DE3238982C2

DE3238982C2 - Schaltvorrichtung für das Hilfsuntersetzungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb

Info

Publication number: DE3238982C2
Application number: DE3238982A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Alfa Romeo Auto SpA Neapel/napoli; Alfa Romeo Auto SpA
Current assignee: Fiat Auto SpA
Priority date: 1981-10-29
Filing date: 1982-10-21
Publication date: 1986-03-27
Also published as: IT1140017B; FR2515765A1; DE3238982A1; GB2108602B; GB2108602A; FR2515765B1; IT8124770A0

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für das Hilfsuntersetzungsgetriebe von Kraftfahrzeugen mit Allradantrieb, bei der das Einschalten der Untersetzungszahnräder mit dem Einschalten der Einrückvorrichtung kombiniert wird, die die Mitnehmerwelle der normalerweise freilaufenden Räder selektiv mit der Hauptwelle verbindet.

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für das Hilfsuntersetzungsgetriebe eines Fahrzeugs mit Allradantrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Schaltvorrichtung ist aus der GB-OS 41 115 bekannt. Bei dieser Schaltvorrichtung besteht keine direkte Verbindung zwischen dem Schalthebel und der Betätigungsstange, wodurch zahlreiche zwischengeschaltete Elemente notwendig sind. Dies bedingt einen relativ komplizierten Platz in Anspruch nehmenden Aufbau.

Beim Gegenstand der GB-PS 12 30 047 sind zwischen dem Schalthebel und den Betätigungsstangen ein plattenförmiges Element sowie Zapfen zwischengeschaltet, so daß ebenfalls keine unmittelbare Verbindung zwischen Schalthebel und Betätigungsstangen besteht. Übrigens ist der Schalthebel hier nicht drehgelenkig gelagert. Außerdem ist bei dieser GB-PS die Anordnung so getroffen, daß die beiden Stangen entweder zueinander ausgerichtet oder jeweils um einen Schritt voneinander axial versetzt werden können, während beim Gegenstand der GB-OS 20 41 115 die eine Stange auf zwei Schritte gegenüber der anderen verlagert werden muß.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Schalt· eo vorrichtung der genannten Art derart weiterzubilden, daß eine einfache und gedrungene Bauweise bei einwandfreier Funktionsweise gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgernäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.

Die zahlreichen zwischengeschalteten Elemente, wie sie bei der GB-OS 20 41 115 vorhanden sind, sind bei der Erfindung im Sinne einer direkten Verbindung zwischen Schalthebel und Betätigungsstangen eliminiert. Daraus ergibt sich eine wesentliche bauliche Vereinfachung und Einsparung an Bauteilen, so daß die Schaltvorrichtung weniger Platz benötigt Das Schalten erfolgt darüber hinaus unmittelbarer und somit schneller.

Dem Unteranspruch 2 sind vorteilhafte Weiterbildungen der Verbindung zwischen Schalthebel und Betätigungsstangen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Hilfsuntersetzungsgetriebe mit der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung in einer Seitenansicht, und

F i g. 2 das Hilfsuntersetzungsgetriebe und die Schaltvorrichtung laut F i g. 1 in einer Ansicht von oben.

Einige Teile sind der Deutlichkeit halber teilweise im Schnitt dargestellt

In den Figuren ist mit 10 die Gruppe bezeichnet, die aus dem Hilfsuntersetzungsgetriebe und der entsprechenden Schaltvorrichtung besteht; mit 11 ist die Hauptwelle bezeichnet, die die Antriebswelle des Untersetzungsgetriebes ist und über eine nicht dargestellte Kupplung mit der Abtriebswelle des normalen, ebenfalls nicht dargestellten Wechselgetriebes verbunden wird. Die Welle 11 ist mit den Lagern 12 und 13 im separat dargestellten Gehäuse 40 der Gruppe gelagert und mit dem Ritzel 14 verbunden, das mit dem Zahnrad 15 in Eingriff steht, das mit der Zwischenwelle 16 verbunden ist, mit der auch das Zahnrad 17 verbunden ist Die Welle 16 ist auf den Lagern 18 und 19 gelagert. Die Zahnräder 15 und 17 stehen je mit den Zahnrädern 20 und 21 in Eingriff, die an der mit 22 bezeichneten und in den Lagern 23 und 24 gelagerten Mitnehmerwelle lose montiert sind. Die Weile 22 stellt eine erste Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes dar und wird über eine nicht dargestellte Kupplung mit den normalerweise antreibenden Rädern, zum Beispiel mti den Rädern der Hinterachse, verbunden. Die Welle 22 ist mit einem mit 25 bezeichneten Keilende versehen auf dem eine mit 26 bezeichnete Keilmuffe 26 aufgezogen ist, die ebenfalls auf dem Keilende 27 der Mitnehmerwelle 28 aufgezogen ist, die auf Lager 29 gelagert und mit dem Stummel 67 in der Blindbohrung 68 der Welle 22 zentriert ist. Die Welle 28 stellt die zweite Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes dar und wird über eine nicht dargestellte Kupplung mit den normalerweise freilaufenden Rädern, zum Beispiel mit den Rädern der Vorderachse, verbunden.

