DE3237439C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem Laufsteuersystem für ein automatatisch fahrendes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patent­ anspruches 1 bzw. 6.

Ein derartiges Laufsteuersystem ist aus der GB 20 37 015 A be­ kannt. Bei diesem bekannten System sind die beiden Reflektoren als zwei nebeneinanderliegende optische Spuren auf dem von dem Fahrzeug zu befahrenden Fahrweg ausgebildet. Die fotoelektri­ sche Einrichtung bestimmt jeweils beim Befahren des Fahrweges die seitliche Position des Fahrzeuges relativ zu den beiden optischen Spuren. Die Steuerschaltung steuert das Fahrzeug so, daß die fotoelektrische Einrichtung immer zentriert zu den bei­ den optischen Spuren ist. Das Fahrzeug bewegt sich zwangsweise entlang der optischen Spuren. Es ist daher keine Änderung des Bewegungszustandes an vorgegebenen Positionen möglich.

Es ist weiter ein automatisch fahrendes Fahrzeug bekannt, welches mit einer Last beladen ist und sich einer Transport/Ladevorrichtung wie etwa einer Fördereinrichtung nähert. Ein Führungsweg, der auf einem Flur vorgesehen ist, definiert einen Laufweg des automatisch fahrenden Fahrzeuges. Ein Markensensor erfaßt eine Abbremspunktmarkierung und eine Stoppunktmarkierung nahe des Führungsweges. Zum Transportieren und Übertragen der geladenen Last in bezug auf die Transport/Ladevorrichtung nähert sich das automatisch geführte Fahrzeug der Transport/Ladevorrichtung mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit, wobei die Vorrichtung dem Führungsweg, der mittels elektromagnetischer oder optischer Mittel auf dem Flur vorgesehen ist, folgt. Der auf der Bodenseite des automatisch fahrenden Fahrzeuges befestigte Markensensor hat zu diesem Zeitpunkt bereits den Betrieb des Erfassens der auf dem Flur nahe dem Objektivpunkt vorgesehenen elektromagnetischen der optischen Marke begonnen, da das Fahrzeug die Annäherungsbewegung begonnen hat.

Erfaßt der Markensensor die Abbremsungspunktmarke, dann wird die Laufgeschwindigkeit umgeschaltet, bei der das Fahrzeug mittels einer nicht gezeig­ ten darin vorgesehenen Antriebssteuereinrichtung sofort anhalten kann. In dem Prozeß des automatisch fahrenden Fahrzeuges mit der niedrigen Laufgeschwindigkeit bremst die Antriebssteuereinrichtung das automatisch laufende Fahrzeug zum Anhalten desselben, sobald der Markensensor die Haltepunktmarkierung erfaßt. Bei den oben beschriebe­ nen Folgeoperationen erreicht das Abstandsintervall zwi­ schen dem automatisch fahrenden Fahrzeug und der Transport/ Ladevorrichtung ungefähr einen vorbestimmten Wert, und so ist es möglich, die aufgeladene Last zwischen dem auto­ matisch fahrenden Fahrzeug und der Transport/Ladevorrich­ tung zu übertragen.

Da die konventionelle Fahrzeugsteuereinrichtung für die Verwendung in einem automatisch fahrenden Fahrzeug den oben beschriebenen Aufbau hat, bestehen Nachteile darin, daß ein Führungsweg vorgesehen sein muß und eine spezielle Marke (wie ein magnetisches Stück oder ein Metallstück) in einem Flur, in dem das Fahrzeug läuft, verlegt sein muß, und daher ist es erforderlich, einen entsprechenden Aufbau zum Entfernen oder Vorsehen des Führungsweges und der Marke bei Wechseln des Platzes, an dem die Transport/ Ladevorrichtung oder ähnliches befindet, vorzusehen, und ferner ist es für die gleiche Transport/Ladevorrichtung schwierig, das Annäherungsabstandsintervall in Abhängigkeit von der Form oder dem Volumen der transportierten Last zu ändern.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Laufsteuersystem für ein automatisch fahrendes Fahrzeug zu schaffen, mit dem das Fahrzeug bei Annäherung an eine vorgegebene Position seinen Bewegungszustand ändert.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Laufsteuersystem der ein­ gangs beschriebenen Art, das die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 bzw. 6 hat.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele anhand der Figuren beschrieben. In

Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht einer Ausführungs­ form eines Laufsteuersystems für ein automatisch fahrendes Fahrzeug;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Steuerschaltung im Inneren des automatisch fahrenden Fahrzeuges;

Fig. 3 ist eine Draufsicht zur Erläuterung des Verhält­ nisses zwischen einer photoelektrischen Einrichtung und Reflektoren;

Fig. 4 ist eine illustrierende Ansicht des automatisch fahrenden Fahrzeuges einer anderen Ausführungsform;

Fig. 5 ist ein Zeitdiagramm von Lauf/Anhalten zur Er­ läuterung einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 6(A) und (B) sind eine schematische Seitenansicht und eine Draufsicht einer anderen Ausführungsform;

Fig. 7 ist ein Blockdiagramm eines Steuerteiles in Fig. 6;

Fig. 8 und 9 sind Operationsdarstellungen der oben be­ schriebenen Ausführungsform;

Fig. 10 ist ein Diagramm der Ausgangssignalcharakteristik eines Meßsignalverstärkerteiles in der oben beschriebenen Ausführungsform; und

Fig. 11 ist ein Blockdiagramm einer anderen Ausführungs­ form dargestellt.

In Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht auf eine Ausfüh­ rungsform der Erfindung dargestellt. In dieser Figur bezeichnet (1) ein automatisch fahrendes Fahrzeug, welches durch mit (2) be­ zeichnete Antriebsräder angetrieben wird. (3) bezeichnet einen Referenzweg, entlang dessen das Fahrzeug (1) fährt, (4 a), (4 b) bezeichnen jeweils eine foto­ elektrische Einrichtung, die auf einer Sei­ tenoberfläche des Fahrzeuges (1) be­ festigt ist, und (5) bezeichnet eine Transport/Ladevor­ richtung, die nahe der Arbeitsposition oder ähnlichem in einer Fabrik zum Liefern und Empfangen einer aufgeladenen Last zwischen dem Fahrzeug (1) und der­ selben vorgesehen ist, wobei Reflektoren (6 a), (6 b) in einer Position gegenüber der fotoelektrischen Einrichtung (4 a), (4 b) des Fahrzeuges (1) angebracht sind.

In der Fig. 2 ist ein Blockdiagramm dargestellt, welches die allgemeine An­ ordnung eines Steuersystemes im Inneren des Fahrzeuges (1) zeigt. In dieser Figur bezeichnet (7) einen Antriebsmotor, der mit den Antriebsrädern (2) über eine Achse (12) gekoppelt ist, die über eine Antriebs­ schaltung (9) in Antwort auf ein Laufsignal von einer Steuerschaltung (11) angetrieben wird. Die Bezugsziffer (8) bezeichnet eine an der Achse (12) angebrachte Scheibenbremse, die die An­ triebsräder (2) über eine Bremsschaltung (10) in Antwort auf ein Stoppsignal von der Steuerschaltung (11) anhält.

Die fotoelektrische Einrichtung (4 a), (4 b), die an dem Fahrzeug (1) angebracht ist, ist jeweils vom Reflektionstyp, und jede von ihnen ist so ausgebildet, daß sie ein lichtemittierendes Element und ein lichtempfan­ gendes Element zusammen in der Einrichtung aufweist, um Licht von dem lichtemittierenden Element der Einrichtung selbst zu emittieren und um ein Ausgangssignal zu der Steuerschal­ tung (11) zu liefern, wenn das lichtempfangende Element das reflektierte Licht erfaßt. Es ist möglich, die Empfind­ lichkeit des Lichtempfanges so einzustellen, daß solches Licht, welches nicht von dem Reflektor (6 a), (6 b) kommt, wie etwa von der Seitenoberfläche der Transport/Ladevor­ richtung (5) kommendes Licht, nicht erfaßt wird.

