 sowie Fig. 8 beschrieben, welche den ■ Vorgang der Schalttätigkeit aus der Stellung 2H oder 4H in die Stellung 4L zeigt.

Es wird nun auf Fig. 4 Bezug genommen; wie vorher festgestellt, kann, wenn der Bedienungshebel 48 in die Stellung 4H aud der Stellung 2H verschoben wird und die Schaltgabel TO iti dal¹ Wartestellung zurückgehalten wird, die durch ausgesogen^ Linien in Fig. 4 gezeigt ist, die Schaltstange 45 nach ünks verlagert v/erden und wird in der Stellung der Fig. 4 mittels des Warte- bzw. Vorwählmechanismus gehalten, der dä# zylindrische Teil 61, die ringförmigen Distanzbüchsen 62 und 63, die Feder 64 und die Federringe 65 und 66 umfaßt und der federnd die Schaltgabel 70 durch die Feder 64 nach links drückt,

In diesem Zustand schwenkt, wenn der Bedienungshebel in die in Fig. 1 gezeigte Stellung N verschoben wird, sich der Schwenkarm 53 aus der durch ausgezogene Linien in Fig. 4 dargestellten Lage im Uhrzeigersinn heraus, um die Schaltstange 44 nafch linien zu bewegen, bis die Ausnehmung 44b in die Rastkugel 60 eingreift, wie dies bereits vorher unter Bezugnahme auf Fig. 5 festgestellt wurde. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, ragt die linke Endfläche 44 e der Schaltstange 44 in die Trennwand 1a des Verteilergetriebegehäuses 1 hinein und stellt mit den Vorsprung 70a der SchaltGabel 70 eine Berührung oder beinahe eine Berührung her.

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Wenn ferner der Bedienungshebel 48 in die Stellung 4L aus der in Fig. 8 gezeigten Stellung heraus verschoben, werden soll, damit hierbei die Schaltstange 44 aus der in ausgezogenen Linien gezeigten Stellung in die strichpunktiert in Fig. 5 gezeigte Stellung geschoben werden soll, dann "berührt die linke Endfläche 44e der Schaltstange 44 den Vorsprung 70a der Schaltgabel 70, welche noch immer in der Stellung des Zweiradantriebs gehalten ist. Somit können sich die Schaltstange 44 und der Bedienungshebel 48 nicht in die Stellung 4L bewegen, solange sich das Verteilergetriebe tatsächlich im Betriebszustand des Zweiradantriebs befindet.

Somit bilden die linke Endfläche 44e der Schaltstange 44 und der Vorsprung 70a der Schaltgabel 70 eine Einrichtung,um das Verteilergetriebe daran zu hindern, den Betriebszustand mit niedrigem Gang zu wählen, wenn sich das Verteilergetriebe tatsächlich im Betriebszustand des Zweirad-Antriebs "befindet.

Wie beschrieben, kann der Betriebszustand mit niedrigem Gang und Zweirad-Antrieb niemals versehentlich oder irrtümlich gewählt v/erden, so daß Beschädigungen des Verteilergetriebes der Antriebswelle oder der Differenzialgetriebe bzw. Differenzialzahnräder wie auch ein Eadschlupf durch übermäßige Motorbremsung v/irksam verhindert sind.

Das insoweit beschriebene Ausführungsbeispiel nutzt die Endfläche 44e der Schaltstange 44 sowie den Vorsprung 70a der Schaltgabol 70, so daß andere, zusätzliche Elemente nicht erforderlich sind. Das zylindrische Teil 61 und die Schaltstange können einstückig ausgebildet sein oder mit anderen Elementen zusammenmontiert sein, welche bezüglich der Endfläche 44e und dem Vorsprung 70a ähnlichere Relativlagen bilden.