Mit 30 ist allgemein eine Gleichlauf-Einrückvorrichtung bezeichnet (die bekannt und daher nicht im einzelnen dargestellt ist), die es ermöglicht, entweder das Zahnrad 20 oder das Zahnrad 21 mit der Welle 22 zu verbinden; die Einrückvorrichtung 30 wird über die Muffe 31 durch die Gabel 32 betätigt, die an der Stange 33 befestigt ist, die von den im Gehäuse 40 der Gruppe 10 eingepreßten Büchsen 34 und 35 axial geführt wird; die Stange 33 weist drei mit 36, 37 und 38 bezeichnete Einschnitte auf, in die die kugelförmige Klinke 39 des Gehäuses 40 verschiebbar ist und unter der Wirkung der Feder 42 steht; die Stange 33 hat auch eine Längsnut 43, die an der einen Seite mit einem zum Teil kugelförmigen Einschnitt 44 endet. Mit 45 ist ein Finger mit halbkugelförmigen Enden bezeichnet, der von der im Gehäuse 40 eingepreßten Büchse 46 axial geführt wird und in die Nut 43 der Stange 33 einrastet.

Die Stange 33 weist auch eine mit 47 bezeichnete

Rille mit halbkugelförmigem Boden auf, in der das kugelförmige Ende 48 eines an einem Schalthebel 50 befestigten Hebels 49 eingesetzt ist; der Hebel 50 ist mit einem Kugelzapfen 51 versehen, der in der teilweise kugelförmigen Aufnahme 52 des Gehäuses 40 gelagert ist.

Der Hebel 49 ist auch mit einem kugelförmigen Ende 53 versehen, das in eine Rille 54 mit halbkugelfärmigem Boden einer Stange 55 eingesetzt ist, die von der im Gehäuse 40 eingepreßten Büchse 56 axial geführt wird, ι ο

Die Stange 55 ist mit einem zum Teil kugelförmigen, mit 61 bezeichneten Einschnitt, in den ein Ende des Fingers 45 einrastet, und mit zwei weiteren zum Teil kugelförmigen Einschnitten 62 und 63 versehen, in die die kugelförmige Klinke 64 einrasten kann, die in der Blindbohrung 65 des Gehäuses 40 verschiebbar ist und unter der Wirkung der Feder 66 steht Mit der Stange 55 ist eine mit 69 bezeichnete Gabel verbunden, die auf der Keilmuffe 26 aufgezogen ist.

ίπ F i g. 1 sind der Schalthebel 50 mit einer VoHinie in Neutralstellung und der Griff dieses Hebels i;: den drei Arbeitsstellungen gestrichelt dargestellt

In Neutralstellung hält der Hebel 50 die Stangen 33 und 55 in dem in F i g. 1 gezeigten Zustand; die Einrückvorrichtung 30 ist ausgeschaltet und daher läuft die WeI-Ie 22 nicht, während dieselbe Welle 22 und die Welle 28 durch die Muffe 26 miteinander verbunden sind.

In der Arbeitsstellung, in der sich der Hebel 50 links zur Neutralstellung befindet (siehe Fig. 1), wird die Stange 33 nach rechts (siehe F i g. 2) gegen eine Stoßfläehe 40a des Gehäuses 40 geschoben und am Anschlag durch die Klinke 39, die in den Einschnitt 36 einrastet, sowie durch den Finger 45 festgehalten, der gegen das linke Ende der Längsnut 43 anschlägt.

In dieser Lage der Stange 33 verschiebt die Gabel 32 die Muffe 31 der Einrückvorrichtung 30 nach rechts und verbindet dadurch das Zahnrad 21 mit der Welle 22, die aufgrund des Übersetzungsverhältnisses zwischen Ritzel 14 und Zahnrad 21 mit einer gegenüber der Geschwindigkeit der Antriebswelle 11 herabgesetzten Geschwindigkeit zum Drehen gebracht wird.