Der fotoelektrische Sensor weist natürlich einen Haupt­ strahlwinkel (R) von ungefähr 10 Grad auf. Deshalb sind, wie in Fig. 3 gezeigt, die Reflektoren (6 a), (6 b) jeder an der Transport/Ladevorrichtung (5) in einer Position des äußeren Randes des Hauptstrahlwinkels in Anbetracht die­ ses Hauptstrahlwinkels angebracht.

Wie in Fig. 1 gezeigt wird, erfaßt das Fahrzeug (1), wel­ ches entlang des Referenzweges (3) kommt, zuerst den Re­ flektor (6 b) mittels des vorderen Teiles der fotoelektrischen Einrichtung (4 a), wenn es sich der Transport/Ladevorrichtung (5) nähert, aber es läuft weiter, und dann wird das Fahrzeug (1) angehalten durch Anhalten des Antriebsmotors (7) als Antwort auf das Haltesignal von der Steuerschal­ tung (11) und durch Einschalten der Scheibenbremsvorrich­ tung (8), wenn das Fahrzeug (1) an der in Fig. 1 gestrichelt gezeichneten entsprechenden Position anlangt und somit, wenn der vordere Teil der fotoelektrischen Einrichtung (4 a) den Reflektor (6 a) und der hintere Teil der fotoelektrischen Einrichtung (4 b) den Reflektor (6 b) erfaßt.

Da, wie oben beschrieben, das Fahrzeug (1) angehalten wird, wenn die zwei Teile der fotoelektrischen Einrichtung die zwei jeweiligen Reflektoren gleichzeitig erfassen, ist es möglich, den Einfluß einer Versetzung von Positionen durch den Hauptstrahlwinkel (R) auszuschalten und das Fahrzeug (1) zu positionieren und anzuhalten in der gleichen Weise wie vorher, unabhängig davon, ob das Fahrzeug (1) sich der Transport/Ladevor­ richtung (5) von der rechten Seite oder von der linken Seite in bezug auf die Transport/Ladevorrichtung (5) nähert.

Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung mit einer weiteren fotoelektrischen Einrichtung (4 c), (4 d) ähnlich der fotoelektrischen Einrichtung (4 a), (4 b), die auf der anderen Seite des Fahrzeuges (1) vorgesehen ist. Entsprechend der oben beschriebenen Konstruktion ist es möglich, das Fahrzeug (1) unabhän­ gig davon zu positionieren und anzuhalten, auf welcher Seite des Referenzweges (3) der Stoppunkt liegt und auch dann, wenn das Fahrzeug (1) bei der An­ näherung an den Haltepunkt wie die Transport/Ladevorrich­ tung (5) entlang des Bezugsweges in die umgekehrte Rich­ tung wendet.

Wenngleich die Erfindung die Positionierung und das Anhal­ ten des Fahrzeuges (1) an einem vorbe­ stimmten Haltepunkt mit hoher Genauigkeit anstrebt, kann bei hoher Laufgeschwindigkeit des Fahrzeuges (1) das Problem auftreten, daß das Fahrzeug aufgrund seiner Trägheit nach dem Empfangen des Haltesignales weiterläuft. In diesem Fall ist es, wie in Fig. 5 beispielsweise gezeigt, möglich, das Fahrzeug (1) dadurch mit höherer Genauigkeit zu positionieren und anzuhalten, daß das Fahrzeug (1) mit einer niedrigen Geschwindigkeit (V ₂) bewegt wird, nachdem die Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt (T ₁) zu einem Abbremsmode geändert wird, wenn der vordere Teil der foto­ elektrischen Einrichtung (4 a) des Fahrzeuges (1) den Reflektor (6 b) erfaßt, und durch Anhalten des Fahrzeuges (1) zum Zeitpunkt (T ₂), wenn der Teil der fotoelektrischen Einrichtung (4 a) den Reflektor (6 a) und der hintere Teil der fotoelektrischen Einrichtung (4 b) den Reflektor (6 b) gleichzei­ tig erfassen.