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— ORtGlWAL IMSPECTFD

Aus dem vorangegangenem wird daraufhingewiesen, daß gemäß der Erfindung der Betätigungsmechanismus des Verteilergetriebes, der die Querstange 46, den Schalthebel 50, den Stift 52, den Schwenkarm 53 und dio Schalthülsen 5^ Und 55 umfaßt, der freie Raum im Verteilergetriebegehäuse *l wirksam genutzt wird und der Mechanismus voll innerhalb des Verteilergetriebegehäuses angeordnet sein kann. Somit ist es nicht erforderlich, Wasser und Staub in Betracht zu ziehen, und das Schmiersystem für das herkömmliche Verteilergetriebe kann verwendet werden. Insbesondere ist, obwohl zweifache Belastung zwischen dem Schwenkarm 53 und dem Stift 52 bezüglich der Betriebsbelastung der Schaltgabel 58 und 70 durch das Hebelverhältnis aufgebracht wird, ein spezielles Schmiersystem nicht erforderlich. Somit ist der Mechanismus im wesentlichen wartungsfrei. Wenn ferner die Anordnung der Getriebeubersetzungsreihe des Verteilergetriebes, das in Fig. 1 gezeigt ist, kombiniert wird mit dem Betätigungsmechanismus, der in Fig. 2-8 gezeigt ist, dann können die Kupplungshülsen 33 und 43 fluchtend angeordnet werden. Somit kann das Schaltmuster bzw. Schaltschema des Bedienungshebels 48 linear sein, was die Schalttätigkeit vereinfacht. Auch kann der Abstand zwischen den Schaltstangen 44 und 45 verringert werden, und da die Länge des Schwenkarms 53, der die Schaltstange 44 und 45 überbrückt, verkürzt wird, wird die Schaltstrecke des Bedienungshebels 48 verringert, so daß ein müheloser Betrieb erreicht wird.

Bei dem ersten, in Fig. 1-8 gezeigten Ausführungsbeispiel berührt die Schaltstange 44 unmittelbar die Schaltgabel 70 oder das zylindrische Teil 61. Wenn die Anordnung der Einzelteile des Verteilergetriebes nicht die unmittelbare Berührung zwischen der Schaltstange 44 und der Schaltgabel 70 erlaubt, dann ist das nachfolgend zu beschreibende, zweite Ausführungsbeispiöl geeigne das Problem versehentlicher oder irrtümlicher Betätigung zu Ionen

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In dem zweiten Ausfiihrungsbeispiel der vorliegenden Erin&ung, das in Fig. 9 und 10 gezeigt ist, umfaßt die Einrichtung, um das Verteilergetriebe daran zu hindern, in den Betriebszustand des kleinen Ganges wahlweise verbracht zu werden, wenn sich das Verteilergetriebe in dem Betriebszustand des Zweirad-Antriebs findet, einen Hebel 80, der schwenkbar durch das Verteilergetriebegehäuse 1 über einen Stift 81 am einen Ende abgestützt ist. Das andere Ende 80a des Hebels 80 ist derart ausgebildet, daß ein Abschnitt einer Seitenfläche dem Hebel 70 gegenüberliegt, und daß ein Abschnitt der anderen Seitenoberfläche der Endfläche 44e der Schaltstange 44 gegenüberliegt. Fig. 9 zeigt den Betriebszustand mit hohem Gang und Zweirad-Antrieb bei der Verteilergetriebeeinrichtung, wobei dieser Zustand im allgemeinen ähnlich ist jenem beim ersten Ausführungsbeispiel, der in Fig. 3 gezeigt ist, so daß die allgemeine Beschreibung des in Fig. 9 gezeigten Verteilergetriebes nicht erforderlich ist.

Vie bereits vorher im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf Fig. 8 festgestellt wurde, gelangt« wenn beabsichtigt ist, daß der Bedienungshebel 48 aus der Stellung 4H über die Stellung N hinweg weiter in die Stellung 4L bewegt werden soll, ohne daß man feststellt, daß die Schaltgabel 70 in dem Betriebszustand mit Zweirad-Antrieb zurückgehalten wird, der Hebel 80 in Eingriff mit der Schaltgabel 70, welche in der Stellung des Zweirad-Antriebs zurückgehalten wird» wie dies in Fig. 9 gezeigt ist. Die Endfläche 44e der Schaltstange 44 wird nach links in die Stellung N bewegt. Somit kann sich der Bedienungshebel 48 nicht über die Stellung N hinaus bewegen, solange die Schaltgabel 70 in der Stellung des Zweirad-Antriebs durch den Warte- bzw. Vorschaltmechanismus zurückgehalten wird.

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. PRlGfNAL INSPECTED

Es vrird ausdrücklich daraufhingewiesen, daß durch die schwenkbare Anbringung des Hebels 80 am Verteilergetriebegehäuse 1 ' ein versehentlicher oder irrtümmlicher Schaltvorgang in den Betriebszustand mit Zweirad-Antrieb und niedrigem Gang wirksam bei jeder Formgebung und Anordnung der Schalt stange 44- und 4-5, der Eupplungshülsen 33 und 4-3 sowie der Schaltgabel 58 und 78 des Verteilergetriebes verhindert ist.

Bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, die in den Zeichnungen gezeigt sind, werden die Kupplungshülsen 43 und 33 in derselben Richtung verschoben, wenn der Betriebszustand mit niedrigem Gang und Vierrad-Antrieb gewählt wird. Wenn aber die Eupplungshülsen in entgegengesetzten Richtungen in einem anderen Ausführungsbeispiel verschieblich sind, kann ein Hebel, der schwenkbar an seinem Mittelabschnitt mittels eines Stiftes am Verteilergetriebegehäuse angebracht ist, an Stelle des Stiftes 80 verwendet werden, der mit dem einen Ende schwenkbar angebrach ist.

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Claims

PATENTANWALT E£ A. GRUNF=C KKR

H. KINKELDEY

Oft -Mi

W. STOCKMAIP»

»..mm,»». k. schümann

R. H. JAKOB

OM.-Ml

G. BEZOLD

8 MÜNCHEN 4fe

28. Dezember 1979 P 14 626

NISSAN MOTOR CO., LTD.

2, Takara-Cho, Kanagawa-Ku, Yokohama City,

Japan

Betätigungsmechanismus für Verteilergetriebe

Betätigungsmechanismus für ein. Verteilergetriebe, mit "einer ersten und einer zweiten Schaltstange, die zueinander parallel und verschieblich in einem Verteilergetriebegehkuäe getragen sind, einer ersten Schaltgabel an der ersten Schaltstange zum Umschalten des Antriebszustandes, welche zwischen

<*> einer Stellung für den Zweirad-Antrieb und einer Stellung fur ο

ο den Vi err ad-Antrieb verschieblich ist, einer zweiten Schalten gabel an der zweiten Schaltstange zum Umschalten eines hohen, Q neutralen und niedrigen Ganges, welche zwischen den Stellungen °* für einen hohen Gang, einen niedrigen Gang und einen neutralen v* Gang verschieblich ist, wobei die Schaltstangen Ausnehmungen aufweisen, welche den Schaltstellungen entsprechen und mit

(o··) aaaa«a tslbx os-aesao tiliqmmmi monapat niiKomnm

Iiastkugela in Eingriff bring"bar sind, um die jeweiligen Stellungen zu halten, einer anderen Ausnehmung, ^reiche jeweils an jeder Oberfläche der Schalt stangen ausgebildet sind und einander gegenüberstehen, wenn die erste Schaltstange in die Stellung des Vierrad-Antriebs geschaltet ist und die zweite Schaltstange in die Stellung des hohen Ganges geschaltet ist, einem Sperrstift, der zwischen den einander zugewandten Oberflächen der Schaltstangen angeordnet ist und sich zwisehen der einen Oberfläche der ersten Schaltstange und einer der Ausnehmungen der anderen Schaltstange erstreckt, wobei die Schaltstangen wahlweise verschieblich sind, um irgendeinen der folgenden Betriebszustände zu erzielen: hoher Gang im Zweirad-Antrieb, hoher Gang im Vierrad-Antrieb, neutraler Gang und niedriger Gang im Vierrad-Antrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schaltgabel (70) relativ beweglich an der ersten Schaltstange (45) angebracht ist,. daß ein Varte- bzw. Vorwählmechanismus (62, 63» 64) federnd die erste Schaltgabel in einer bestimmten Stellung an der ersten Schalt stange zurückhält, und daß eine Einrichtung (70a, 4 4e; 70» 80a, 44e) vorgesehen ist, um die zweite Schaltstange (44) daran zu hindern, sich zu bewegen, wenn sich die erste Schaltstange in der Stellung des Zweirad-Antriebs befindet.
2. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Stellung des Vierrad-Antriebs der ersten Schaltstange (45) und die Stellung des niedrigen Ganges der zweiten Schaltstange (44) an Endstellungen in derselben Schaltrichtung der Stangen angeordnet sind, und daß die Einrichtung, um die zweite Schaltgabel (53) an der Bewegung zu hindern, Abschnitte (70a, 44e) umfaßt, die einstückig an der ersten Schaltgabel (70) und der zweiten Schaltstange (44) ausgebildet sind und miteinander in Eingriff bringbar sind.

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3. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung, um die zweite Schaltgabel (58) an der Bewegung zu hindern, einen Hebel (80) umfaßt, der schwenkbar vom Verteilergetriebegehäuse (1) getragen ist, und daß der Hebel mit Abschnitten (44e) in Eingriff bringbar ist, die einstückig an de*· ersten Schaltgabel (70) und der zweiten Schaltstange (44) ausgebildet sind.

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