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Drehgestell für schienengebundene Modellfahrzeuge
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Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für schienengebundene Modellfahrzeuge
mit fest an diesem angeordneter Kupplung. Gekennzeichnet ist das Erfundene dadurch,
daß der Wagenkasten mit dem Drehgestell mittels einer Schwinge verbunden ist, deren
Drehpunkt auf dem Drehgestell außerhalb der Wagenlängsachse und der Drehpunkt am
Wagenkasten symmetrisch dazu auf der entgegengesetzten Seite der Wagenlängsachse
angeordnet ist, wobei ein Anschlag mittels einer entsprechend der Schwenkbewegung
ausgebildeten Führungsbahn die Zug- und Druckkräfte überträgt.
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Im Modelleisenbahnbau sind der Platzverhältnisse wegen die Gleisradien
im Verhältnis zur Wagenlänge sehr klein und somit nicht maßstabgerecht ausgeführt.
Das hat zur Folge, daß beim Durchfahren von Gleisbögen der Abstand der innenliegenden
Puffer bzw. Begrenzungsecken der Wagenkasten sich stark verkürzt, Damit die aneinandergekuppelten
Fahrzeuge sich nicht gegenseitig behindern, sind bei den herkömmlichen Drehgestellfahrzeugen
die Kupplungen bzw. die Kupplungsträger entsprechend lang ausgeführt, so daß beim
Befahren gerader Gleisstrecken ein recht großer, störend wirkender Abstand zwischen
den Wagenstirnflächel vorhanden ist, der einen vom Vorbild stark abweichenden und
nicl modellmäßigen Eindruck erzeugt.
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Viele Erfindungen haben es sich daraufhin zur Aufgabe gemacht, durch
Führungen der sogenannten Kupplungsträger eine Verbindung der Fahrzeuge zu erzeugen,
die ein kürzeres Ankuppeln auf gerader Fahrstrecke ermöglicht und ein Durchfahren
von kleinen Radien ohne Schwierigkeiten zuläßt. Die auf dem Markt befindlichen Kurzkupplungssysteme
sind jedoch konstruktiv und fertigungsmäßig sehr umfangreich und relativ kostspielig
herzusteller Des weiteren lassen sich nur Wagen zu einer Kupplungseinheit verbinden,
die beide mit der sogenannten Kurzkupplung ausgestattet
sind. Ferner
müssen die in den Führungen der Kupplungsträger auftretenden Zwangskräfte, die auch
quer zur Fahrtrichtung wirken, durch einen Federmechanismus ausgeglichen werden.
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So wird bei einigen Erfindungen, z.B. P 22 05 661.7-15, P 22 37 936.8,
P 28 04 244.6-15, GM 72 28 591, der Kupplungsträger bei Kurvenfahrten mittels aufwendiger
Mechanik auf den gleichen Schwenkwinkel wie der des Drehgestells gebracht.
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Aufgabe der Erfindung ist es, durch Abändern der bisher üblichen Drehgestellmittenlagerung
das vorbildgetreue und modellgerechte Aussehen von funktionsgerechten kurzgekuppelten
Drehgestellmodelleisenbahnwagen zu erreichen und die Herstellungskosten dieser Verbindung
niedrig zu halten.
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Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale
gelöst. Weitere konstruktive Merkmale sind Inhalte der Unteransprüche.
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Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Verbindung zwischen Drehgestell
und Wagenkasten wird mit fertigungstechnisch einfachen Mitteln eine funktionsfähige
kurzgekuppelte Verbindung geschaffen, die einen modellgerechten Eindruck erzeugt.
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Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert.
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Es zeigen im einzelnen Figur 1 eine auseinandergezogene, perspektivische
Darstellung der zusammenwirkenden Hauptteile Figur 2 eine Draufsicht zweier zusammengekuppelter
Drehgestellfahrzeuge in Stellung "Geradeausfahrt" Figur 3 eine Draufsicht zweier
zusammengekuppelter Drehgestellfahrzeuge in Stellung "Durchfahren einer gebogenen
Fahrstrecke" In Figur 1 ist das Zusammenwirken der Verbindung dargestellt. Der Drehgestellrahmen
1 trägt einen Drehpunkt 4, um den sich eine Schwinge 3 bewegt. Dieser Drehpunkt
4 befindet sich außerhalb der Wagenlängsachse L. Am Wagenkasten 2 befindet sich
ein Drehpunkt 5, der symmetrisch zum Drehpunkt 4 auf der entgegengesetzten Seite
der Wagenlängsachse L angeordnet ist. Um diesen Drehpunkt 5 dreht sich die Schwinge
3 mit ihrem anderen Schenkel.
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Durch einen am Drehgestellrahmen 1 befestigten Anschlag 6 und e am
Wagenkasten 2 angebrachte Führungsbahn 7 sind die Bewegungen des Drehgestells 1
so bestimmt, daß entsprechend einer Links- o Rechtskurve eine Schwenkbewegung des
Drehgestells 1 um den Dreh punkt 4 der Schwinge 3 oder zusammen mit der Schwinge
3 um den Drehpunkt 5 des Wagenkastens 2 entsteht. Dadurch führt die am Drehgestellrahmen
1 befestigte Kupplung 9 Verschiebeschwenkbewegungen zur Wagenlängsachse aus, so
daß sich bei Geradeausfahr der Abstand zusammengekuppelter Wagen zwischen den Puffern
10 bzw. Wagenstirnflächen auf ein Minimum verkürzt (s. Figur 2), d aber beim Durchfahren
von gebogenen Fahrstrecken entsprechend v größert wird, so daß ein gegenseitiges
Behindern der Fahrzeuge eintritt (s. Figur 3).
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Die im Ausführungsbeispiel von mehreren konstruktiven Möglichke dargestellte
Form des Anschlags 6 und Führungsbahn 7 ist, auch fertigungstechnisch gesehen, die
einfachste Art, die entsprechen der Kurvenradien auftretenden Verschiebeschwenkbewegungen
des Drehgestells zu begrenzen und Zug- und Druckkräfte nahezu reibungsarm auf den
Fahrzeugkasten zu übertragen. Eine auf den Anschlag 6 aufgesteckte Hülse in Form
eines Gleitlagers bringt op male Reibungsverhältnisse.
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Um das Herausfallen des Drehgestells 1 aus dem Fahrzeugkasten 2 zu.
verhindern (z.B. beim Hochheben des Fahrzeugs), ist ein Verbi dungsmittel 8 am Wagenkasten
2 vorgesehen, welches im Drehgeste mit so viel Spiel geführt ist, daß deren Bewegungen
nicht beein trächtigt werden. Die Schwinge 3 ist so ausgebildet, daß sie du dieses
Verbindungsmittel 8 nicht in ihren Bewegungen behindert wird.