Die Fig. 6 bis 11 zeigen eine weitere Ausführungsform. In den Fig. 6 bis 8 ist mit (101) ein automatisch fahrendes Fahrzeug bezeichnet in einem automatischen Fahrzeugsystem ohne Füh­ rungsschiene, welches ein linkes Antriebsrad (103 L) und ein rechtes Antriebsrad (103 R) im Mittelteil aufweist, die in Rückwärts- und Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers jeweils individuell durch Motoren M (102 L), (102 R) angetrie­ ben werden, wobei Codierer (104 L), (104 R) an die jeweilige Achse der beiden Antriebsräder (103 L), (103 R) angekoppelt sind. Ausgangsimpulse von den Codierern (104 L), (104 R) werden einem Rotationsmaßdetektor (105 L) des linken An­ triebsrades und einem Rotationsmaßdetektor (105 R) des rech­ ten Antriebsrades jeweils zugeführt, und Ausgangssignale der Rotationsmaßdetektoren (105 L), (105 R) werden einer Steuerschaltung (106) zugeführt. Das Fahrzeug (101) ist vom Typ eines automatisch fahrenden Fahrzeuges ohne Führungsweg, welches während des Fahrens von dem Rotationsmaßdetektor (105 L), (105 R) erhaltene Da­ ten der wesentlichen Laufdistanz vergleicht und berechnet mit Daten der vorbestimmten Distanz zu einer objektiven Position, die von einem zentralen Steuerraum oder ähnli­ chem gegeben ist, in einer Steuerschaltung, wobei das Ergebnis der Berechnung die Motoren (102 L), (102 R) über einen Antriebs- bzw. Steuerteil (107 L) des linken Antriebs­ rades und einen Antriebs- bzw. Steuerteil (107 R) des rech­ ten Steuerrades zugeführt wird. In dieser Ausführungsform ist die Erklärung über die Steuerung des Laufes des Fahrzeuges (101) weggelassen. (108) be­ zeichnet ein Zielobjekt, wie etwa eine Transport/Ladevor­ richtung, die innerhalb des Geländes des Laufsteuersystemes vorgesehen ist. (101 A), (101 B) bezeichnen je­ weils ein lichtemittierendes und ein lichtempfangendes Element, die an der vertikalen Frontoberfläche des Fahrzeuges (101) angebracht sind, wobei die Zentren der Elemente auf der vertikalen Achse Z, die die zentrale Achse X des Fahrzeuges (101) schneidet, angeordnet sind, und die Intensität des von dem lichtempfan­ genden Element (101 B) empfangenen Lichtes erreicht ihren Maximalwert, wenn die zentrale Achse X des laufenden Fahr­ zeuges senkrecht zur reflektierenden Oberfläche eines Lichtreflektors (108 A) liegt. Der Lichtreflektor (108 A) ist an einer der vertikalen Flächenteile des Zielobjektes, wie etwa der Transport/Ladevorrichtung (108) angebracht.