In dieser Stellung des Hebels 50 bleibt die Stange 55 in der gleichen Lage, die sie bei Hebel 50 in Neutralstellung hat (siehe F i g. 2) und hält die Muffe 26 in der die Wellen 22 und 28 verbindenden Lage, die daher beide mit einem, kleinen Übersetzungsverhältnis zum Drehen gebracht werden: in diesem Zustand sind alle vier Räder des Kraftfahrzeuges antreibend, und zwar mit Übersetzungsverhältnissen, die kleiner als diejenigen des Wechselgetriebes sind.

In der Arbeitsstellung, in der sich der Hebel 50 unmittelbar rechts zur Neutralstellung (siehe F i g. 1) befindet, wird die Stange 33 nach links (F i g. 2) gegen eine Stoßfläche 40έ> des Gehäuses 40 geschoben, und am Anschlag durch die Klinke 39, die in den Einschnitt 38 einrastet, sowie durch den Finger 45 festgehalten, der in den Einschnitt 44 einrastet.

In dieser Lage der Stange 33 verschiebt die Gabel 32 die Muffe 31 der Einrückvorrichtung 30 nach links und verbindet dadurch das Zahnrad 20 mit der Welle 22, die eo mit einer Geschwindigkeit zum Drehen gebracht wird, die fast derjenigen der Antriebswelle 11 entspricht, da das Übersetzungsverhältnis zwischen Ritzel 14 und Zahnrad 20 fast der Einheit entspricht.

In dieser Stellung des Hebels 50 bleibt die Stange 55 f.5 in der gleichen Stellung, > .1 der sie sich bei Hebel 50 in Neutralstellung befindet (siehe F i g. 2) und hält die Muffe 26 weiter in der Lage, in der sie die Welle 22 und 28 miteinander verbindet, in diesem Zustand sind alle vier Räder des Kraftfahrzeuges antreibend, und zwar mit Übersetzungsverhältnissen, die fast denjenigen des Wechselgetriebes entsprechen.

In der Arbeitsstellung, in der sich der Hebel 50 ganz rechts zur Neutralstellung (siehe Fi g. 1) befindet, bleibt die Stange 33 nach links (F i g. 2) in der gleichen Stellung verschoben, in der sie sich bei unmittelbar nach rechts geschwenktem Hebel 40 befindet, und die Gabel 32 hält die Einrückvorrichtung 30 in dem Zustand, in dem das Zahnrad 20 mit der Welle 22 verbunden ist; in dieser Stellung des Hebels 50 wird die Stange 55 nach links (Fig.2) gegen die Stoßfläche 40cdes Gehäuses 40 geschoben und am Anschlag durch die in den Einschnitt 63 einrastende Klinke 64 festgehalten.

In dieser Stellung der Stange 55 vevschiebt die Gabel 69 die Muffe 26 nach links und unterbricht somit die Verbindung zwischen den beiden Wellen 21 und 28, so daß die Weiie 28 nicht mehr zum Drehen gebracht wird: in diesem Zustand sind nur zwei Räöer des Kraftfahrzeuges antreibend, und zwar diejenigen, die mit der Welle 22 verbunden sind und mit größeren, fast denjenigen des Wechselgetriebes entsprechenden Übersetzungsverhältnissen mitgenommen werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für das Hilfsuntersetzungsgetriebe eines Fahrzeugs mit Allradantrieb, mit einer mit der Abtriebswelle des normalen Wechselgetriebes des Fahrzeuges verbundenen Hauptwelle, einer mit dem normalen Antriebsräderpaar verbundenen ersten Mitnehmerwelle, einer mit dem normalerweise freilaufenden Räderpaar verbundenen zweiten Mitnehmerwelle, einem ersten und zweiten Zahnradgetriebe, die mit der Hauptwelle verbunden und über eine erste Einrückvorrichtung wahlweise mit der ersten Mitnehmerwelle verbindbar sind, wobei die Mitnehmerwellen über eine zweite Einrückvorrichtung miteinander verbindbar sind und ferner eine erste und eine zweite, mit der ersten bzw. der zweiten Einrückvorrichtung in Wirkverbindung stehende Betätigungsstange und ein zwischen vier Stellungen bewegjicher Schalthebel, durch den die eine Betätigungsstange in drei Stellungen und die andere Betätigungsstange in zwei Stellungen verstellbar ist, vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (50) drehgelenkig gelagert ist und die Betätigungsstangen (33,55) mit dem Schalthebel (50) über je eine Drehgelenkverbindung (47, 48; 53,54) verbunden sind.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schalthebel (50) ein Querhebel (49) drehfest verbunden ist, dessen kugelförmige Enden (48,53) in Ausnehmungen (47,54) der Betätigungsstangen (33, 55) mi/ halbkugelförmigem Boden eingreifen.