Das lichtemittierende Element (101 A) emittiert modulier­ tes Licht bei Empfang eines in einer speziellen Frequenz modulierten konstanten Pegelausganges von einem Netzteil (109) für das lichtemittierende Element. Der Ausgang von dem lichtempfangenden Element (101 B) wird einem Meßsignal­ verstärker (110) zugeführt. Der Meßsignalverstärker (110) empfängt ein elektrisches Signal, dessen Pegel proportio­ nal zum einfallenden Licht ist, um dasselbe in der spe­ ziellen Frequenz zu demodulieren. Dementsprechend sendet er ein elektrisches Signal aus, dessen Pegel proportio­ nal der Menge des Lichtes ist, welches von dem Lichtre­ flektor (108 A) von dem von dem Lichtelement (101 A) zu dem Lichtreflektor (108 A) gesandten Lichtes reflektiert ist. Die Charakte­ ristik dieses Ausgangssignales ist in Fig. 10 gezeigt. Der Winkel α repräsentiert einen Winkel der Zentral- bzw. Mittenachse X in bezug auf den Lichtreflektor (108 A). In Fig. 7 bezeichnet (111) einen Peakdetektorteil, welcher fest­ stellt, wann das Ausgangssignal von dem Meßsignalverstär­ ker (110) den Maximalwert erreicht, und dessen Ausgangs­ signal der Steuerschaltung (106) als Peakdetektor­ signal zugeführt wird. Die Steuerschaltung (106) um­ faßt zusätzlich zu der oben beschriebenen Laufsteuerfunk­ tion eine Funktion zum Erzeugen eines weiteren Signales für ein Festpunktschwenkabtastkommando S für den Fall, daß das Fahrzeug (101) aufhört, sich in eine ursprüngliche Führungsposition zu wenden, welches später beschrieben wird, um das Fahr­ zeug (101) an einem vorgegebenen Punkt zu wenden. Die Festpunkt­ schwenk- bzw. Festpunktwendeabtastkommandos S sind Komman­ dos zum Drehen der Antriebsräder (103 L), (103 R) entgegen­ gesetzt zueinander, die als Inhalt vorbestimmte Richtun­ gen zum Drehen der Antriebsräder (103 L), (103 R) als Ant­ wort auf die oben beschriebene Originalführungsposition haben und die dem Motor (102 L), (102 R) über das Motoran­ triebsteil (107 L), (107 R) individuell zugeführt werden. Wenn das Festpunktschwenkabtastkommando S ausgesendet wird, wendet das Fahrzeug (101) an einem vorgegebenen Punkt, wobei das Zentrum der Drehung O der Mittelpunkt zwischen den Antriebsrädern (103 L), (103 R) ist. Die Festpunktschwenkabtastkommandos S verschwinden, wenn die Steuerschaltung (106) das Peakanzeigesignal P empfängt. Gleichzeitig liefert die Steuerschaltung (106) ein Freigabesignal an die Rotationsmaßdetektoren (105 L), (105 R), mißt danach das Auftreten des Winkels einer übermäßigen Schwenkung von der Differenz der Drehungen der Antriebsräder (103 L), (103 R) aufgrund der Eingangs­ signale von den Rotationsmeßdetektoren (105 L), (105 R) und erzeugt beim Vorhandensein einer übermäßigen Wendung Aus­ gangssignale als einen übermäßigen Wende-Korrektions- Befehl S _f . Der übermäßige Wende-Korrektions-Befehl S _f weist als seinen Inhalt das Ausmaß und die Richtung zum Drehen der Antriebsräder (103 L), (103 R) auf, um das Fahrzeug (101) an dem vorgegebenen Punkt um den Winkel der übermäßigen Drehung zu drehen und wird den Motoren (102 L), (102 R) über die Motorantriebsteile (107 L), (107 R) zugeführt. Währenddessen sind die Drehrichtungen der An­ triebsräder (103 L), (103 R) bei diesem Anlaß entgegenge­ setzt zu den Drehrichtungen derselben während des Fest­ punktschwenkabtastkommandos.

Als nächstes wird der Betrieb dieser Ausführungsform er­ klärt im Zusammenhang mit einem automatisch laufenden Fahrzeugsystem, welches an das Zielobjekt (108) erzeugen­ de System, welches in Fig. 8 gezeigt ist, angepaßt ist.

Das automatisch fahrende Fahrzeug (101) ist mit einer Last beladen, die in den zentralen Steuerraum und ein auto­ matisiertes Lagerhaus Y transportiert werden soll, und empfängt als nächstes einen Befehl zum Bestimmen des Ziel­ objektes (108), welches der Bestimmungsort desselben ist, um zu der ursprünglichen Führungsposition Po (Poa, Pob, Poc) entsprechend dem Zielobjekt (108), der Bestimmung des­ selben zu laufen. Der Teil zwischen jeder der ursprüngli­ chen Führungspositionen und einer Startposition Ps des Fahrzeuges (101), mit Ausnahme des Teiles, an dem das Fahrzeug geschwenkt werden muß, ist linear, und das Fahrzeug (101) wird zur Zielposition gebracht durch Ver­ gleichen und Berechnen der Anzahl von ausgesendeten Impul­ sen von den Codierern (104 L), (104 R), die an den Antriebs­ rädern (103 L), (103 R) sind, mit einem vorbestimmten Ab­ stand bis zur Originalführungsposition Poa. Wenn das Fahrzeug (101) ein wenig von dem oben be­ schriebenen linearen Teil richtungsmäßig abweicht, wird die Abweichung durch einen nicht gezeigten Kreiselkompaß ermittelt und automatisch korrigiert durch Übertragen der Daten des zu korrigierenden Winkels von dem Operations­ steuerteil (106) zu den Motoren (102 L), (102 R). Das Dre­ hen in die Originalführungspositionen wird durch Vorbe­ stimmen der Drehwinkel (in der Zeichnung 90°) durchge­ führt, durch Vergleichen und Berechnen der vorbestimmten Winkel mit dem Wert als Antwort auf das Ausgangssignal von dem obengenannten Kreiselkompaß. Es wird angenommen, daß die Stellung des Fahrzeuges (101) nach dem Stoppen der oben beschriebenen Schwenkung so ist, daß die Achse X in bezug auf die zentrale Achse des Lichtreflektors Y um den Winkel R abweicht, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist. Wenn das Fahrzeug (101) stoppt, wird das Festpunktschwenkabtast­ kommando S von der Steuerschaltung (106) ausgesandt. Da die Richtung der Ablenkung in bezug auf die Mittelachse X des automatisch laufenden Fahrzeuges (101) bestimmt ist durch die Richtung des automatisch laufenden Fahrzeuges (101), welches in die Originalführungsposition Poa dreht, ist in diesem Fall die Richtung der Ablenkung links, die oben beschriebenen Festpunktabtastkommandos S befehlen eine Rechtsdrehung, und diese werden dem Motor (102 L), (102 R) über den Motorantriebsteil (107 L), (107 R) zuge­ führt, wodurch das Fahrzeug (101) beginnt, sich an einem festen Punkt nach rechts zu drehen. Die Drehung um einen festen Punkt wird fortgesetzt, bis die Steuerschaltung (106) das Peaknachweissignal P von dem Peakdetektorteil (111) empfängt. Das Fahrzeug (101) wird so lange gedreht, bis es eine Stellung einnimmt, in der seine zentrale Achse bzw. Mittenachse senkrecht zum Lichtreflektor (108 A) liegt, wie dies durch die durchgezogene Linie in Fig. 9 gezeigt ist, und das oben beschriebene Schwenkabtastkommando S von der Steuerschaltung (106) verschwindet, wenn das oben beschriebene Peaknachweissignal P auftritt. Wird das Fahrzeug (101) zu weit gedreht, dann wird ein übermäßiges Schwenk-Korrektions-Signal S _f von der Steuerschaltung (106) ausgesendet, so daß das Fahrzeug (101) an einem vorgegebenen Punkt in einer der oben beschriebenen Festpunktdrehrich­ tung entgegengesetzte Richtung um das Ausmaß der über­ mäßigen Drehung zurückdreht und die Stellung annimmt, in der die Zentralachse X des bewegbaren Fahrzeuges senk­ recht zu der Reflektorfläche des Lichtreflektors (108 A) steht.

Fig. 11 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei der das lichtemittierende Element (101 A) und das lichtempfangende Element (101 B) an derselben Tafel ange­ bracht sind, um beispielsweise ein Abtastteil (112) zu bilden, welches dazu angepaßt ist, daß es drehbar an dem automatisch fahrenden Fahrzeug (101) angebracht ist, um angetrieben zu werden, um zum Drehen durch einen Motor (113) zur Abtastung angetrieben zu werden. Ein Drehabtast­ befehl M wird diesem Motor (113) über ein Abtastmotoran­ triebsteil (114) von der Steuerschaltung (106) zuge­ führt, welches als seine Inhalte eine vorbestimmte Dreh­ richtung entsprechend der oben beschriebenen Original­ führungsposition enthält. (115) bezeichnet einen Richtungs­ detektorteil zum Erfassen des gedrehten Winkels R des Ab­ tastteiles (112) in bezug auf die Zentralachse X des Fahrzeuges auf der Basis der Anzahl der Drehungen des Motors 113, und derselbe gibt als Eingangssignal den erfaßten Drehwinkel R an die Steuerschaltung (106). Der gedrehte Winkel R repräsentiert einen Winkel, der aus der Zentralachse X des Fahrzeuges (101) und der Lichtreflektorzentralachse Y ge­ bildet ist. Die Steuerschaltung 106 berechnet auf das ihr zugeführte Signal des gedrehten Winkels R das Aus­ maß der Drehung der Antriebsräder (103 L), (103 R), welches nötig ist, um das Fahrzeug (101) an einem vorgegebenen Punkt um den oben beschriebenen gedrehten Winkel R zu drehen, und liefert die Ausmaße der Drehung der Antriebsräder (103 L), (103 R), welche dabei berechnet wer­ den, und Festpunktdrehbefehle N, die als Inhalte davon die Erfassungen der Drehung desselben für die Motoren (102 L), (102 R) über die Antriebsteile (107 L), (107 R) haben. Der oben beschriebene Schwenkabtastbefehl M verschwindet, wenn das Peakerfassungssignal P von der Peakdetektor­ schaltung (111) übertragen wird.

In dieser Ausführungsform wird, wenn das Fahrzeug (101) in der ursprünglichen Führungspo­ sition anhält, der Schwenkabtastbefehl M von der Steuerschaltung (106) ausgesandt, und der Abtastteil (112) beginnt zu drehen und setzt die Drehbewegung fort, bis das Peakerfassungssignal P ausgesendet wird. Wenn das Peakerfassungssignal P ausgesendet wird, werden die Fest­ punktschwenkbefehle N von der Steuerschaltung (106) ausgesandt, und das Fahrzeug (101) schwenkt an einem vorgegebenen Punkt in die Richtung der Drehung des Abtastteiles (112) und hält an, nachdem das Fahrzeug so weit gedreht ist, daß seine zentrale Achse X senkrecht zur Reflektionsfläche des Lichtreflektors (108 A) steht.

Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen kann, wenn ein Mikrocomputer oder ähnliches als Steuerschaltung (106) verwendet wird, das Erfassen eines Peaks mittels des Peakdetektorteiles (111) erreichen durch Soft­ ware. Wenn ein Pulsmotor bzw. Schrittmotor als Motor (113) zum Antreiben des Abtastteiles (112) verwendet wird, kann die Richtung des Abtastteiles (112) erfaßt werden durch Zählen der Anzahl von Pulsen zum Antreiben dessel­ ben, so daß das Richtungsdetektorteil (115) und der Peak­ detektorteil (111) nicht notwendig sind. Zusätzlich kön­ nen das lichtemittierende Element (101 A) und das licht­ empfangende Element (101 B) auf den Achsen der Räder an­ geordnet werden.

Gemäß der oben beschriebenen Erfindung wird die Stellung eines automatisch fahrenden Fahrzeuges in bezug auf einen an einem Zielobjekt befestigten Re­ flektor gesteuert, und es ist daher nicht notwendig, ein Führungselement oder ähnliches auf dem Fahrweg oder auf dem Flur vorzusehen, und es wird eine extreme Flexi­ bilität bezüglich der Änderung der Stelle des Zielobjektes oder der Änderung des Fahrweges erreicht.

Claims (9)

1. Laufsteuersystem für ein automatisch fahrendes Fahrzeug (1), mit
einer Steuerschaltung (11),
einer fotoelektrischen Einrichtung (4 a, 4 b, 4 c, 4 d), die wenig­ stens zwei lichtemittierende Elemente und wenigstens zwei lichtempfangende Elemente aufweist,
und zwei Reflektoren (6 a),
wobei die Steuerschaltung (11) ein Steuersignal an eine Fahr­ zeugsteuerung abgibt, wenn reflektiertes Licht empfangen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Reflektoren (6 a) an einer vorgegebenen Position vorhanden sind und daß die Steuerschaltung (11) dann ein Bewegungsänderungssignal an die Fahrzeugsteuerung abgibt, wenn die von den lichtempfan­ genden Elementen abgegebenen Signale übereinstimmen.

2. Laufsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei lichtempfangenden Elemente in Fahrtrichtung des Fahrzeuges (1) in einem Abstand voneinan­ der angeordnet sind und daß die Steuerschaltung (11) ein Signal zum Umschalten des Fahrzeuges (1) in einen verlangsamten Bewe­ gungszustand abgibt, wenn das in Fahrtrichtung vorn liegende lichtempfangende Element von einem der Reflektoren (6 a) re­ flektiertes Licht empfängt.

3. Laufsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bewegungsänderungssignal ein Signal zum Anhalten des Fahrzeuges (1) ist.

4. Laufsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die lichtemittierenden Elemente und die lichtempfangenden Elemente (4 a, 4 b, 4 c, 4 d) auf einer Seitenfläche des Fahrzeuges (1) angebracht sind.

5. Laufsteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Paar lichtemittierender Ele­ mente und lichtempfangender Elemente (4 a, 4 b, 4 c, 4 d) an jeder der beiden Seitenflächen des Fahrzeuges (1) angebracht sind.

6. Laufsteuersystem für ein automatisch fahrendes Fahrzeug (101), mit
einer Steuerschaltung (106),
einer fotoelektrischen Einrichtung, die ein lichtemittierendes Element (101 A) und ein lichtempfangendes Element (101 B) auf­ weist,
und mit einem Reflektor (108 A),
wobei die Steuerschaltung (106) ein Steuersignal an eine Fahr­ zeugsteuerung abgibt, wenn reflektiertes Licht empfangen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Reflektor (108 A) an einer vor­ gegebenen Position und unter einem Winkel gegen die Bewegungs­ ebene des Fahrzeuges (101) geneigt vorhanden ist und daß die Steuerschaltung (106) an einem vorgegebenen Punkt des Fahrweges so lange ein weiteres Signal zum Schwenken des Fahr­ zeuges (101) abgibt, bis das Ausgangssignal des lichtempfan­ genden Elementes (101 B) maximal ist.

7. Laufsteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Bestimmen des Abstandes des Fahrzeuges (101) von einer Startposition vorge­ sehen ist, durch die das Erreichen des vorgegebenen Punktes des Fahrweges festgestellt wird.

8. Laufsteuersystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die fotoelektrische Einrichtung (101 A, 101 B) an der Frontseite des Fahrzeuges (101) angebracht ist.

9. Laufsteuersystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die fotoelektrische Einrichtung (101 A, 101 B) drehbar an dem Fahrzeug (101) angebracht ist, daß bei Erreichen des vorgegebenen Punktes durch das Fahrzeug (101) die fotoelektrische Einrichtung (101 A, 101 B) bis in eine Richtung gedreht wird, in der das Ausgangssignal des lichtemp­ fangenden Elementes (101 B) einen Maximalwert aufweist und daß das Fahrzeug (101) dann so lange geschwenkt wird, bis seine Längsachse (X) mit der Richtung zusammenfällt.